O Boeing coreano abatido em setembro de 1983 realmente se tornou um mistério do século XX. Até agora, há disputas não apenas sobre o local da morte do navio, mas também sobre os mísseis que o derrubaram: soviético ou … americano? Além disso, como muitos pesquisadores suspeitam, uma batalha aérea real de vários caças soviéticos e americanos estava acontecendo no mar de Okhotsk. O mundo não estava mais no limiar, mas além do limiar da Terceira Guerra Mundial.
De acordo com a versão oficial, que é conhecida em todo o mundo, em 1º de setembro de 1983, um Boeing-747 de uma companhia aérea sul-coreana violou o espaço aéreo soviético, após o que foi abatido por um caça Su-15. O transatlântico caiu no mar perto da Ilha Sakhalin. 269 pessoas morreram. No entanto, os fatos contam uma história diferente.
Um número significativamente menor de pessoas sabe que este avião não apenas não voou ao longo de sua rota de segurança usual, mas deliberadamente voou para o território da URSS e sobrevoou-o em uma missão de espionagem. Ele deveria provocar a inclusão dos radares de defesa aérea soviéticos e do satélite americano localizado acima dele - para determinar os parâmetros desses radares. (A este respeito, o Boeing decolou de Anchorage especificamente 40 minutos depois do programado para estar sobre o território da URSS ao mesmo tempo que o satélite.) Será impossível detectar por causa das "zonas mortas", bem como ser capaz de desenvolver meios e métodos de suprimir o radar nas áreas desejadas.
O que confirma essa conclusão? O comportamento deliberadamente enganoso da administração Reagan em todos os assuntos relacionados à investigação deste caso.
A investigação desse desastre, como qualquer acidente de avião, nos Estados Unidos deveria ter sido assumida pela National Transportation Safety Administration - já que é assunto direto de seus especialistas. Mas a agência foi imediatamente banida pelo governo dos Estados Unidos. A "investigação" foi assumida pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos (o Departamento de Relações Exteriores, em nossa opinião), embora não haja especialistas lá. Como resultado desta "investigação", os registros nas estações de rastreamento desta aeronave foram destruídos, as negociações entre os despachantes americanos e japoneses desapareceram, a fita da gravação das conversas do nosso piloto com as estações de orientação foi forjada de forma tão grosseira que até correspondentes perceberam logo no primeiro toque, etc. etc. E assim por diante. Ou seja, o lado americano falsificou o caso de forma insolente e grosseira - de modo que mesmo os jornalistas "democráticos" devotados aos EUA, com todo o seu desejo, não podem manter silencioso sobre isso.
Após o incidente, muitos especialistas fizeram muitas perguntas, para as quais ainda não há uma resposta oficial. A primeira pergunta é: como o avião coreano acabou no espaço aéreo soviético? Por que um piloto experiente, usando o equipamento mais moderno, se perdeu tanto nas profundezas do território soviético? Todos os três "sistemas de navegação inercial" (INS) instalados na aeronave coreana tinham giroscópios e acelerômetros que deveriam guiar a aeronave ao longo de uma rota predeterminada. Para evitar uma falha no sistema, todos os três computadores funcionavam de forma autônoma, recebendo informações independentemente um do outro. Será que coordenadas erradas foram inseridas em todos os três computadores? É possível que a tripulação tenha descumprido a obrigação de verificar as coordenadas do INS com as coordenadas das cartas de voo, como normalmente se faz? Um piloto experiente poderia ter esquecido de verificar se a posição real da aeronave coincide com os pontos de controle marcados pelo INS durante o vôo? Ou as falhas elétricas paralisaram sistemas críticos de navegação, luzes e transmissores de rádio? A probabilidade de tal desenvolvimento de eventos é extremamente pequena. Cada uma das três unidades INS tinha uma fonte de alimentação autônoma. Eles foram mantidos em funcionamento por qualquer um dos quatro geradores elétricos, um para cada motor a jato da aeronave. Até a explosão fatal, a tripulação não perdeu por um minuto o contato com as estações de rastreamento localizadas ao longo da rota.
O comandante Chun, em seu último contato por rádio com Tóquio, relatou com segurança que estava 181 km a sudeste da ilha japonesa de Hokkaido. Na verdade, ficava exatamente 181 km ao norte da ilha. Por que os controladores de tráfego aéreo não lhe contaram sobre o erro? O avião já estava voando na rota Romeo-20, nas imediações do território soviético. As tripulações usaram radares meteorológicos para garantir que não cruzassem a fronteira. Os documentos mostram que nunca antes, durante um vôo normal, o forro não se desviou do plano de vôo aprovado. Além disso, os sul-coreanos sabiam melhor do que outros sobre o risco de sair do curso. Em 1978, os militares soviéticos dispararam contra um navio coreano perdido e forçaram-no a pousar. O Boeing 707 então perdeu o controle e desceu quase 10.000 metros antes de poder ser nivelado e pousar além do Círculo Polar Ártico, em um lago congelado perto de Murmansk. Dois passageiros morreram; os sobreviventes, incluindo 13 feridos, foram resgatados. O lado soviético cobrou do governo sul-coreano "por serviços" - 100 mil dólares.
Forçado a pousar "Boeing-707"
De acordo com o relatório do Secretário-Geral da ICAO na página trinta e nove, o parágrafo 2.10.2 declara:
“Se os controladores de tráfego aéreo que voavam soubessem desse desvio de curso tão significativo, medidas corretivas teriam sido tomadas”. O piloto, porém, relatou: passa por aqueles pontos pelos quais deveria ter passado se voasse pela rota padrão. Um piloto com vasta experiência não poderia se enganar. É possível confundir a terra com a superfície da água do oceano? Portanto, ele enganou deliberadamente os despachantes. Mas por que?
Agora, à luz do comportamento incomum do piloto, considere outro fato deste incidente que não é falado, talvez sem perceber. Foi assim que o piloto conduziu com competência o avião sobre nosso território, que, aliás, antes de servir na companhia aérea civil coreana era piloto com patente de coronel da Força Aérea Sul-Coreana. Olhar. A Boeing entrou em nosso território vindo de Kamchatka. Foi avistado por estações de radar terrestres, um par de nossos caças decolou, mas o piloto do Boeing caiu de 10 para 3 km (aliás, 3 km nunca foi um escalão para aviões de passageiros) e entrou na zona dos vulcões Kamchatka impenetráveis para radar. As estações de orientação de nossos caças perderam o controle e foram incapazes de direcionar a dupla erguida no ar. Que, tendo esgotado o combustível, sentou-se. O Boeing reapareceu nas telas de radar, então mais dois caças foram levantados no ar, mas já estava tão longe que eles não tinham combustível suficiente para alcançá-lo. Aí o coreano voou para Sakhalin, mais dois caças nossos foram levados ao ar, mas o Boeing manobrou novamente e entrou em uma área inacessível ao radar terrestre, e nossas estações de orientação o perderam novamente, ou seja, foram novamente incapazes para apontar os lutadores para ele.
Mas o tenente-coronel Osipovich, erguido no ar, ainda conseguiu localizar a estação de radar atrevida em seu Su-15 e rastreá-lo. Porém, ao se aproximar, quando Osipovich quis se apresentar ao Boeing e exigir que ele pousasse, fez outra manobra - baixou a velocidade de 900 para 400 km / h.
O Su-15 não pode voar nessa velocidade, ultrapassou o coreano e teve que fazer novas manobras para virar e se aproximar do Boeing, após o que sobrou pouco combustível em nossos tanques interceptores, e o coreano já estava perto da fronteira. Como resultado, não tendo tempo de ganhar altitude, Osipovich ergueu o nariz do Su e lançou dois mísseis em perseguição de uma posição atípica - de baixo para cima, a uma distância de 5 km. Então, vamos deixar um elogio ao falecido piloto de Boeing: ele era “aquela coisinha” - sabia voar e sabia fugir profissionalmente de uma luta com caças.
Segundo a versão oficial, o tenente-coronel Osipovich, disparando dois mísseis contra um passageiro Boeing-747 e acertando um na fuselagem e outro em um dos quatro motores, disse: "O alvo está destruído". Mas, em primeiro lugar, ele já havia se voltado para o campo de aviação com os restos de combustível e não viu a queda do avião, e em segundo lugar, ele acreditava ter atirado contra um avião de reconhecimento americano RC-135, que deveria ter dois mísseis o suficiente.
Este não é um avião de passageiros. Esta é uma aeronave de reconhecimento RC-135.
Mas o Boeing-747 é uma vez e meia maior que o RC-135 (embora pareça uma silhueta) e, portanto, dois mísseis podem não ser suficientes para uma derrota confiante. Além disso, os americanos calcularam o tempo da queda do Boeing após ser atingido por mísseis usando as marcas em seus radares. A uma altitude de 300 m (quando a marca desapareceu do radar), caiu por 12 minutos. Desaparecido do radar não significa que caiu no mar. Este meio entrou na zona morta do radar, que se estende abaixo de 300m acima do nível do mar. Agora compare: se ele apenas pousasse, demoraria 15 minutos, mas se caísse incontrolável, então 30 segundos. Então ele caiu ou voou? Ou seja, o Boeing pode não ter sido abatido, o piloto simplesmente caiu a uma altitude em que a pressão normal foi estabelecida na cabine despressurizada e continuou o vôo. A rádio britânica BBC, muito prudente e cautelosa em seus julgamentos, em uma transmissão de 1º de setembro de 2003, referindo-se ao parecer de Ben Torrey, admitiu que a história do Boeing está longe de ser tão simples. Citemos um fragmento do programa: “Portanto, há cada vez mais relatos de que após o ataque com mísseis o avião não perdeu o controle e os pilotos o controlaram por pelo menos mais 12 minutos. Em teoria, este tempo é suficiente para um pouso de emergência - seria um campo de aviação. Ben Torrey, representante do Comitê Internacional de Resgate das Vítimas do Voo KAL-007, tem quase certeza: existia um tal campo de aviação perto do local da tragédia … Naquela manhã, um avião pousou perto da Ilha Moneron. Ben Torrey e seus associados têm certeza de que este avião era o próprio Boeing coreano. Segundo ele, os passageiros do vôo foram retirados da bordo do transatlântico e levados para uma direção desconhecida, e o próprio carro foi explodido, espalhando os fragmentos pelo fundo do mar.”
Ao que tudo indica, não foi por acaso que este voo foi realizado com uma tripulação quase duplicada e comandado pelo ex-piloto pessoal do ditador de Seul, Coronel da Força Aérea Sul-Coreana, Chun Ben Ying. O New York Times escreveu sobre ele: “O comandante do vôo 007 Chun Ben Ying (45) se aposentou do serviço ativo como coronel da Força Aérea em 1971. No ano seguinte, 1972, ingressou na empresa sul-coreana Corian Airlines. Ele é um piloto experiente, com 10.627 horas de vôo (das quais 6.618 horas em um Boeing 747). Na rodovia R-20 do Pacífico, ele trabalhou por mais de cinco anos; em 1982 ele foi premiado por um trabalho sem problemas; em outras palavras, este é o ás da Força Aérea sul-coreana. Portanto, é simplesmente inútil afirmar que ele foi "distraído" por algo durante o vôo."
Foi um acidente que um ex-coronel da Força Aérea liderou a tripulação do voo malfadado? Com base nos fatos, não. Antes da descolagem do KAL 007 de Anchorage, foram violadas várias regras, pelo que, em termos técnicos, o voo era ilegal. A tripulação (piloto, co-piloto e engenheiro de vôo) não descansou pelo tempo prescrito entre os voos. Eles não estavam “aptos para voar” e se era tão importante para eles retornar a Seul neste vôo em particular, eles deveriam estar voando como passageiros. Além disso, naquela noite havia mais duas tripulações de vôo KAL completas entre os passageiros que estavam bem descansados e um dos quais tinha acabado de chegar a Anchorage com uma tripulação de 20 comissários de bordo. Era essa tripulação que deveria estar na cabine do piloto durante a viagem para Seul, e não descansar na cabine da primeira classe.
Com relação ao período de descanso para a tripulação do Capitão Chun, o relatório da ICAO de 1983 afirma:
"A tripulação de vôo KAL 007 descansou mais do que o mínimo exigido pelas regras da KAL … A tripulação descansou 22 horas em sua primeira visita a Anchorage, 31 horas em Nova York e 11h43 em seu retorno a Anchorage." Esta curta passagem contém dois erros provavelmente deliberados. O primeiro é aritmética. O relatório disse que a tripulação passou 11 horas e 43 minutos em Anchorage. Mas o resto só começou às 14h37 e terminou à 1h50 (hora local de Anchorage). A diferença é de 11 horas e 13 minutos, não de 11 horas e 43 minutos.
O segundo erro é mais sério. Conforme estabelecido no manual de operação KAL, o período mínimo de descanso deve ser uma vez e meia o tempo total de vôo do vôo anterior, a menos que o próximo vôo seja fretado ou de carga, caso em que o período mínimo de descanso deve ser de pelo menos igual à duração do voo anterior. Além disso, o período de descanso não inclui uma hora após o último voo e duas horas antes do próximo. Chun Bun-Ying e dois outros membros de sua tripulação (aliás, um deles também era um ex-piloto da Força Aérea com o posto de tenente-coronel) chegaram a Anchorage de Nova York via Toronto no vôo de carga KAL 0975, que foi em vôo por 8 horas e 46 minutos … O período de descanso deve ser uma vez e meia mais do que 8 horas 46 minutos, ou 13 horas 9 minutos. A tripulação, responsável pela segurança de 269 passageiros a bordo do KAL 007, descansou desta forma 1 hora 56 minutos a menos do que o tempo estipulado. O capitão Chung e sua tripulação chegaram a Anchorage, vindos de Toronto, no voo de carga KAL 0975. Não havia comissários de bordo a bordo. Quando o capitão Chun assumiu o comando do vôo 007 em Anchorage, ele recebeu uma tripulação de comissários de bordo. No entanto, os comissários de bordo que estavam de férias em Anchorage, esperando por 007, não chegaram sozinhos. Outra equipe os trouxe. O que aconteceu com ele? A resposta a esta pergunta levanta várias questões importantes. Esta tripulação, descansada pelo tempo previsto, embarcou no KAL 007, não pilotando o avião, como se poderia esperar, mas sentando-se na primeira classe como passageiros. O pessoal da cabine de vôo e os comissários de bordo constituem a tripulação completa da aeronave de passageiros. O pessoal de vôo do vôo 007, que estava de férias em Anchorage com os comissários de bordo, foi repentinamente substituído pelo capitão Chun e outros membros de sua tripulação pouco antes da partida. O fato é que a tripulação de vôo originalmente designada do KAL 007 não estava apenas desocupada, mas também a bordo como passageiros, e que a tripulação do Capitão Chun não teve um período de descanso adequado e, portanto, quebrou as regras. Tudo isso sugere que naquela noite alguém, por motivos que não eram óbvios, queria ver o capitão Chun - e ninguém mais como comandante do KAL 007.
Muitos pesquisadores envolvidos no mistério do KAL 007 discutiram intensamente o carregamento de combustível a bordo do KAL 007. O capitão Chung revisou o plano de vôo e fez várias correções, incluindo uma estimativa do consumo de combustível. O capitão Chung aceitou cálculos de computador de consumo de combustível em vôo para uma estimativa de 7 horas e 53 minutos de tempo de vôo, que foi £ 206.400. No entanto, ele riscou todos os números restantes, incluindo cálculos para determinar uma estimativa da reserva de combustível, que o plano de vôo dá como:
Alternativo (opcional) 19.800 libras.
Segurando (retido) 12.000 libras.
Contingência (10%) (contingência) £ 17.600
Total: 49.400 libras.
Riscando esses cálculos, que nada mais eram do que supostas análises feitas pelo controlador de voo, o Capitão Chun reescreveu os cálculos em outro documento, a Folha de Emissão de Voo, na qual acrescentou informações que não constavam do Plano de Voo Operacional, como o tempo de voo em que suas estimativas se basearam:
Reservas de combustível:
Alterne 0 horas e 40 minutos 19.800 libras.
Segurando 0 horas e 30 minutos 12.000 libras.
Contingência (10%) 0 horas 47 minutos £ 17.600.
Total: 45.300 libras.
A coisa mais surpreendente sobre os cálculos do capitão Chun é que ele reduziu as reservas totais de 49.400 libras para 45.300 libras, ou 4.100 libras de combustível. É extremamente incomum para um piloto reduzir a quantidade de combustível que lhe foi atribuída. Em contraste, os pilotos geralmente solicitam mais combustível do que o recomendado pelo controlador de vôo. Os cálculos de combustível do Capitão Chun imediatamente chamam a atenção porque são altamente incomuns. Por que o capitão Chun decidiu fazer malabarismos com números para uma economia tão insignificante? Talvez ele soubesse inicialmente que o vôo seria uma rota mais curta?
Além disso, muitos pesquisadores concordam que o forro tinha um peso de decolagem completamente diferente. Esta opinião é confirmada pelo seguinte fato. O KAL 007 partiu de Anchorage às 13h00 GMT e atingiu a altitude de cruzeiro de 31.000 pés em 29 minutos às 13h29,28 GMT. Em contraste, seu companheiro, KAL 015, que deixou Anchorage 14 minutos após o KAL 007 decolar, atingiu sua altitude de cruzeiro de 33.000 pés em apenas 24 minutos e subiu para 31.000 pés em 22 minutos. A diferença de tempo de sete minutos entre os dois aviões sugere que o KAL 007 foi carregado muito mais pesado do que o KAL 015. O que além da carga comercial o KAL 007 estava carregando? Também não há resposta para esta pergunta ainda. No entanto, as características do voo fazem pensar na presença de equipamentos especiais de reconhecimento a bordo da aeronave.
Como nos lembramos, o vôo atrasou, e tanto que cada etapa do vôo do intruso coincidiu perfeitamente com o aparecimento do satélite espião Ferret-D na área. Quando o Boeing saiu do corredor internacional, o Ferret-D estava ouvindo o equipamento de rádio eletrônico soviético em Chukotka e Kamchatka, que operavam como de costume em estado de alerta. Em sua próxima órbita, o Ferret-D acabou sobre Kamchatka no exato momento em que o intruso estava passando sobre alvos estratégicos na parte sul da península e registrando um aumento na intensidade do trabalho dos sistemas de radar soviéticos. E a terceira órbita do satélite espião coincidiu com o vôo do Boeing sobre Sakhalin e permitiu-lhe monitorar o trabalho dos sistemas de defesa aérea ativados adicionalmente em Sakhalin e nas Ilhas Curilas.
O jornalista japonês Akio Takahashi observou: “Durante todo o tempo em que caças-interceptadores soviéticos perseguiam o intruso no céu de Sakhalin, as estações de controle de tráfego aéreo das Forças de Autodefesa Japonesas em Wakkanai e Nemuro não tiravam os olhos das telas do radar. Eles receberam informações completas sobre o andamento do vôo do Boeing-747 sul-coreano. Um sistema de antena gigante na base americana de Misawa na prefeitura de Aomori também interceptou as comunicações de rádio dos caças soviéticos com o posto de comando da defesa aérea. Os interceptores de rádio da Marinha dos Estados Unidos em Kamisetani, um subúrbio de Yokohama, estavam operando em plena capacidade e imediatamente encaminharam as informações recebidas à Agência de Segurança Nacional dos Estados Unidos (NSA). Dados de reconhecimento eletrônico recebidos da aeronave americana RS-135 também foram enviados para lá. A NSA, por sua vez, informava a cada minuto, na "sala de situação" da Casa Branca, o andamento da operação com a aeronave sul-coreana.
A misteriosa relutância da tripulação do avião que sobrevoa pontos de controle especiais em relatar suas coordenadas ao solo, o que é uma violação grosseira das regras de voo, causa perplexidade. A administração americana não deu uma explicação para as ações de vários aviões de reconhecimento da Força Aérea dos Estados Unidos, que se encontravam nas proximidades das fronteiras soviéticas na noite de 1º de setembro. Além disso, um deles - RC-135 - por algum tempo foi acompanhado pelo Boeing sul-coreano e, aliás, por algum motivo, também não contou ao “coreano” sobre a entrada no espaço aéreo da URSS. Mas isso já deixa de surpreender. Especialmente depois que apareceu a informação de que os pilotos da Boeing foram contratados pelos serviços especiais americanos por uma grande quantia. Provas disso foram fornecidas pelos advogados Melvin Balai e Charles Harman, que representam os interesses das famílias da tripulação do navio. Segundo elas, as viúvas do comandante da Boeing e seu assistente disseram que seus maridos receberam uma promessa de uma quantia substancial em dólares se violassem a fronteira aérea da URSS e sobrevoassem o território soviético. Um acordo secreto foi alcançado entre a companhia aérea sul-coreana e a inteligência americana antecipadamente. Os pilotos foram obrigados a concordar com a operação de espionagem.
“Meu marido não escondeu o medo deste vôo”, disse a viúva do Comandante Cheon Yi Ji. - Dois dias antes do vôo, ele ficou ainda mais nervoso e fez um seguro de vida por uma grande soma em favor da família. "Eu realmente não quero voar - é muito perigoso", disse-me ele na despedida.
Continua.
PS As próximas duas partes falarão sobre achados incomuns nas áreas de busca da aeronave, questões relacionadas ao número de passageiros, bem como a cronologia reconstruída dos eventos e as versões mais prováveis (com base na base de evidências) que revelarão o segredo dos acontecimentos ocorridos. Portanto, gostaria de pedir aos leitores em seus comentários que não se antecipem aos acontecimentos.
Material usado:
Michelle Brune. Incidente com Sakhalin.
Mukhin Yu. I. A Terceira Guerra Mundial por Sakhalin, ou Quem Derrubou o Avião Coreano?
Boeing 747 coreano abatido sobre Sakhalin //
Mazur Wolf. Pássaros negros sobre Sakhalin: quem atirou no Boeing coreano? // Um aeroporto.
Relatório Shalnev A. American // Izvestia, 1993.
Red Star, 2003
