Nas primeiras décadas de desenvolvimento da aviação, a escolha da usina foi um dos principais problemas. Em particular, a questão do número ideal de motores era relevante. A aeronave monomotora era mais simples e barata de fabricar e operar, mas o projeto bimotor proporcionava mais potência e confiabilidade. Um compromisso original entre os dois esquemas foi proposto pelo fabricante de aeronaves americano Allan Haynes Lockheed no projeto Duo.
Tempo de invenções
Na virada dos anos 20 e 30, o negócio de aeronaves dos irmãos Allan e Malcolm Lockheed enfrentou problemas. Em 1929, sua empresa Lockheed Aircraft Corp. ficou sob o controle da Detroir Aircaft Corp. Este negócio não agradou a Allan, e ele deixou sua própria empresa. Já em 1930, os irmãos organizaram uma nova empresa - a Lockheed Brothers Aircraft e continuaram suas atividades.
Os Lockheeds entenderam que teriam que lutar por um lugar no mercado e por contratos. Para isso, foi necessário desenvolver novos modelos de tecnologia de aviação, que apresentam sérias vantagens sobre os concorrentes. Conseqüentemente, foi necessário inventar e desenvolver soluções e designs fundamentalmente novos que diferissem dos existentes e dos já existentes.
Já em 1930, os irmãos Lockheed começaram a projetar uma aeronave de arquitetura incomum, chamada Duo-4 ou Olímpica. Todas as vantagens deste projeto foram associadas a uma usina incomum. No nariz da fuselagem, foi proposta a instalação de dois motores sob uma carenagem comum. Presumiu-se que isso aumentaria a potência total e o empuxo, mas ao mesmo tempo reduziria a resistência do ar em comparação com as aeronaves bimotoras "tradicionais". Além disso, o carro poderia continuar voando com um motor inoperante.
Avião "olímpico"
O projeto Olímpico Duo-4 propunha a construção de uma aeronave de asa alta toda em madeira com uma usina de força original e uma cabine de carga para passageiros bastante grande. No projeto e na aparência desta aeronave, algumas características da aeronave Lockheed Vega eram visíveis, mas não havia continuidade direta.
A fuselagem com um comprimento de cerca de 8,5 me uma asa de 12,8 m de envergadura foram feitas na base de uma moldura de madeira com compensado e forro de linho. A cauda do desenho tradicional foi usada. O trem de pouso de três pontos com roda traseira recebeu carenagens em forma de lágrima. As rodas principais foram montadas em estruturas em forma de V e conectadas à asa por meio de suportes verticais.
No nariz da fuselagem havia um suporte de motor original para dois motores a gasolina Menasco C4 Pirate (4 cilindros, 125 cv, refrigeração a ar). Os motores "caem de lado" com suas cabeças de cilindro voltadas para o eixo longitudinal da aeronave; os virabrequins foram espaçados tanto quanto possível. A usina era coberta por um capô de metal de formato característico com numerosas ranhuras para o fluxo de ar. Duas hélices de metal foram usadas. Os discos da hélice a serem varridos não se cruzaram, havia uma distância de apenas 3 polegadas entre eles.
Atrás do suporte do motor havia uma cabine de dois lugares com assentos lado a lado. A parte central da fuselagem foi dada sob uma cabine de quatro lugares com entrada por uma porta do lado esquerdo. Atrás da cabine de passageiros, havia dois compartimentos de bagagem para 1,1 metros cúbicos.
O avião vazio tinha uma massa de aprox. 1030 kg, a decolagem máxima não excedeu 1500-1600 kg. De acordo com os cálculos, dois motores de 125 cavalos deveriam fornecer alta relação empuxo-peso e características de vôo.
Duo-4 no ar
Em 1930, a Lockheed Brothers concluiu o projeto e construiu uma aeronave experimental de um novo tipo. Já no final do ano, a aeronave com a matrícula NX962Y fez o seu voo inaugural. Os testes foram realizados no lago seco Murok (agora a base de Edwards); o piloto Frank Clark estava no comando. Apesar do design incomum, o avião se manteve bem no ar e apresentou bom desempenho.
Durante os testes, foi possível obter uma velocidade máxima de mais de 220 km / h, a velocidade de pouso não ultrapassou 75-80 km / h. Outras características foram planejadas para serem removidas posteriormente, mas isso foi evitado por um acidente.
Em março de 1931, durante o pouso, um protótipo de aeronave foi pego por uma rajada de vento e deu um salto. Além disso, durante essa "cambalhota", o carro colidiu com um carro estacionado ao lado dele. Felizmente, ninguém ficou gravemente ferido e o Duo-4 estava sujeito a reparos.
No entanto, os investidores não começaram a entender todas as circunstâncias do acidente e se recusaram a apoiar o projeto. A Lockheed Brothers se encontrou em uma posição difícil, já que o Duo-4 era até agora seu único desenvolvimento com perspectivas reais. Mesmo assim, os irmãos Lockheed não desistiram e continuaram a trabalhar, aproveitando as oportunidades disponíveis.
Duo-6 Superior
O reparo da aeronave protótipo se arrastou por vários anos. Porém, por algum tempo, o ritmo de trabalho foi afetado não só pela falta de recursos, mas também pelos planos de uma revisão séria do projeto. Durante a renovação, o experiente Duo-4 foi decidido a ser reconstruído de acordo com o projeto Duo-6 atualizado. As melhorias afetaram principalmente a usina e unidades relacionadas.
Uma nova montagem de motor superdimensionada foi instalada no nariz da fuselagem para dois motores Menasco B6S Buccaneer. Os motores de seis cilindros desenvolveram uma potência de 230 cv cada. Nos eixos de saída foram instalados parafusos metálicos de 2,3 m de diâmetro, como anteriormente, havia uma folga mínima entre os parafusos rotativos.
Como resultado dessa atualização, as dimensões da aeronave não mudaram. O peso vazio aumentou para 1300 kg, e o peso máximo de decolagem atingiu 2300 kg. Apesar do aumento nos indicadores de peso, a relação empuxo-peso do Duo-6 foi maior do que no projeto anterior.
1934 acabou sendo um ano agitado. Em fevereiro, A. Lockheed mudou seu sobrenome de Loughead para Lockheed, de acordo com a pronúncia e grafia do nome da empresa. Quase simultaneamente, sua empresa ficou sem dinheiro e faliu. No entanto, a montagem do experiente Duo-6 foi concluída e preparada para o teste. O avião foi entregue no aeroporto de Alhambra (Califórnia). F. Clark se tornaria o testador novamente.
Em março, o Duo-6 voou pelo ar, e a aeronave imediatamente mostrou as vantagens de dois motores mais potentes. A velocidade de cruzeiro aumentou para 250-255 km / h, a velocidade máxima ultrapassou 290 km / h. O teto de serviço foi de 5600 m. Devido ao aumento da carga na asa, a velocidade de pouso ultrapassou 90-92 km / h.
Em maio, a aeronave foi testada com um motor funcionando. Para a pureza do experimento, o parafuso foi removido do segundo motor. Um motor possibilitou a decolagem, embora a corrida de decolagem tenha aumentado. A velocidade máxima caiu para 210 km / heo teto não ultrapassava 2 km. Apesar da redução no desempenho, a aeronave pode voar em todos os modos principais. O piloto notou apenas um ligeiro desvio em direção ao motor inoperante, facilmente aparado pelos pedais.
Caminho para o mercado
Após os testes "monomotor" A. Kh. A Lockheed voou com o Duo-6 através do país até a Costa Leste para demonstrar a aeronave aos militares. Os representantes do exército conheceram a nova máquina, mas não demonstraram interesse por ela. As transportadoras aéreas comerciais, apesar de todos os esforços dos antigos Lockheed Brothers, também não estavam dispostas a comprar um novo avião.
Em outubro de 1934, o projeto Duo ganhou uma nova chance. As autoridades federais restringiram severamente o uso de aeronaves monomotores em viagens comerciais e efetivamente forçaram as companhias aéreas a mudar para aeronaves bimotoras. Presumiu-se que isso aumentaria a confiabilidade do equipamento e a segurança do transporte.
A. Lockheed começou a promover a ideia original. Foi proposto não apenas construir novas aeronaves, mas também reequipar aeronaves monomotoras existentes de acordo com o esquema Duo. Isso permitiria que eles continuassem a operar sem quebrar as novas regras. O experiente Duo-6 foi usado para voos promocionais e mostrou toda a utilidade e segurança da usina original. No entanto, essa campanha publicitária durou apenas alguns meses. No próximo vôo de demonstração, o Duo-6 caiu e não pôde mais ser reparado.
A. Lockheed novamente não abandonou suas idéias e lançou um novo projeto. No início de 1937, ele incorporou a Alcort Aircraft Corp. Seu primeiro desenvolvimento foi uma aeronave de passageiros de tamanho real C-6-1 Junior Transport com uma usina bimotora comprovada e comprovada. O desenvolvimento das ideias existentes continuou e elas tiveram uma chance real de vir a ser utilizadas na prática.
