O primeiro trabalho de criação de veículos aéreos não tripulados na URSS começou no início dos anos 30 do século passado. Inicialmente carregados com explosivos, os drones controlados por rádio eram considerados "torpedos de ar". Eles deveriam ser usados contra alvos importantes, bem protegidos por artilharia antiaérea, onde bombardeiros tripulados poderiam sofrer grandes perdas. O iniciador do início do trabalho neste tópico foi M. N. Tukhachevsky. O desenvolvimento de aeronaves controladas por rádio foi realizado no Gabinete Técnico Especial ("Ostekhbyuro") sob a liderança de V. I. Bekauri.
A primeira aeronave em que o controle remoto por rádio foi testado na União Soviética foi o bombardeiro bimotor TB-1 projetado por A. N. Tupolev com piloto automático AVP-2. Os testes começaram em outubro de 1933 em Monino. Para o telecontrole da aeronave, o sistema telemecânico Daedalus foi projetado em Ostekhbyuro. Como a decolagem de uma aeronave controlada por rádio era muito difícil para um equipamento muito imperfeito, o TB-1 decolou sob o controle do piloto.
Em uma surtida real de combate, após a decolagem e o lançamento da aeronave em direção ao alvo, o piloto teve que ser lançado para fora com um pára-quedas. Em seguida, a aeronave foi controlada por um transmissor VHF da aeronave líder. Durante os testes, o principal problema era a operação pouco confiável das automáticas, os comandos eram passados incorretamente e, muitas vezes, o equipamento recusava completamente e o piloto tinha que assumir o controle. Além disso, os militares não ficaram nada satisfeitos com o fato de que, durante a execução de uma missão de combate, um bombardeiro caro foi irremediavelmente perdido. A este respeito, eles exigiram o desenvolvimento de um sistema para lançamento remoto de bombas e uma aterrissagem de aeronaves controladas por rádio em seu campo de aviação.
Como em meados dos anos 30 o TB-1 já estava obsoleto, os testes continuaram no TB-3 de quatro motores. Foi proposto resolver o problema de operação instável dos equipamentos de controle por meio de um vôo tripulado de um avião dirigido por rádio na maior parte da rota. Ao se aproximar do alvo, o piloto não foi lançado com um pára-quedas, mas transferido para um caça I-15 ou I-16 suspenso sob o TB-3 e voltou para casa nele. Além disso, o TB-3 foi guiado até o alvo por comandos do plano de controle.
Mas, como no caso do TB-1, a automação funcionou de forma extremamente duvidosa e durante os testes do TB-3 controlado por rádio, muitas estruturas eletromecânicas, pneumáticas e hidráulicas foram testadas. Para remediar a situação, vários pilotos automáticos com diferentes atuadores foram substituídos no avião. Em julho de 1934, a aeronave com o piloto automático AVP-3 foi testada, e em outubro do mesmo ano - com o piloto automático AVP-7. Após a conclusão dos testes, o equipamento de controle deveria ser usado em uma aeronave controlada remotamente RD ("Range Record" - ANT-25 - em tal máquina Chkalov sobrevoou o Pólo para a América).
A aeronave telemecânica deveria entrar em serviço em 1937. Ao contrário do TB-1 e TB-3, a pista de taxiamento não exigia um avião de controle. A pista de taxiamento carregada de explosivos deveria voar até 1.500 km em modo de controle remoto de acordo com os sinais de balizas de rádio e atacar grandes cidades inimigas. No entanto, até o final de 1937, não foi possível colocar o equipamento de controle em uma condição operacional estável. Em conexão com a prisão de Tukhachevsky e Bekauri, em janeiro de 1938, Ostekhbyuro foi dissolvido e os três bombardeiros usados para teste foram devolvidos à Força Aérea. No entanto, o tema não foi encerrado por completo, a documentação do projeto foi transferida para a Planta Experimental de Aeronaves nº 379, e alguns dos especialistas se mudaram para lá. Em novembro de 1938, durante testes no aeródromo de estepe perto de Stalingrado, o TB-1 não tripulado fez 17 decolagens e 22 pousos, o que confirmou a viabilidade do equipamento de controle remoto, mas ao mesmo tempo um piloto estava sentado na cabine, pronto para assuma o controle a qualquer momento.
Em janeiro de 1940, uma resolução do Conselho de Trabalho e Defesa foi emitida, segundo a qual foi planejado criar um tandem de combate consistindo de aeronaves torpedo controladas por rádio TB-3 e aeronaves de comando com equipamento especial colocado em SB-2 e DB- 3 bombardeiros. O sistema foi ajustado com grande dificuldade, mas, aparentemente, houve algum progresso nessa direção. No início de 1942, aeronaves projéteis controladas por rádio estavam prontas para testes de combate.
O alvo do primeiro ataque foi escolhido um grande entroncamento ferroviário em Vyazma, a 210 km de Moscou. Porém, "a primeira panqueca saiu irregular": durante a aproximação do alvo no DB-3F líder, a antena do rádio transmissor dos comandos de controle falhou, segundo alguns relatos, foi danificada por um fragmento de um anti - concha de aeronave. Depois disso, o TB-3 não guiado, carregado com quatro toneladas de explosivos poderosos, caiu no chão. A aeronave do segundo par - o comando SB-2 e o escravo TB-3 - pegou fogo no campo de aviação após a explosão de um bombardeiro preparado para decolar.
No entanto, o sistema Daedalus não foi a única tentativa de criar um "torpedo aéreo" na URSS antes da guerra. Em 1933, no Scientific Research Marine Institute of Communications sob a liderança de S. F. Valka começou a trabalhar em planadores controlados remotamente carregando uma carga explosiva ou torpedo. Os criadores dos veículos planadores telecomandados motivaram sua ideia pela impossibilidade de detectá-los por detectores de som, bem como pela dificuldade de interceptar o "torpedo aéreo" por caças inimigos, não apresentando grande vulnerabilidade ao fogo antiaéreo devido ao seu pequeno tamanho e baixo custo de planadores em comparação com bombardeiros.
Em 1934, modelos reduzidos de planadores foram submetidos a testes de vôo. O desenvolvimento e a construção de amostras em grande escala foram confiados a "Oskonburo" P. I. Grokhovsky.
Foi planejado para criar vários "torpedos voadores" projetados para atacar as bases navais inimigas e grandes navios:
1. DPT (torpedo planador de longo alcance) sem motor, com autonomia de voo de 30-50 km;
2. LTDD (torpedo voador de longo alcance) - com um motor a jato ou a pistão e uma autonomia de vôo de 100-200 km;
3. BMP (planador de minas rebocado) - em um acoplamento rígido com uma aeronave rebocada.
A produção de um lote experimental de "torpedeiros planadores" destinados a teste foi realizada na planta de produção piloto nº 23 em Leningrado, e a criação do sistema de orientação (designação de código "Quant") foi confiada ao Instituto de Pesquisa nº 10 do Comissariado do Povo da Indústria de Defesa. O primeiro protótipo, denominado PSN-1 (planador de uso especial), decolou em agosto de 1935. De acordo com o projeto, o planador contava com os seguintes dados: peso de decolagem - 1970 kg, envergadura - 8,0 m, comprimento - 8,9 m, altura - 2,02 m, velocidade máxima - 350 km / h, velocidade de mergulho - 500 km / h, vôo alcance - 30–35 km.
Na primeira etapa, foi testada uma versão tripulada, feita em forma de hidroavião. No papel de principal porta-aviões do PSN-1, um bombardeiro quadrimotor TB-3 foi planejado. Um dispositivo de controle remoto pode ser suspenso sob cada asa da aeronave.
A orientação remota do PSN-1 deveria ser realizada dentro da linha de visão usando um sistema de transmissão de comando infravermelho. No porta-aviões foram instalados equipamentos de controle com três holofotes infravermelhos, e no planador um receptor de sinais e um piloto automático e equipamentos executivos. Os emissores do equipamento "Kvant" foram colocados em uma estrutura rotativa especial projetando-se além da fuselagem. Ao mesmo tempo, devido ao aumento do arrasto, a velocidade do porta-aviões diminuiu cerca de 5%.
Previa-se que, mesmo sem telecontrole, o planador poderia ser usado para atacar grandes navios ou bases navais. Depois de lançar um torpedo, ou ogiva, o planador sob o controle do piloto teve que se afastar do alvo a uma distância de 10-12 km e pousar na água. Em seguida, as asas foram abertas e a aeronave se transformou em um barco. Depois de dar partida no motor de popa disponível a bordo, o piloto retornou por mar à sua base.
Para experimentos com planadores de combate, um campo de aviação em Krechevitsy, perto de Novgorod, foi alocado. Em um lago próximo, um hidroavião foi testado com uma abordagem de baixa altitude em reboque atrás do hidroavião R-6.
Durante os testes, foi confirmada a possibilidade de um mergulho com lançamento de bomba, após o que o planador entrou em vôo horizontal. Em 28 de julho de 1936, um teste de um PSN-1 tripulado com um simulador suspenso de uma bomba aérea de 250 kg ocorreu. Em 1º de agosto de 1936, um planador voou com uma carga de 550 kg. Após a decolagem e desacoplamento do porta-aviões, a carga foi lançada de um mergulho a uma altitude de 700 m. Em seguida, o planador, que acelerou em um mergulho a uma velocidade de 320 km, ganhou altitude novamente, deu meia-volta e pousou no superfície do Lago Ilmen. Em 2 de agosto de 1936, ocorreu um voo com uma versão inerte da bomba FAB-1000. Após o desacoplamento do porta-aviões, o planador realizou bombardeio de mergulho a uma velocidade de 350 km / h. Durante os testes, descobriu-se que após o desacoplamento do portador PSN-1 a uma velocidade de 190 km / h é capaz de planar de forma constante com uma carga de até 1000 kg. O alcance do planejamento com carga de combate era de 23-27 km, dependendo da velocidade e direção do vento.
Embora os dados de vôo do PSN-1 tenham sido confirmados, o desenvolvimento do equipamento de orientação e piloto automático foi atrasado. No final da década de 30, as características do PSN-1 não pareciam tão boas quanto em 1933, e o cliente começou a perder o interesse pelo projeto. A prisão em 1937 da direção da Fábrica nº 23 também contribuiu para abrandar o ritmo de trabalho. Como resultado, no segundo semestre de 1937, as bases de teste em Krechevitsy e no Lago Ilmen foram liquidadas e todo o acúmulo de pedidos foi transferido para Leningrado para a Planta Experimental nº 379. No primeiro semestre de 1938, os especialistas da Planta nº 379 conseguiram realizar 138 lançamentos de teste de "torpedos de ar" a velocidades de até 360 km / h. Também praticavam manobras antiaéreas, curvas, nivelamento e despejo da carga de combate e pouso automático na água. Ao mesmo tempo, o sistema de suspensão e os equipamentos para lançamento do porta-aviões funcionaram perfeitamente. Em agosto de 1938, foram realizados voos de teste bem-sucedidos com pouso automático na água. Mas como o porta-aviões, um bombardeiro pesado TB-3, àquela altura não atendia mais aos requisitos modernos e a data de conclusão era incerta, os militares exigiram a criação de uma versão melhorada e mais rápida por controle remoto, cujo porta-aviões deveria ser um bombardeiro pesado promissor TB-7 (Pe -8) ou um bombardeiro de longo alcance DB-3. Para isso, um novo e mais confiável sistema de suspensão foi projetado e fabricado, permitindo a fixação de dispositivos com maior massa. Ao mesmo tempo, uma ampla gama de armas de aviação foi testada: torpedos de aeronaves, várias bombas incendiárias cheias de misturas de fogo líquido e sólido e um modelo da bomba aérea FAB-1000 pesando 1000 kg.
No verão de 1939, o projeto de uma nova fuselagem de controle remoto, denominado PSN-2, começou. Uma bomba FAB-1000 pesando 1000 kg ou um torpedo do mesmo peso foi considerada uma carga de combate. O designer-chefe do projeto foi V. V. Nikitin. Estruturalmente, o planador PSN-2 era um monoplano de dois flutuadores com uma asa baixa e um torpedo suspenso. Comparado com o PSN-1, as formas aerodinâmicas do PSN-2 foram significativamente melhoradas e os dados de voo aumentados. Com um peso de decolagem de 1.800 kg, o planador lançado de uma altitude de 4.000 m poderia cobrir uma distância de até 50 km e desenvolver uma velocidade de mergulho de até 600 km / h. A envergadura era de 7,0 me sua área - 9,47 m², comprimento - 7,98 m, altura em carros alegóricos - 2,8 m.
Para o teste, os primeiros protótipos foram realizados em uma versão tripulada. Dispositivos de controle automático para o planador estavam localizados no compartimento da fuselagem e na seção central. O acesso aos dispositivos foi fornecido por meio de portinholas especiais. Os preparativos para os testes do PSN-2 começaram em junho de 1940, ao mesmo tempo em que se decidiu organizar um centro de treinamento de especialistas em manutenção e utilização de planadores controlados remotamente nas tropas.
Ao usar um motor a jato, a velocidade de vôo máxima estimada do PSN-2 deveria atingir 700 km / heo alcance de vôo era de 100 km. No entanto, não está claro como deveria apontar o dispositivo para o alvo a tal distância, porque o sistema de controle infravermelho funcionava de forma instável, mesmo dentro da linha de visão.
Em julho de 1940, a primeira cópia do PSN-2 foi testada na água e no ar. O hidroavião MBR-2 foi usado como veículo de reboque. Porém, devido ao fato de que resultados satisfatórios com um sistema de orientação remota nunca foram alcançados, e o valor de combate dos planadores de combate em uma guerra futura parecia questionável, em 19 de julho de 1940, por ordem do Comissário do Povo da Marinha Kuznetsov, todos o trabalho em torpedos planadores foi interrompido.
Em 1944, o inventor do "avião" - um bombardeiro que transportava caças, B. C. Vakhmistrov, propôs um projeto para um planador de combate não tripulado com um piloto automático giroscópico. O planador foi feito de acordo com um esquema de duas barras e podia carregar duas bombas de 1000 kg. Depois de entregar o planador à área especificada, o avião realizou a mira, desacoplou o planador e voltou para a própria base. Após o desacoplamento da aeronave, o planador, sob o controle do piloto automático, deveria voar em direção ao alvo e, após um determinado tempo, realizar o bombardeio, não sendo providenciado seu retorno. No entanto, o projeto não obteve apoio da gestão e não foi implementado.
Analisando os projetos soviéticos anteriores à guerra de torpedos aéreos que alcançaram o estágio de testes em grande escala, pode-se afirmar que erros conceituais foram cometidos ainda na fase de projeto. Os projetistas de aeronaves superestimaram muito o nível de desenvolvimento da rádio-eletrônica e da telemecânica soviética. Além disso, no caso do PSN-1 / PSN-2, um esquema completamente injustificado de um planador reutilizável reutilizável foi escolhido. Um "torpedo de ar" planador único teria uma perfeição de peso muito melhor, dimensões menores e maior desempenho de vôo. E no caso de uma "bomba voadora" com uma ogiva pesando 1000 kg atingir instalações portuárias ou um encouraçado inimigo, todos os custos de fabricação da "aeronave projétil" seriam reembolsados muitas vezes.
As "aeronaves projéteis" incluem os 10X e 16X do pós-guerra, criados sob a liderança de V. N. Chelomeya. Para agilizar o projeto desses veículos, foram utilizados desenvolvimentos alemães capturados, implementados nas "bombas voadoras" Fi-103 (V-1).
A aeronave projétil, ou na terminologia moderna, o míssil de cruzeiro 10X deveria ser lançado a partir do porta-aviões Pe-8 e Tu-2 ou de uma instalação terrestre. De acordo com os dados do projeto, a velocidade máxima de vôo era de 600 km / h, o alcance era de até 240 km, o peso de lançamento era de 2.130 kg e o peso da ogiva era de 800 kg. Impulso PuVRD D-3 - 320 kgf.
Aviões-projéteis 10X com um sistema de controle inercial podiam ser usados em grandes objetos de área - isto é, como o V-1 alemão, eles eram armas eficazes quando usados em escala maciça apenas contra grandes cidades. No tiro de controle, acertar um quadrado com lados de 5 quilômetros foi considerado um bom resultado. Suas vantagens foram consideradas um design muito simples, um tanto primitivo, e o uso de materiais de construção disponíveis e baratos.
Além disso, para ataques em cidades inimigas, foi planejado um dispositivo 16X maior - equipado com dois PUVRDs. O míssil de cruzeiro pesando 2557 kg deveria ser transportado pelo bombardeiro estratégico de quatro motores Tu-4, baseado no Boeing B-29 "Superfortress" americano. Com massa de 2557 kg, o aparelho com dois PuVRD D-14-4 com empuxo de 251 kgf cada, acelerou para 800 km / h. Alcance de lançamento de combate - até 190 km. Peso da ogiva - 950 kg.
O desenvolvimento de mísseis de cruzeiro lançados do ar com motores pulsantes a jato de ar continuou até o início dos anos 50. Naquela época, já estavam em serviço caças com velocidade máxima de vôo transônica e era esperada a chegada de interceptores supersônicos armados com mísseis teleguiados. Além disso, na Grã-Bretanha e nos Estados Unidos, havia um grande número de canhões antiaéreos de médio calibre com orientação por radar, cuja munição incluía projéteis com fusíveis de rádio. Houve relatos de que sistemas de mísseis antiaéreos de longo e médio alcance estavam sendo desenvolvidos ativamente no exterior. Nessas condições, os mísseis de cruzeiro voando em linha reta a uma velocidade de 600-800 km / he a uma altitude de 3000-4000 m eram um alvo muito fácil. Além disso, os militares não estavam satisfeitos com a precisão muito baixa de acertar o alvo e a confiabilidade insatisfatória. Embora no total cerca de cem mísseis de cruzeiro com PUVRD tenham sido construídos, eles não foram aceitos em serviço, pois foram usados em vários tipos de experimentos e como alvos aéreos. Em 1953, em conexão com o início dos trabalhos em mísseis de cruzeiro mais avançados, o refinamento do 10X e 16X foi interrompido.
No período pós-guerra, aviões de combate a jato começaram a entrar na Força Aérea Soviética, substituindo rapidamente os veículos com motor a pistão projetados durante a guerra. A este respeito, algumas das aeronaves desatualizadas foram convertidas em alvos controlados por rádio, que foram usados em testes de novas armas e para fins de pesquisa. Assim, no 50º ano, cinco Yak-9V da última série foram convertidos em uma modificação controlada por rádio do Yak-9VB. Essas máquinas foram convertidas de aeronaves de treinamento de dois lugares e destinavam-se a amostragem na nuvem de uma explosão nuclear. Os comandos a bordo do Yak-9VB foram transferidos do avião de controle Tu-2. A coleta dos produtos da fissão ocorria em filtros de nacele especiais instalados no capô do motor e nos aviões. Mas, devido a defeitos no sistema de controle, todas as cinco aeronaves controladas por rádio foram destruídas durante os testes preliminares e não participaram dos testes nucleares.
Nas memórias do Air Marshal E. Ya. Savitsky, é mencionado que bombardeiros Pe-2 controlados por rádio no início dos anos 50 foram usados em testes do primeiro míssil ar-ar soviético RS-1U (K-5) com sistema de orientação por comando de rádio. Em meados dos anos 50, esses mísseis estavam armados com os interceptores MiG-17PFU e Yak-25.
Por sua vez, os bombardeiros pesados controlados por rádio Tu-4 estiveram envolvidos no teste do primeiro sistema de mísseis antiaéreos soviético S-25 "Berkut". Em 25 de maio de 1953, uma aeronave alvo Tu-4, que tinha dados de voo e EPR, muito perto dos bombardeiros americanos de longo alcance B-29 e B-50, foi abatida pela primeira vez no alcance de Kapustin Yar por um míssil guiado B-300. Desde a criação de um equipamento de controle totalmente autônomo e confiável na década de 50 da indústria eletrônica soviética se revelou "muito resistente", esgotou seus recursos e converteu em alvos Tu-4 subiu no ar com os pilotos nas cabines. Depois que a aeronave ocupou o escalão exigido e estabeleceu-se em rota de combate, os pilotos ligaram a chave seletora do sistema de comando de rádio e saíram do carro de paraquedas.
Mais tarde, ao testar novos mísseis terra-ar e ar-ar, tornou-se prática comum usar aeronaves de combate desatualizadas ou desatualizadas convertidas em alvos controlados por rádio.
O primeiro drone soviético especialmente projetado do pós-guerra levado ao estágio de produção em massa foi o Tu-123 Yastreb. O veículo não tripulado com controle de software autônomo, lançado em produção em massa em maio de 1964, tinha muito em comum com o míssil de cruzeiro Tu-121, que não foi aceito para serviço. A produção em série de uma aeronave de reconhecimento não tripulado de longo alcance foi dominada na planta de aviação de Voronezh.
O avião de reconhecimento não tripulado Tu-123 era um monoplano todo em metal com asa delta e cauda trapezoidal. A asa, adaptada para a velocidade de vôo supersônica, teve uma varredura ao longo da borda de ataque de 67 °, ao longo da borda de fuga houve uma ligeira varredura para trás de 2 °. A asa não estava equipada com meios de mecanização e controle, e todo o controle do UAV em vôo ocorria com uma quilha giratória e estabilizador, e o estabilizador era desviado sincronizadamente - para controle de inclinação e diferencialmente - para controle de rotação.
O motor de poucos recursos KR-15-300 foi originalmente criado no S. Tumansky Design Bureau para o míssil de cruzeiro Tu-121 e foi projetado para realizar voos supersônicos de alta altitude. O motor tinha empuxo na pós-combustão de 15.000 kgf, no modo de vôo máximo o empuxo era de 10.000 kgf. Recurso do motor - 50 horas. O Tu-123 foi lançado a partir do lançador ST-30 baseado no trator de mísseis pesados MAZ-537V, projetado para o transporte de cargas de até 50 toneladas em semirreboques.
Para dar partida no motor da aeronave KR-15-300 no Tu-123, havia dois geradores de partida, para a fonte de alimentação dos quais um gerador de aeronave de 28 volts foi instalado no trator MAZ-537V. Antes da partida, o motor turbojato foi ligado e acelerado até a velocidade nominal. A partida propriamente dita foi realizada com dois aceleradores de combustível sólido PRD-52, com empuxo de 75000-80000 kgf cada, a um ângulo de + 12 ° em relação ao horizonte. Depois de ficar sem combustível, os propulsores se separaram da fuselagem do UAV no quinto segundo após a partida, e no nono segundo, o coletor de admissão de ar subsônico foi disparado de volta, e o oficial de reconhecimento começou a escalar.
Um veículo não tripulado com peso máximo de decolagem de 35610 kg tinha 16.600 kg de querosene de aviação a bordo, o que proporcionou uma autonomia prática de vôo de 3560-3680 km. A altitude de vôo na rota aumentou de 19.000 para 22.400 m com o esgotamento do combustível, valor superior ao do conhecido avião de reconhecimento americano Lockheed U-2. A velocidade do vôo na rota é 2300-2700 km / h.
A alta altitude e velocidade de vôo tornavam o Tu-123 invulnerável à maioria dos sistemas de defesa aérea de um inimigo em potencial. Nos anos 60 e 70, um drone de reconhecimento supersônico voando a tal altura poderia atacar frontalmente os interceptores supersônicos F-4 Phantom II americanos equipados com mísseis ar-ar de médio alcance AIM-7 Sparrow, bem como o British Lightning F. 3 e F.6 com mísseis Red Top. Dos sistemas de defesa aérea disponíveis na Europa, apenas o pesado americano MIM-14 Nike-Hercules, que estava realmente estacionário, representava uma ameaça para o Hawk.
O objetivo principal do Tu-123 era realizar reconhecimento fotográfico e eletrônico nas profundezas das defesas inimigas a uma distância de até 3.000 km. Quando lançados de posições nas regiões fronteiriças da União Soviética ou implantados nos países do Pacto de Varsóvia, os Hawks podiam realizar ataques de reconhecimento em praticamente todo o território da Europa Central e Ocidental. A operação do complexo não tripulado foi repetidamente testada em vários lançamentos em condições poligonais durante os exercícios das unidades da Força Aérea, que estavam armadas com o Tu-123.
Um verdadeiro "estúdio fotográfico" foi introduzido no equipamento de bordo do Yastreb, o que permitiu tirar um grande número de fotos durante a rota do voo. Os compartimentos das câmeras foram equipados com janelas de vidro resistente ao calor e sistema de ventilação e ar condicionado, necessário para evitar a formação de um "embaçamento" no espaço entre os vidros e as lentes das câmeras. O contêiner dianteiro abrigava uma câmera aérea promissora AFA-41 / 20M, três câmeras aéreas planejadas AFA-54 / 100M, um medidor de exposição fotoelétrico SU3-RE e uma estação de inteligência de rádio SRS-6RD "Romb-4A" com um dispositivo de gravação de dados. O equipamento fotográfico do Tu-123 possibilitou o levantamento de uma faixa de terreno de 60 km de largura e até 2.700 km de extensão, na escala de 1 km: 1 cm, bem como faixas de 40 km de largura e até 1.400 km de comprimento na escala de 200 m: 1 cm Em vôo, as câmeras de bordo foram ligadas e desligadas de acordo com uma programação pré-programada. O reconhecimento de rádio foi realizado por meio de localização das fontes de radiação do radar e registro magnético das características do radar inimigo, o que permitiu determinar a localização e o tipo de equipamento de rádio inimigo implantado.
Para facilidade de manutenção e preparação para uso em combate, o container de proa foi tecnologicamente desencaixado em três compartimentos, sem quebrar os cabos elétricos. O contêiner com equipamento de reconhecimento foi preso à fuselagem com quatro travas pneumáticas. O transporte e armazenamento do compartimento da proa foram realizados em um semirreboque especial fechado para carros. Na preparação para o lançamento, reabastecedores, uma máquina de pré-lançamento STA-30 com um gerador, um conversor de voltagem e um compressor de ar comprimido e um veículo de controle e lançamento KSM-123 foram usados. O trator de rodas pesadas MAZ-537V poderia transportar uma aeronave de reconhecimento não tripulada com um peso seco de 11.450 kg por uma distância de 500 km em uma velocidade de rodovia de até 45 km / h.
O sistema de reconhecimento não tripulado de longo alcance possibilitou a coleta de informações sobre objetos localizados nas profundezas da defesa inimiga e a identificação das posições de mísseis tático-operacionais e balísticos e de cruzeiro de médio alcance. Realizar reconhecimento de aeródromos, bases navais e portos, instalações industriais, formações de navios, sistemas de defesa aérea inimiga, bem como avaliar os resultados do uso de armas de destruição em massa.
Depois de concluída a missão, ao regressar ao seu território, o avião de reconhecimento não tripulado foi guiado pelos sinais do rádio-farol localizador. Ao entrar na área de pouso, o dispositivo passou sob o controle das instalações de controle de solo. No comando de solo, houve uma subida, o querosene restante foi drenado dos tanques e o motor turbo foi desligado.
Após a liberação do pára-quedas de frenagem, o compartimento com o equipamento de reconhecimento foi separado do aparelho e desceu ao solo em um paraquedas de resgate. Para mitigar o impacto na superfície terrestre, foram produzidos quatro amortecedores. Para facilitar a busca pelo compartimento do instrumento, um radiofarol passou a funcionar automaticamente após o pouso. As partes centrais e da cauda, e ao descer em um pára-quedas de freio, foram destruídas ao atingir o solo e não eram adequadas para uso posterior. O compartimento do instrumento com equipamento de reconhecimento após a manutenção pode ser instalado em outro UAV.
Apesar das boas características de vôo, o Tu-123 era realmente descartável, o que, com um peso de decolagem suficientemente grande e custo significativo, limitava seu uso em massa. Um total de 52 complexos de reconhecimento foram fabricados, suas entregas às tropas foram feitas até 1972. Os batedores Tu-123 estiveram em serviço até 1979, após o que alguns deles foram usados no processo de treinamento de combate das forças de defesa aérea. O abandono do Tu-123 foi em grande parte devido à adoção do avião de reconhecimento tripulado supersônico MiG-25R / RB, que no início dos anos 70 provou sua eficácia durante voos de reconhecimento sobre a Península do Sinai.
