Em 1942, quando ninguém ainda podia dizer com segurança quem venceria a guerra violenta, Myasishchev e Tupolev foram solicitados a desenvolver bombardeiros quadrimotores com motores M-71TK-M, cabines pressurizadas e armamento de canhão. A velocidade máxima foi de 500 km / h a uma altitude de 10.000 m, um alcance de 5.000 km com duas bombas de 5.000 kg e 6.000 km com uma carga de bomba de sete a oito toneladas. O projeto de projeto foi encomendado para ser preparado em 15 de setembro de 1943.
Em 1944, os requisitos para um bombardeiro de longo alcance mudaram. Por resolução do Comitê de Defesa do Estado A. N. Tupolev foi encarregado de projetar uma aeronave com motores AM-43 e turboalimentadores TK-300B, que logo recebeu o número de série "64". S. V. Ilyushin foi instruído a desenvolver um IL-14 com motores AM-43 com um dispositivo de injeção direta de combustível e V. M. Myasishchev e I. F. A Nezval foi guiada pelos motores refrigerados a ar radiais ASh-72TK. Curiosamente, apenas para o decreto sobre o bombardeiro A. N. Tupolev, foi elaborado um aplicativo sob o título "Medidas para garantir a construção de aeronaves quadrimotoras …"
O TTT da Força Aérea atribuiu as seguintes características de desempenho a um bombardeiro de longo alcance:
• a velocidade máxima a uma altitude de projeto de 10.000 m deve ser 630 km / h;
• tempo de subida a uma altura de 10.000 m - 40 min;
• teto prático - 12.000 m;
• alcance de vôo em V = 0,8 máx. a uma altitude de projeto de 10.000 m com uma carga de bomba de 4 toneladas - 6.000 km;
• corrida de decolagem com tanques de gás totalmente cheios e 10 toneladas de bombas dentro da fuselagem - 600 m;
• distância de descolagem até 25 m de subida - não mais do que 1200 m;
• velocidade de pouso sem bombas com 25% de reserva de combustível - 140 km / h;
• comprimento do percurso - 400 m;
• tripulação da aeronave - 11 pessoas (dois pilotos, dois navegadores, quatro artilheiros e um técnico de vôo, operador de radar e operador de rádio).
De acordo com a resolução, V. M. Myasishchev (OKB-482) desenvolveu e submeteu ao Comissariado do Povo no final de dezembro de 1945 um projeto de projeto do bombardeiro DVB-202. Na preparação do projeto, o OKB trabalhou muito no layout geral de toda a máquina em várias versões. Junto com TsAGI, o layout da asa foi selecionado selecionando a relação de aspecto e os perfis mais vantajosos. As opções para a colocação de armas pequenas remotas que fornecem projéteis esféricos foram elaboradas em detalhes, o grupo de motores ASh-72TK com propulsão a hélice foi desenvolvido. O cálculo foi realizado para força, aerodinâmica, bem como para alta altitude, equipamentos hidráulicos e elétricos da aeronave. Em paralelo com os trabalhos acima, o OKB divulgou desenhos de trabalho do cockpit dianteiro e até mesmo sua maquete em escala real foi construída.
No processo de elaboração do projeto preliminar, foram consideradas as possibilidades de usar não apenas o ASh-72TK, mas também outros motores: VK-109 e AM-46TK. Assim, ao instalar os motores VK-109, o peso de voo da aeronave, em comparação com a versão equipada com o ASh-72TK, diminuiu ligeiramente, diminuiu 10-15 km / he a velocidade máxima, mas a faixa máxima de 5000 kg de bombas aumentados em 1000 km.
Ao trabalhar no projeto do DVB-202, foi levada em consideração a experiência americana na construção de bombardeiros pesados do tipo B-29 e, claro, a experiência adquirida durante a criação e testes de vôo do DVB-102. Portanto, o desempenho de vôo desta aeronave foi significativamente superior aos dados do bombardeiro americano B-29.
Apenas o intervalo calculado do DVB-202 foi ligeiramente inferior ao do B-29. Isso porque os americanos, por estarem distantes das bases de potenciais adversários, foram obrigados a construir aeronaves de longo alcance. Para nós, o fator de alcance era menos importante e, ao reduzir o alcance, foi possível aumentar outras características da aeronave: razão de subida, teto e velocidade. Com o alcance disponível, o DVB-202 com seu alcance capturou a Grã-Bretanha, França, parte da Espanha, Itália, bem como parte do Norte da África, incluindo a Tunísia, o Canal de Suez, alto Egito, a parte norte do Golfo Pérsico, enquanto carregava 5.000 kg de bombas. Assim, os requisitos para um bombardeiro continental foram totalmente atendidos, e na época eles não visavam ao alcance intercontinental.
De acordo com o projeto, a aeronave possuía três cabines pressurizadas. A cabine dianteira acomodava pilotos, navegadores, um operador de rádio, um técnico de vôo e um artilheiro de instalação superior. Os locais de trabalho dos navegadores ficavam em frente aos pilotos. Na cabine pressurizada intermediária, existem setas das instalações inferior e superior. No cockpit pressurizado traseiro (cauda) havia um artilheiro de cauda. A operadora de rádio estava instalada em uma das cabines com a oferta de condições para trabalhar com radares.
A atenção mais séria foi dada ao armamento da aeronave e sua colocação racional. Foi planejado instalar cinco pontas de canhão no avião com 10 canhões de calibre 20-23 mm:
• para bombardear o hemisfério superior, duas instalações móveis, dois canhões gêmeos com bombardeamento circular ao longo do horizonte e com ângulos de bombardeamento verticais para cima 80 'e para baixo a partir do lado 10'. O estoque de munições para cada canhão é de 400 peças;
• para bombardear o hemisfério inferior - duas instalações móveis para dois canhões duplos com bombardeamento circular ao longo do horizonte com ângulos verticais para cima + 3`, para baixo 80`. O estoque de munições para cada canhão é de 400 peças;
• para bombardear o hemisfério traseiro, uma cauda móvel de montagem de dois canhões com ângulos de bombardeamento horizontal + 80` e verticalmente + 60`. Estoque de 400 tiros por canhão. Previa-se a instalação de um ou dois canhões de 37 mm na aeronave.
O controle das instalações dos canhões era remoto e realizado a partir de postos de avistamento localizados em cabines lacradas. A aeronave era dotada de posto de controle central e de pontaria com diversos pontos de tiro. Para a realização de tiros direcionados, os canhões (dos pontos superior, inferior e de popa) foram equipados com miras colimadoras síncronas automáticas, proporcionando disparos de até 1200-1500 m. A determinação automática do alcance foi fornecida por telêmetros de rádio.
A carga normal de bombas da aeronave era de 10.000 kg. A carga máxima da bomba é de 20.000 kg. Por dentro, a suspensão da fuselagem fornecia uma suspensão de bombas de carga normal com opções de calibre diferentes. Os suportes da suspensão interna e externa permitiam as seguintes opções básicas de carregamento de bombas: 1xFAB-10.000; 2xFAB-5000; 2xFAB-4000; 8xFAB-2000; 12xFAB-1000; 24xFAB-500; 40xFAB-250 ou 70xFAB-100.
Para o bombardeio direcionado, um complexo dispositivo de mira é instalado no nariz dianteiro da fuselagem, consistindo em uma mira síncrona, estabilizador de direção, sensor de rumo, conectado ao GMK do piloto e ao piloto automático. A aeronave foi dotada de equipamento com instalação de radar, que garantiu a execução de bombardeios por trás das nuvens.
Todos os membros da tripulação foram protegidos por blindagem de serem atingidos por fogo do hemisfério traseiro. A reserva dos pilotos forneceu proteção para cada piloto na parte traseira no cone + 30 'do eixo longitudinal da aeronave. Os pilotos e artilheiros eram blindados por baixo e pelas laterais, as flechas das instalações dos canhões superiores e inferiores tinham blindagem adicional na retaguarda (no plano horizontal + 30 'e no plano vertical, levando em consideração os ângulos de tiro de a arma). A reserva de navegadores em combinação com a armadura de pilotos proporcionou a cada um deles na posição de trabalho proteção contínua contra fogo do hemisfério traseiro no cone + 30 '. A armadura foi projetada para proteger contra projéteis de canhões de 25 mm a uma distância de 200 m. Assim, mesmo no início dos anos 1950, os mais recentes caças a jato americanos armados com metralhadoras de grande calibre não conseguiam repelir com eficácia os ataques dos estrategistas de Myasishchev.
Maior atenção foi dada ao próprio design da aeronave. As cabines do piloto e o nariz da fuselagem proporcionavam uma boa visão de cada piloto nas laterais, para cima e em linha reta, até 10 'abaixo do horizonte. Ambos os pilotos puderam ver através do vidro superior e de combate da cabine, motores e trem de pouso da aeronave, bem como por trás da aeronave em vôo (quando voando em formação). O arco envidraçado da cabine pressurizada frontal proporcionou aos navegadores uma visão completa do hemisfério frontal. Na área dos ângulos de visão de trabalho, o envidraçamento não deu distorções e quebras.
O projeto da fuselagem da aeronave previa a possibilidade de sua utilização em transporte e variantes anfíbias, enquanto, após modificação da aeronave na fábrica, foi providenciado:
• colocação na fuselagem de um grupo de pára-quedistas até 70 pessoas, garantindo a ejeção de todo o grupo em 15 segundos;
• carregamento de carga superdimensionada na fuselagem, para a qual foi fornecida uma porta de 2.350 mm de largura e 2.000 mm de altura (tipo C-47);
• suspensão externa dos eixos de carga;
• ângulo antikapotazhny que considera a frenagem não foi inferior a 25 `na centralização operacional dianteira máxima.
O projeto da aeronave garantiu desmontagem rápida e conveniente, instalação, teste e operação conveniente de todos os equipamentos instalados na aeronave.
Durante o período de projeto das aeronaves da Força Aérea, gradualmente se familiarizando com amostras reais da tecnologia da aviação ocidental, bem como sucumbindo às informações sobre as máquinas projetadas, eles aumentaram cada vez mais a barra de exigências para um novo bombardeiro doméstico. Portanto, não é surpreendente que, no final de 1944, OKB-482 tenha chegado à conclusão de que era necessário redesenvolver o projeto de um bombardeiro quadrimotor com dados que excediam as características do projeto original tanto em velocidade quanto em alcance, e em carga de bomba. O novo projeto recebeu o código DVB-302.
O bombardeiro pesado de longo alcance e alta altitude DVB-302 com armas leves poderosas, realizando bombardeio estratégico em áreas distantes da retaguarda, dia e noite, sem escolta de caça, tornou-se um desenvolvimento posterior do projeto DVB-202. Das opções de uso da aeronave, ao contrário do projeto anterior, apenas uma opção foi acertada - um bombardeiro. A criação e o lançamento em produção em série da aeronave DVB-302 deveriam significar um passo decisivo não apenas na construção de aeronaves, mas também em uma série de indústrias relacionadas. De acordo com os princípios de V. M. Myasishchev, sujeito à mudança simultânea e coordenada em todas essas indústrias, a criação de tal aeronave era perfeitamente possível, e não era mais difícil do que uma cópia completa do B-29.
Vários fatores influenciaram a escolha do layout da aeronave. Era suposto originalmente colocar duas bombas de 5000 kg dentro do compartimento de bombas. No entanto, isso não teve sucesso, uma vez que a localização das bombas próximas ou uma acima da outra exigia uma seção intermediária da fuselagem muito grande, o que afetava adversamente a massa e o desempenho de vôo da aeronave. O arranjo das bombas uma após a outra implicava em um compartimento de carga muito longo, o que é impossível tanto por razões de projeto quanto devido à grande centralização da decolagem ao lançar uma das bombas de cinco toneladas. Portanto, decidiu-se colocar apenas uma bomba de cinco toneladas dentro da fuselagem. O tamanho dessa bomba era tal que colocá-la dentro da fuselagem exigia que a asa fosse colocada no topo. Assim, na carga selecionada, o esquema de asa alta acaba sendo racional.
Com esse esquema, a cauda horizontal em muitos modos de vôo caiu na esteira dos motores e se tornou menos eficaz. Para remover a cauda horizontal do wake jet, seu V transversal foi aumentado para 6`.
Como em todas as aeronaves quadrimotoras, as dimensões da fuselagem possibilitaram um posto de tiro atrás da cauda. Portanto, a necessidade de plumagem de duas nadadeiras desapareceu, o que levou ao uso da usual plumagem de uma única nadadeira.
DVB-302 teve uma carga alar específica muito significativa. Portanto, um chassi de três rodas foi usado para facilitar o pouso.
Como a aeronave deve ser equipada com cockpits pressurizados, a seção transversal da fuselagem foi arredondada. A fuselagem era um corpo de revolução com um eixo ligeiramente curvo.
Várias variantes do DVB-302 com motores diferentes foram consideradas: ACh-31, AM-46, ASh-72. Ao desenvolver a versão DVB-302 com motores ACh-31, ficou claro que não eram potentes o suficiente para uma aeronave desta classe e, para fornecer dados de voo totalmente modernos, era necessário aumentar a potência do motor ou projetar uma aeronave de uma classe completamente diferente para os motores ACh-31 que surgiram. Mikulinsky AM-46s ainda estavam "crus" naquela época e foi decidido instalar o ASh-72TK na versão final. A potência de decolagem dos motores ASh-72TK foi de 4x2100 hp. com. A potência nominal dos motores é de 4x1950 hp. com. A altitude dos motores foi garantida pelo uso de dois turboalimentadores com intercooler a ar em radiadores ar-ar. A presença dessas unidades permitiu manter a potência nominal do motor (1950 cv) até uma altitude de 9200 m.
A aeronave tinha um armamento muito poderoso. Para bombardear o hemisfério superior, duas torres são instaladas no topo da fuselagem, cada uma com dois canhões de 20 mm; a munição era de 450-500 cartuchos para cada arma. Ângulos de fogo: fogo circular no horizonte e 80`; em um plano vertical. Para o descasque do hemisfério inferior da parte inferior da fuselagem, são instaladas duas das mesmas instalações, diferindo das superiores apenas na remoção de mangas e elos. Destas instalações, uma superior e uma inferior estão localizadas na cabine pressurizada dianteira e as outras duas na cabine intermediária. As unidades foram separadas do espaço interno das cabines por um invólucro hermético.
A aeronave também tinha armas de artilharia poderosas na cauda. Este armamento consistia em um canhão de 23 mm com 100 cartuchos de munição em um canhão de 20 mm com 300 cartuchos de munição. Os ângulos de disparo desta torre são 160 'horizontalmente e 50' para cima e para baixo.
Todas as instalações possuíam controle remoto com acionamento elétrico ou hidráulico e comunicação síncrona da arma com mira colimadora. O controle remoto liberou os atiradores dos grandes esforços físicos que surgem ao controlar armas pesadas em altas velocidades de voo, e o design dos painéis de controle possibilitou selecionar a velocidade de movimento da arma em uma ampla faixa. O fornecimento de energia de armas em todas as instalações é contínuo; descida - elétrica; recarga - eletropneumática. As instalações estão equipadas com mecanismos para limitar os ângulos de rotação da arma e desligar os disparos nas zonas mortas.
No processo de projeto de acionamentos de força para o controle de armas, as questões de usar um sistema hidráulico e elétrico para esse fim foram resolvidas. Ambos os sistemas podem fornecer todos os requisitos para mecanismos desse tipo. Algumas das vantagens do sistema hidráulico eram o peso relativamente menor e a facilidade de fabricação dos atuadores. Além disso, o sistema hidráulico permitia a utilização de mecanismos de potência de qualquer potência sem aumentar a potência da bomba, enquanto no sistema elétrico essa possibilidade é limitada pela potência dos geradores da aeronave.
Todas as instalações foram controladas remotamente. Normalmente, ambas as unidades superiores eram controladas pelo atirador na cabine dianteira, mas, se necessário, ele também podia controlar as unidades inferiores. Em condições normais, as instalações inferiores eram controladas por dois artilheiros localizados na cabine traseira ao longo das laterais e conduzindo a observação e mirando através das bolhas laterais. Se necessário, qualquer um desses atiradores poderia controlar as unidades inferiores, bem como a unidade de popa. A unidade de popa era controlada pelo atirador, que estava na cabine de popa. Uma segunda versão de armas de fogo da aeronave também foi desenvolvida, proporcionando duas cabines pressurizadas com controle de fogo em todos os pontos (exceto na popa) a partir da cabine dianteira.
O desenvolvimento de um sistema de alimentação de aeronaves, pontos de tiro controlados por dispositivos remotos especiais de cabines lacradas e com visibilidade e conveniência suficientes para o atirador, foi uma tarefa séria, cobrindo o trabalho não só de projetistas de aeronaves, mas também de projetistas de armas, armas instalações, servo-instalações elétricas de sincronização, envidraçamento de lanternas opticamente não distorcedoras, etc.
O compartimento de bombas foi projetado com um volume grande o suficiente para acomodar bombas de todos os calibres de 100 a 5000 kg, que estão em serviço na Força Aérea. A capacidade total do compartimento de carga é de 9000 kg. O compartimento de bombas pode ser carregado com bombas nas seguintes variantes:
• FAB-100x80 pcs. = 8000 kg;
• FAB-250x24 pcs. = 6000 kg (suspensão normal);
• FAB-250x36 pcs. = 9000 kg (com cassetes suspensas adicionais);
• FAB-500x16 pcs. = 8000 kg;
• FAB-1000x8 pcs. = 8000 kg;
• FAB-2000 4 unid. = 8000 kg;
• FAB-5000x1 pcs. = 5000 kg.
A suspensão de todos os calibres (exceto FAB-100) foi realizada nas travas laterais introduzidas na estrutura dos quadros de força da aeronave. A suspensão do FAB-100 foi realizada por meio de cassetes suspensos montados em feixes de força que passam na frente do compartimento de carga. O layout do compartimento de carga fornecia uma passagem conveniente para as bombas e porta-bombas; a tripulação podia ver o compartimento das cabines frontal e central.
O peso total da armadura no avião era 575 kg. Ambos os pilotos, o navegador-bombardeiro e o artilheiro na cabine de popa foram registrados. A armadura protegia contra projéteis de 15 mm.
Com base no bombardeiro "302", um projeto de vysokoplan com quatro motores AM-46 e outras acomodações para a tripulação também foi elaborado, mas os documentos sobre ele não foram preservados nos relatórios.
O trabalho bem-sucedido de cópia do B-29 reduziu o interesse da Força Aérea no trabalho de Myasishchev, e o fechamento do OKB-482 em 1946 encerrou automaticamente os projetos DVB-202 e DVB-302.
Referências:
Yakubovich N. Myasishchev. Um gênio inconveniente.
Udalov K., Pogodin V. DVB-20.
DVB-202 // Almanaque "Nossas Asas", Aviko-Press.
