Taganrog lembrou-se novamente da ideia de criar um ekranolet transoceânico
Na conferência de imprensa final de "Hydroaviasalon-2010", realizada em Gelendzhik de 9 a 12 de setembro, o Diretor Geral - Projetista Geral do Complexo Técnico e Científico de Aviação Taganrog (TANTK) em homenagem a G. Beriev Viktor Kobzev falou sobre o desenvolvimento de a gigantesca aeronave Be-2500, capaz de realizar voos transatlânticos com grande volume de carga, principalmente com contêineres padrão.
Conforme relatado pela RIA Novosti, Viktor Kobzev observou: “Anteriormente, estes eram sonhos, mas agora surgiram as tecnologias necessárias para sua implementação. Existem até motores, no entanto, no exterior, capazes de transportar tal aeronave. A criação de um gigante aéreo com peso de decolagem de 2.500 toneladas levará de 15 a 20 anos. Atualmente, de acordo com o chefe da TANTK, os residentes de Taganrog estão conduzindo um trabalho de pesquisa sobre este projeto junto com TsAGI.
Esta declaração foi discutida de forma bastante ativa na mídia russa, embora em geral não haja nada de sensacional nela. A informação de que o Be-2500 está sendo projetado na TANTK apareceu esporadicamente nos últimos 15 anos, todos puderam se familiarizar com seu modelo nos primeiros shows aéreos em Moscou. O desenvolvimento da máquina começou na década de 80, e o conceito geral de projeto de uma aeronave desse tipo remonta aos trabalhos de Robert Bartini na década de 60 do século passado.
Aqui está o que se sabe sobre o Be-2500 hoje: é um ekranolit, feito de acordo com o design aerodinâmico de "asa voadora". É uma aeronave que pode se mover tanto no modo de tela quanto da maneira usual de uma aeronave. Uma característica distintiva dos dispositivos que usam o efeito de tela para movimento é a alta eficiência e a grande capacidade de carga. De acordo com os cálculos dos projetistas do Be-2500, a carga útil máxima do veículo será de cerca de mil toneladas, o alcance máximo de voo é de 16.000 km, a velocidade de cruzeiro no modo tela é de 450 km / he em alta altitude modo - 770 km / h.
O Be-2500 deve decolar e pousar na água, no entanto, está planejado equipá-lo com um trem de pouso retrátil, mas destina-se apenas a um carro vazio entrar no hidro-lançamento e voar para os aeródromos de fábrica por reparos.
A decolagem da água deve ser realizada utilizando o efeito de sopro - os gases de escape dos motores instalados nas laterais da parte frontal da fuselagem são direcionados sob a asa, onde uma espécie de almofada de gás é formada em um ambiente fechado volume, o que facilita a separação da água. Portanto, dos seis motores fornecidos pelos esboços do Be-2500, quatro estão localizados na cauda horizontal na frente da fuselagem.
Em termos de tamanho, é mais provável que o ekranolet seja comparado a embarcações marítimas do que a aviões em seu sentido tradicional atual. Envergadura - 125,51 m, comprimento - 115,5 m. Enquanto isso, os mesmos indicadores para a maior aeronave de transporte atualmente An-225 - 88, 4 me 84 m, respectivamente. A corrida de decolagem projetada do Be-2500 é de cerca de 10 mil metros.
Os berievitas veem o objetivo principal do Be-2500 em remessas transoceânicas de contêineres. Vai poder, claro, transferir cargas volumosas, mas na verdade é um trabalho por peça, mas o volume de transporte de contêineres está aumentando a cada ano, no futuro, um aumento na velocidade de entrega também será necessário. Além disso, o aumento do número de navios porta-contêineres já está gerando congestionamentos em pontos estrategicamente importantes como o Canal do Panamá. Por isso, Viktor Kobzev destacou em entrevista coletiva no dia 12 de setembro: com o advento do Be-2500, será possível “tirar dos marinheiros” uma parte do mercado de transporte de contêineres. É impossível não citar mais um fator importante - de acordo com a ideia dos projetistas, o ekranolit não precisará de nenhuma infraestrutura especial, pode ser operado utilizando as capacidades dos portos marítimos existentes.
Supõe-se também que o Be-2500 se tornará uma plataforma de entrega de espaçonaves para a alta atmosfera da zona equatorial da Terra, participará de operações de resgate no mar, na exploração e produção de minerais na zona da plataforma e arquipélagos. A TANTK não descarta o aspecto militar do uso do gigante ekranolet, que nos tempos soviéticos era considerado o principal. Tal dispositivo em pouco tempo será capaz de transferir uma unidade bastante grande para quase qualquer lugar do mundo.
Como disse Viktor Kobzev, no decorrer do trabalho no Be-2500, clientes em potencial, seguradoras foram entrevistados e os custos futuros foram determinados. Como resultado, descobriu-se, por exemplo, que as seguradoras pagam mais apenas pelos contêineres lavados do convés dos navios mercantes do que o necessário para todo o desenvolvimento do Be-2500.
É verdade que, em um de seus discursos anteriores, Kobzev estimou esses custos em mais de US $ 10 bilhões e, portanto, surge inevitavelmente a questão: eles vão pagar? Compare: para retomar a produção da aeronave de transporte pesado An-124 Ruslan, de acordo com o presidente da United Aircraft Building Corporation, Alexei Fyodorov, são necessários aproximadamente US $ 560 milhões. Parece que esta é uma estimativa bastante otimista, mas mesmo a necessidade de um investimento tão modesto (em comparação com US $ 10 bilhões) causa uma séria carga no orçamento. Além disso, ninguém espera um rápido retorno econômico do aumento da frota de Ruslans em operação comercial. O que podemos dizer do ekranolet, cuja criação hipotética, se vai devolver os investimentos feitos no carro, então a muito longo prazo.
A segunda questão séria é se nosso país está tecnologicamente pronto para a implementação de tal projeto. A resposta é bastante óbvia - não. Se você assumir este projeto, será apenas em cooperação com parceiros estrangeiros, e não com tecnologias avançadas que precisam ser exportadas. Um exemplo aqui é pelo menos a escolha de motores de que falou Viktor Kobzev. Inicialmente, presumiu-se que o Be-2500 poderia ser equipado com um motor NK-116 com um empuxo de cerca de 100 toneladas, um projeto preliminar do qual foi elaborado no início dos anos 90 no Complexo Técnico e Científico de Samara, em homenagem a ND Kuznetsov. No entanto, o estado atual do SNTK não deixa dúvidas de que tal motor nunca aparecerá em metal. Atualmente, apenas modelos estrangeiros podem ser considerados como opções para a usina para o ekranolet: Rolls-Royce da série Trent (Trent 800, Trent 900) ou General Electric GE90. Para que o ekranolet gigante nasça, será necessário realizar muitos trabalhos no campo da aerodinâmica e hidrodinâmica, a criação de novos materiais, especialmente ligas resistentes à corrosão, compósitos, etc. Em geral, o Be-2500 exigirá despesas sérias para a fase de pesquisa e desenvolvimento.
O que foi dito acima, entretanto, não significa de forma alguma que este projeto deva ser abandonado imediatamente e este plano milagroso deve ser esquecido como o pesadelo de uma mente inflamada. Ao contrário, a realização de pesquisas científicas nessas áreas pode enriquecer significativamente a indústria da aviação com as tecnologias mais recentes. Talvez, no final, o nascimento do Be-2500 não aconteça, mas soluções progressivas em várias áreas da construção de aeronaves terão aplicação em outros projetos. Devo dizer que o desenvolvimento de ideias revolucionárias para nosso país no Beriev Design Bureau mais de uma vez enriqueceu a indústria da aviação nacional com novos processos técnicos e materiais.
E mais uma observação, que muitas vezes é decisiva para a mentalidade russa. O projeto de uma aeronave semelhante ao Be-2500 está ocorrendo atualmente nos Estados Unidos. Uma divisão da Boeing - Phantom Works, envolvida em projetos promissores, incluindo a aeronave orbital X-37, um caça de sexta geração, está conduzindo pesquisas para a criação do Boeing Pelican ekranolit. Essa máquina deveria ter um peso de decolagem de 2.700 toneladas e uma carga útil de 1.200-1400 toneladas, com autonomia máxima de voo de 10 mil milhas náuticas. Como você pode ver, as características são virtualmente idênticas ao nosso Be-2500. A única diferença significativa é que o Boeing Pelican é visto pelos especialistas americanos como um veículo puramente terrestre. Para que a carga da pista seja comparável à de uma aeronave convencional, o Pelican terá que ser equipado com 38 trens de pouso.
O principal objetivo do ekranolet americano é militar, ou seja, a entrega rápida de unidades e formações do exército norte-americano à área desejada. Supõe-se que, com a ajuda de um Boeing Pelican, uma divisão completa pode ser implantada em qualquer lugar do mundo em cinco dias, enquanto na preparação para uma operação contra o Iraque, uma tarefa semelhante foi resolvida em pelo menos 30 dias. Pelos cálculos dos projetistas, o veículo terá capacidade para embarcar 17 tanques M1 Abrams de uma vez. As tarefas civis são as mesmas - transportar contêineres, lançar espaçonaves na atmosfera superior.
A Boeing acredita que a operação do Pelican começará somente após 2020. E o fato de que este projeto está, em princípio, sendo implementado, no exterior, ao que parece, não é particularmente questionável.
