Nos anos cinquenta do século passado, teve particular importância a questão da construção de um sistema de defesa aérea capaz de cobrir todas as fronteiras de nosso país. Estações de radar baseadas em solo foram implantadas na maioria das direções, mas no Ártico e em algumas outras áreas, seu uso acabou sendo inapropriado. Como resultado, em 1958, foi iniciado o desenvolvimento da primeira aeronave doméstica para detecção de radar de longo alcance, o futuro Tu-126.
Complexo de defesa aérea
O desenvolvimento de novos tipos de equipamento foi realizado no âmbito do programa geral de melhoria da defesa aérea. Para cobrir as fronteiras do norte, foi decidido criar dois novos tipos de equipamento de aviação - uma aeronave AWACS e um interceptor de longo alcance. O desenvolvimento de dois projetos foi definido pela resolução do Conselho de Ministros nº 608-293 de 4 de julho de 1958. O contratante principal para ambas as encomendas foi o OKB-156 A. N. Tupolev.
O cliente desejava receber uma aeronave AWACS baseada no bombardeiro de longo alcance Tu-95 com alcance e duração de vôo apropriados. Deveria ter instalado um radar capaz de detectar caças em distâncias de pelo menos 100 km e bombardeiros de pelo menos 300 km. O complexo da aeronave AWACS e do interceptor deveria ter sido submetido a testes em 1961.
No final do ano, OKB-156 estudou as possibilidades disponíveis e apresentou uma iniciativa. Descobriu-se que o bombardeiro Tu-95 não é a plataforma de maior sucesso para a aeronave AWACS. O volume limitado da fuselagem não permitia o posicionamento ideal de equipamentos e pessoas. Foi elaborada uma versão alternativa do projeto preliminar baseado no avião de passageiros Tu-114, no planador do qual era possível caber equipamentos, locais de trabalho e até mesmo um compartimento para o resto da tripulação e operadores. Ao mesmo tempo, as características permaneceram no nível desejado.
No final de 1958, os termos de referência foram alterados levando em consideração tais propostas. Logo, a Força Aérea e a Defesa Aérea aprovaram uma versão modificada do TTT e o trabalho continuou. O projeto preliminar da própria aeronave e do complexo de radar para ela foi realizado até o início de 1960. Então o cliente aprovou a aparência proposta, e o projeto passou para uma nova fase.
No processo de design
A aeronave com o código de trabalho "L" foi baseada no design final, mas tinha muitas diferenças perceptíveis. Em primeiro lugar, a fuselagem foi modificada e a antiga cabine de passageiros foi reconfigurada. Agora, esses volumes foram destinados a equipamentos e operadores especiais. A usina permaneceu a mesma, mas o sistema de combustível foi complementado com um boom para reabastecimento em vôo. O complexo de equipamentos eletrônicos foi reconstruído de acordo com os padrões militares. Um grande poste apareceu na fuselagem para a montagem do dispositivo da antena e da carenagem.
O compartimento de passageiros foi dividido em vários compartimentos por divisórias. Atrás da cabine havia um compartimento com os assentos do operador, computadores e parte dos instrumentos do radar Liana. Atrás dele havia um compartimento de reserva para equipamentos adicionais. O terceiro compartimento acomodava o assento do operador para a montagem da arma. No quarto compartimento havia lugar para o resto da tripulação. O quinto e o sexto foram destinados a equipamentos aviônicos. Outros componentes e conjuntos foram colocados no convés inferior.
O principal componente do equipamento de bordo da aeronave "L" era o radar "Liana" desenvolvido pela NII-17 GKRE (agora denominado "Vega"). Seu dispositivo de antena foi colocado dentro de uma carenagem externa com um diâmetro de 11 me uma altura de 2 m. A carenagem com a antena foi montada em um pilão acima da fuselagem e girada em torno de um eixo vertical, proporcionando visibilidade em toda a volta. Esse projeto de antena para um radar de aviação foi usado pela primeira vez na prática doméstica.
De acordo com o projeto, o "Liana" poderia detectar alvos aéreos a distâncias de até 350 km, dependendo de seu tipo e tamanho. Alvos de superfície grandes - de 400 km. Os operadores a bordo da aeronave podiam monitorar as condições do ar e da superfície, identificar alvos e determinar suas coordenadas. Informações sobre a situação foram transmitidas por telecódigo ao posto de comando da defesa aérea. Dispositivos de comunicação fornecem transmissão de dados a uma distância de até 2.000 km.
A tripulação de vôo do futuro Tu-126 consistia em seis pessoas. O primeiro compartimento tinha seis estações de câmeras. Mais seis operadores foram alojados no compartimento de amenidades e podiam trocar de camarada, aumentando o tempo de patrulha.
No final de 1960, o cliente revisou o projeto proposto e fez novas propostas. Eles abordaram questões de equipamentos e plataformas de bordo, capacidades de combate, etc. Em particular, era necessário aumentar o raio de trabalho do complexo, bem como garantir a possibilidade de detecção de alvos por sua própria emissão de rádio - para isso foi necessário equipar a aeronave com um sistema de reconhecimento eletrónico. O resto do projeto "L" foi providenciado pelo cliente.
Protótipo
A essa altura, os participantes do projeto já haviam cumprido o decreto do Conselho de Ministros nº 567-230 de 30 de maio de 1960. Requeria a construção de uma aeronave experimental, a fabricação de equipamentos para ela, e também a preparação de diversos produtos para a mesma. testes de solo adicionais. A montagem do Tu-126 foi confiada à planta de Kuibyshev número 18 (agora Aviakor).
No início de 1962, um experiente Tu-126 foi levado para teste. Naquela época, em vez da estação de radar Liana, ele carregava simuladores de peso. Em 23 de janeiro, a tripulação do I. M. Sukhomlin completou o primeiro vôo. Depois de vários voos do campo de pouso da fábrica, o avião foi transferido para Lukhovitsy, onde foi equipado com um Liana e levado para testes conjuntos. A primeira fase dessas atividades durou até fevereiro de 1964, o Tu-126 foi baseado em uma plataforma comprovada em série e, portanto, a maior parte das surtidas foram feitas com o objetivo de testar sistemas eletrônicos. Testar e ajustar os aviônicos acabou sendo bastante difícil, mas especialistas de várias empresas juntos resolveram o problema.
A segunda fase dos testes conjuntos começou em fevereiro de 1964. Desta vez, foi necessário determinar todas as características de voo, parâmetros aviônicos e resolver os problemas da operação de combate da aeronave AWACS. Eventos desse tipo continuaram até novembro e terminaram com sucesso. Em dezembro, o mais novo Tu-126 foi recomendado para adoção.
Durante os testes "L" / Tu-126 confirmaram todas as características básicas de desempenho. Ele poderia detectar vários alvos em determinados intervalos e transmitir dados para o posto de comando. Ao mesmo tempo, a instalação de equipamentos pesados e grandes teve um impacto negativo no desempenho de vôo. Em comparação com o Tu-114 básico, a velocidade e manobrabilidade caíram. No entanto, no geral, a aeronave foi adequada ao cliente.
Pequenas séries
Antes mesmo da conclusão da primeira etapa de testes, em novembro de 1963, iniciou-se a construção da primeira série Tu-126 na fábrica nº 18. Na primavera de 1965 - poucos meses após o término dos testes do primeiro protótipo - o carro de produção foi entregue ao cliente. Logo o segundo carro foi concluído e testado.
A produção de Tu-126 continuou até 1967 inclusive. Em 1966 e 1967. o exército entregou três aeronaves, após o que sua construção foi concluída. Oito aeronaves AWACS seriais tinham pequenas diferenças em design e equipamento. Em particular, nem todos os veículos receberam estações de interferência SPS-100 Reseda ativas para combater o inimigo.
As duas primeiras aeronaves em maio de 1966 foram para a base de Monchegorsk (região de Murmansk). Lá foram incluídas no recém-criado 67º esquadrão AWACS separado, diretamente subordinado ao comando das forças de defesa aérea. Em seguida, o esquadrão foi transferido para o campo de aviação Shauliai (SSR da Lituânia). Logo a composição da unidade se expandiu. Inclui os restantes veículos de produção. Oito aeronaves foram divididas em dois grupos. Além disso, o 67º esquadrão recebeu um experiente Tu-126, mas permaneceu sob o domínio do estado.
Para manter o sigilo, a aeronave Tu-126 carregava apenas as marcas de identificação da Força Aérea da URSS. Não havia números laterais neles, o que não permitia ao provável inimigo determinar nem mesmo o número aproximado de aeronaves em serviço. A única exceção era o protótipo da aeronave, em cujo nariz havia um número de série.
Em serviço
As aeronaves Tu-126 foram projetadas para resolver vários problemas. Eles foram responsáveis pelo radar e reconhecimento eletrônico nas áreas dos mares Báltico, Barents e Kara, até Novaya Zemlya, bem como por garantir a orientação dos interceptores Tu-128. Além disso, o Tu-126 inicialmente realizou uma busca por alvos de superfície, mas posteriormente este trabalho foi transferido para outras aeronaves.
O 67º esquadrão AWACS separado não estava em serviço constante. As surtidas Tu-126 foram realizadas de acordo com as ordens do comando - tanto no interesse da defesa aérea como a pedido da Frota do Norte ou do Báltico. A aeronave operava do campo de aviação Shauliai; a base de Olenya na Península de Kola foi usada como base operacional. As tripulações trabalharam de forma independente e em conjunto com os interceptores Tu-128.
De acordo com as avaliações do pessoal técnico e de vôo, o Tu-126 tinha vantagens importantes e sérias desvantagens. As principais vantagens dessas máquinas eram sua disponibilidade e capacidades especiais. Com a ajuda de aeronaves AWACS, o Exército Soviético pôde rastrear as atividades inimigas em áreas de difícil alcance e agir a tempo. As características táticas e técnicas da aeronave estavam no nível exigido e garantiram uma operação eficiente.
Ao mesmo tempo, o Tu-126 não era fácil de operar. O complexo radioeletrônico incluía equipamentos de lâmpadas com dimensões, peso e serviço específico adequados. Eles também criticaram a ergonomia deficiente dos compartimentos habitáveis. O isolamento de ruído não conseguia lidar com o som dos motores, e algumas das fontes de ruído estavam dentro da aeronave. A proteção contra radiação também se mostrou inadequada. Tudo isso aumentava o cansaço da tripulação, o que poderia afetar a eficiência do trabalho.
No entanto, os pilotos e operadores suportaram todos os inconvenientes e serviram. Realizaram-se voos regulares em diferentes rotas, identificaram-se diversos alvos e foram tomadas as medidas cabíveis. A resiliência das tripulações permitiu ao exército manter o controle sobre áreas remotas e deu uma contribuição significativa para a capacidade de defesa do país.
Substituição moderna
A operação da aeronave Tu-126 AWACS continuou até meados dos anos oitenta. Nas duas décadas que se passaram desde que foram colocados em serviço, oito veículos se tornaram obsoletos moral e fisicamente - eles precisavam ser substituídos. O trabalho nessa direção começou em meados dos anos setenta e não passou sem a participação do Tu-126.
Em 1977, os testes começaram no laboratório de vôo Tu-126LL (A), baseado em um protótipo de aeronave. Após a verificação nesta plataforma, os instrumentos foram transferidos para uma moderna aeronave militar de transporte Il-76. A amostra resultante foi indexada A-50. A produção e entrega do A-50 às tropas possibilitou o descomissionamento do obsoleto Tu-126.
Os aviões retirados de serviço permaneceram no armazenamento sem perspectivas claras. No início dos anos noventa, eles começaram a ser eliminados. Em meados da década, esse processo foi concluído. Infelizmente, nem um único Tu-126 sobreviveu - mas a direção mais importante foi desenvolvida, e o exército mantém os meios para a detecção precoce de objetos potencialmente perigosos.
