Na segunda metade dos anos 50, diversos projetos de aeronaves promissoras para decolagens e pousos verticais ou curtas foram desenvolvidos nos Estados Unidos. Tal técnica era de grande interesse do ponto de vista da operação prática, razão pela qual várias empresas fabricantes de aeronaves começaram a estudar tópicos promissores ao mesmo tempo. Logo, vários projetos técnicos foram criados usando princípios diferentes para melhorar as características de decolagem e pouso. Partes dos projetos conseguiram chegar a testes completos, enquanto outras enfrentaram sérios problemas e foram interrompidas nos estágios iniciais. Um dos desenvolvimentos que não avançou além das verificações preliminares foi a aeronave Robertson VTOL.
O projeto Robertson VTOL começou no outono de 1956. A Robertson Aircraft Corporation começou a desenvolver uma nova aeronave com capacidades incomuns. Vale ressaltar que esta organização foi fundada em 56 de outubro especificamente para trabalhar em um novo projeto de aeronave vertical ou de decolagem curta. Ressalte-se que a empresa Robertson, que trabalhou no projeto VTOL, nada tem a ver com a empresa de mesmo nome, que construiu equipamentos de aviação no período entre guerras. A "velha" Robertson Aircraft Corporation naquela época teve tempo de encerrar suas atividades.
Em apenas alguns meses, a empresa de desenvolvimento, não carregada com outros pedidos, concluiu o projeto e construiu um protótipo da aeronave. Graças a isso, já no início de 1957, estava prevista a realização dos primeiros testes da aeronave protótipo. Todos esses planos foram implementados com sucesso, mas o trabalho adicional foi impedido pelos resultados das verificações de novos equipamentos.
A única fotografia sobrevivente de uma aeronave Robertson VTOL. Photo Vertipedia.vtol.org
Nos anos 50, diversos métodos foram propostos para melhorar as características de decolagem e aterrissagem da tecnologia da aviação, o que permitiu reduzir drasticamente a corrida de decolagem ou proporcionar uma decolagem vertical. Todos esses métodos eram diferentes em termos de técnica e complexidade de implementação. Os designers da empresa Robertson escolheram uma das formas mais simples de melhorar o desempenho - a tecnologia de deflexão do fluxo de ar. Além disso, no novo projeto do VTOL, foi proposto o uso de algumas outras ideias que possibilitaram simplificar o projeto da aeronave em comparação com outras amostras semelhantes da época.
O projeto da Robertson Aircraft Corporation recebeu o título de trabalho mais simples que refletia totalmente seus objetivos. O carro foi batizado de VTOL (decolagem e pouso vertical). Tanto quanto se sabe, os militares norte-americanos não demonstraram interesse neste desenvolvimento, razão pela qual não receberam a designação de exército com as letras "VZ". Além disso, o projeto simplesmente não atingiu os estágios em que poderia encontrar aplicação no exército.
Foi proposto desenvolver novas idéias usando uma aeronave de design relativamente simples. O Robertson VTOL experimental era para ser uma aeronave bimotora de asa alta com um design de asa original. Ao mesmo tempo, foi proposto o uso da fuselagem, usina, chassi e cauda dos esquemas tradicionais. Uma característica interessante do projeto que o distinguiu de suas contrapartes modernas foi a presença de uma cabine totalmente fechada para o piloto e vários passageiros ou outra carga útil.
Para as aeronaves do novo tipo, foi desenvolvida uma fuselagem, semelhante à utilizada em outros projetos de aeronaves leves. Havia um cone de nariz ogival, suavemente acoplado com lados divergentes. Atrás da carenagem havia um pára-brisa inclinado da cabine, acima do qual os meios de fixação da asa estavam localizados. Atrás do compartimento de passageiros, que era relativamente longo, a fuselagem começou a se estreitar. Em uma seção de cauda estreita, ele abrigava uma quilha e um estabilizador com um grande transversal V. Algumas características da fuselagem sugerem que a Robertson Aircraft Corporation fabricou sua aeronave convertendo uma máquina de produção existente de outra empresa, mas não há dados exatos sobre isto.
Uma parte significativa do volume interno da fuselagem foi destinada à colocação da cabine. Dentro do volume existente, os autores do projeto colocaram quatro poltronas para o piloto e passageiros. O acesso ao cockpit era feito por portas laterais. Havia uma grande vidraça frontal e lateral. Uma característica interessante do layout do veículo foi a ausência de combustível na fuselagem e tanques de óleo. Os recipientes para os fluidos necessários foram colocados na asa e seus conjuntos. Ao mesmo tempo, é provável que alguns dispositivos que controlam os conjuntos das asas tenham permanecido dentro da fuselagem.
A aeronave experimental Robertson VTOL recebeu uma asa reta posicionada alta com mecanização avançada. Para a parte superior da fuselagem, foi proposta a montagem de uma unidade de asa principal retangular em planta, que tinha um perfil relativamente espesso. Um poste com uma nacela de motor relativamente grande foi colocado no meio de cada avião. Em outros projetos experimentais de natureza semelhante, um único motor foi localizado na fuselagem e foi conectado às hélices por meio de uma transmissão complexa. O projeto Robertson envolveu o uso de dois grupos propulsionados por hélice de pleno direito. Os motores estavam dentro de suas próprias nacelas aerodinâmicas.
As pontas das asas grandes foram usadas para evitar o transbordamento do fluxo de ar. A base de tal dispositivo era uma placa trapezoidal. O controle de fluxo adicional é fornecido por grandes tanques de lágrima localizados na parte inferior das pontas.
Motor a pistão Lycoming GSO-480, vista superior. Foto Ranger08 / Southernairboat.com
Foi proposta a instalação de motores a gasolina Lycoming GSO-480 em duas gôndolas sob as asas. O motor boxer horizontal de seis cilindros foi equipado com um supercharger e desenvolveu uma potência de até 340 cv. O motor tinha uma caixa de câmbio embutida para reduzir a velocidade ao usar a hélice. O resfriamento do bloco de cilindros era feito pelo ar que entrava pelas janelas no cone do nariz da nacele. A aeronave Robertson VTOL deveria ser equipada com duas hélices de três pás de diâmetro relativamente grande. Para melhorar o fluxo de ar da asa e, conseqüentemente, aumentar suas características, o disco de varredura da hélice teve que cobrir a asa quase completamente.
A principal forma de melhorar as características de decolagem e pouso no âmbito do novo projeto foi a mecanização de asas desenvolvidas. Na parte traseira do avião fixo, foram localizados flaps retráteis de dupla fenda de uma grande área, ocupando toda a envergadura. Quando implantados em ângulos baixos, esses flaps podem ser usados com uma qualidade "tradicional". A maior deflexão desses aviões levou a um aumento adicional na sustentação. Na extensão máxima, a asa, flaps, pontas e lados da fuselagem formaram uma estrutura em forma de caixa direcionando o fluxo de ar da hélice para baixo e para trás, que poderia ser usada para melhorar o desempenho de decolagem e pouso ou até mesmo para ganhar novos recursos.
As informações exatas sobre os sistemas de controle da aeronave não foram preservadas. Sabe-se que ele tinha os clássicos elevadores e lemes colocados na cauda. Ao mesmo tempo, a presença de grandes flaps localizados em toda a envergadura não permitiu equipar a aeronave com ailerons. Não se sabe exatamente como foi proposto realizar o controle de rolagem com os flaps estendidos. É possível que tenha sido proposto controlar o roll por meio de uma mudança diferenciada no empuxo dos motores, o que afeta a elevação dos aviões.
A aeronave experimental recebeu um trem de pouso de três pontos com amortecedor de nariz. Na parte central da fuselagem, perto da cabine, havia dois suportes principais. Para facilitar o projeto, eles foram feitos não removíveis e os suportes das rodas foram localizados em uma estrutura de tubo relativamente simples. Sob o cone do nariz havia um suporte não retrátil com um amortecedor e uma roda de pequeno diâmetro. A muleta traseira não foi usada para proteger a fuselagem de choques contra a pista.
Uma característica curiosa da aeronave Robertson VTOL, que era completamente atípica para aeronaves experimentais da época, era a presença de uma cabine com vários lugares. No compartimento geral, quatro assentos para o piloto e passageiros estavam localizados em duas filas. A poltrona do piloto contava com um conjunto de todos os comandos necessários, tanto tradicionais quanto novos para aeronaves, cuja presença estava associada ao uso de determinados dispositivos e conjuntos.
O desenvolvimento do projeto Robertson VTOL foi concluído no final de 1956, o que possibilitou o rápido início da construção de um protótipo. O primeiro protótipo, destinado a testes, foi concluído em dezembro do mesmo ano. Em um futuro próximo, planejou-se iniciar as verificações de solo e, em seguida, levantar o avião no ar. O início desta etapa do projeto estava previsto para o início de 57 de janeiro.
Já no dia 8 de janeiro, a aeronave protótipo do novo modelo realizou o primeiro levantamento no ar utilizando a tecnologia de desviar o fluxo de ar com o auxílio de grandes flaps. Como ainda não havia informações sobre as reais capacidades da máquina, a primeira abordagem foi realizada com cabos amarrados. Por algum tempo, a aeronave experimental ficou no ar, mostrando a real eficácia da usina e da asa utilizada. Na verdade, eles permitiram que o carro subisse quase verticalmente no ar. Depois de completar todo o programa do primeiro vôo amarrado, o protótipo pousou no solo.
Robertson VTOL anuncia motores Lycoming na Flight Magazine
Como ficou claro mais tarde, Robertson VTOL decolou pela primeira e última vez. Mais voos da máquina experimental não foram realizados. As razões exactas para tal permanecem desconhecidas, mas as informações disponíveis permitem-nos tirar algumas conclusões e permitir determinar uma lista de possíveis problemas que encerram os testes.
Faz sentido comparar o desenvolvimento da Robertson Aircraft Corporation com outros projetos semelhantes da época. Esta comparação mostra que a aeronave Robertson VTOL, devido a uma série de características características, era significativamente mais pesada que seus concorrentes, o que poderia afetar negativamente seus dados de voo. Ele também pode ter uma séria desvantagem na forma de falta de sistemas de controle especiais projetados para uso em voos em baixas velocidades. Não há informações sobre o uso de lemes a gás ou hélices de cauda adicionais: sem tais sistemas, a aeronave não poderia ser devidamente controlada durante a decolagem vertical ou curta, o que a tornava extremamente perigosa para ela e para a tripulação. Outra desvantagem é a colocação de motores em gôndolas sob as asas. Unidades grandes, apesar de seu formato aerodinâmico, podem ter um efeito negativo no fluxo de ar, prejudicando a aerodinâmica da asa.
Infelizmente, a lista exata de características negativas do projeto Robertson VTOL não foi preservada. No entanto, as consequências dessas deficiências são bem conhecidas. Aeronave experimental em 8 de janeiro de 1957 fez o primeiro e único vôo com coleira. Não foram realizados mais testes, pois na sua forma atual a máquina não atendia aos requisitos existentes. Por falta de perspectivas reais, o projeto original foi encerrado sem dar os resultados esperados. A única amostra construída da aeronave foi posteriormente desmontada. Agora, ele só pode ser visto na única fotografia sobrevivente.
Um fato interessante é que todo o trabalho no projeto Roberton VTOL foi interrompido em 1957-58, mas a aeronave experimental não foi imediatamente esquecida. Por exemplo, a edição de fevereiro de 1959 da Flying Magazine apresentou um anúncio de motores Lycoming. Em apoio ao slogan "fabricante líder de motores de aeronaves", mais de seis dúzias de amostras de aeronaves equipadas com motores Lycoming foram tiradas em toda a extensão da revista. Entre aeronaves seriais e helicópteros, além de aeronaves experimentais, a máquina Robertson VTOL também esteve presente nesses anúncios. Mesmo depois de concluído, o projeto original auxiliou no desenvolvimento da aviação, ainda que no papel de "participante" na propaganda de motores de aeronaves.
Não recebendo os resultados esperados, a Robertson Aircraft Corporation foi forçada a interromper o trabalho no projeto piloto. A experiência adquirida no projeto e testes da aeronave, aparentemente, nunca foi utilizada em novos projetos. A criação da aeronave Robertson VTOL foi realizada por iniciativa e sem o apoio do departamento militar, por isso os desenvolvimentos não tiveram chance perceptível de chegar a outras organizações de construção de aeronaves. Como resultado, o projeto original e incomum não recebeu a continuação planejada e também ficou sem desenvolvimento. O estudo dos problemas de decolagem e aterrissagem vertical / curta continuou sem levar em consideração a experiência da firma Robertson.
