A prática de atrair desenvolvimentos de outras pessoas para o desenvolvimento de suas próprias capacidades tecnológicas, da qual falamos na primeira parte da história, era comum na Rússia czarista.
Considere o exemplo de suprir o exército russo com veículos escassos. Em agosto de 1914, o Império Russo tinha pouco mais de 700 veículos usados para as necessidades dos militares. A Russian-Baltic Carriage Works não podia produzir mais do que 130 carros por ano, enquanto a esmagadora maioria deles eram carros de passageiros pouco demandados pelo exército. Como resultado, alguns anos depois, tive que pedir ajuda a colegas ocidentais, cuja indústria automobilística era muito mais perfeita. A comissão de compras sob a liderança do comandante da empresa de automóveis sobressalentes, coronel Pyotr Ivanovich Sekretev, foi à Grã-Bretanha em setembro de 1914 para reabastecer o exército com novos equipamentos.
Planejamos comprar caminhões, carros, equipamentos especiais, além de carros blindados. Vale ressaltar que entre os requisitos especiais da comissão russa estava a presença de um teto blindado e duas metralhadoras girando em torres diferentes. Naquela época, nem a França nem a Inglaterra podiam oferecer algo parecido em uma forma acabada, e somente com a Austin Motor a equipe de Peter Sekretev conseguiu chegar a um acordo sobre o desenvolvimento de um carro blindado com o design exigido. Na verdade, apenas 48 Austins atendiam aos requisitos do exército russo - na França, eles já tinham que comprar o que tinham. E havia apenas 40 "Renault" blindados com teto aberto e uma única metralhadora.
Por que essa história precede a história da construção de tanques no período soviético? Permite-nos compreender a diferença fundamental entre as abordagens do governo de Nicolau II e da jovem república soviética. Se no primeiro caso o objetivo principal era simplesmente saturar o exército catastroficamente atrasado com equipamento militar, então na URSS eles tentaram adquirir tecnologias e amostras dignas de empréstimo e, às vezes, até de cópia total. E se compararmos a eficácia das missões de Innokenty Khalepsky (sua equipe foi comprar veículos blindados para a URSS em 1929, como a primeira parte da história é contada) e Peter Sekretev, verifica-se que o coronel czarista era muito mais "sucesso" - no total, 1422 veículos foram adquiridos na Europa … No entanto, nenhuma tentativa foi feita para reduzir o atraso qualitativo e quantitativo do Ocidente em tecnologia automotiva na Rússia czarista.
O domínio dos veículos blindados adquiridos nos Estados Unidos e na Europa, na União Soviética, estalou - não havia especialistas qualificados em número suficiente nem o equipamento tecnológico adequado. Um problema separado eram as tarefas deliberadamente impossíveis que a liderança do país desempenhava na frente das fábricas. Qual foi o motivo disso? Em primeiro lugar, com a necessidade urgente de mobilizar a produção militar - a maioria dos países estrangeiros desenvolvidos viam a jovem república soviética como um perigoso terreno fértil para a "praga comunista". Além disso, não se pode descartar a abordagem especial da liderança da URSS para a formação de planos de trabalho. Stalin uma vez escreveu a Voroshilov sobre isso:
“… Em termos de tanques e aviação, a indústria ainda não conseguiu se reequipar adequadamente em relação às nossas novas tarefas. Nada! Vamos pressionar e ajudar - eles vão se adaptar. Trata-se de manter setores bem conhecidos (principalmente o militar) sob controle constante. Eles vão se adaptar e executar o programa, senão 100%, então 80-90%. Não é o suficiente?"
Os resultados dessa abordagem foram constantes interrupções na ordem de defesa do estado, uma alta proporção de defeitos de fabricação, bem como um modo de operação de emergência. Naturalmente, pelo não cumprimento de planos inatingíveis com antecedência, as estruturas pertinentes procuraram e foram condenadas com todas as consequências decorrentes.
A este respeito, a história de domínio da produção do tanque T-18 (MS-1) na fábrica bolchevique em Leningrado no primeiro semestre de 1927 será muito notável.
O local para a montagem da versão modernizada do francês Renault FC-1, cujo desenho remete à época da Primeira Guerra Mundial, não foi escolhido por acaso. Antes disso, motores de aviões e tratores já haviam sido feitos no Bolchevique, e não havia experiência. Foi aqui, em uma oficina especial, que surgiu a primeira produção especializada de tanques na URSS, que mais tarde foi transformada na planta nº 174 em homenagem a K. E. Voroshilov. No entanto, uma loja de tanques especial foi construída apenas no final de 1929, e antes disso o T-18 teve de ser montado virtualmente no joelho - em equipamentos extremamente desgastados dos tempos czaristas. Em 1927-1928. Fomos capazes de produzir apenas 23 tanques usando essa tecnologia de rotatória e mais 85 veículos foram adicionados para o próximo exercício financeiro com grande atraso. As autoridades não gostaram desse ritmo e decidiu-se transferir parte da produção de tanques para Perm, para a fábrica de máquinas de Motovilikhinsky, que anteriormente se dedicava à produção de canhões.
Mas devido ao "pequeno número de pessoal técnico para a construção de tanques" nada de sensato resultou disso. Eles perceberam isso apenas em 1931, quando o Conselho Militar Revolucionário decidiu:
"Não dê mais ordens de tanques para Motovilikha."
A OGPU percebeu isso ainda mais cedo e começou a agir. No caso de sabotagem, foi preso o chefe da Direção Militar Industrial-Principal, Vadim Sergeevich Mikhailov, que já tinha o posto de General de Brigada ainda antes da revolução. Junto com ele, em outubro de 1929, 91 pessoas estavam sob investigação, acusadas de fundar uma organização contra-revolucionária com o objetivo de desorganizar a defesa do país sabotando a indústria militar. Cinco pessoas sob investigação, incluindo V. S. Mikhailov, foram baleadas, as demais receberam várias penas de prisão. De fato, desde o final dos anos 20, a luta contra a sabotagem na indústria militar em geral e na construção de tanques em particular tornou-se parte integrante do surgimento de uma jovem indústria. E este tópico, é claro, requer um estudo e narração separados.
Polegada para medir
O problema mais sério em dominar a produção de amostras "repensadas criativamente" de tecnologia estrangeira era a conversão do sistema de medição em polegadas para o sistema métrico. Em primeiro lugar, foi um processo longo, demorado nas condições de uma corrida constante pela quantidade. E, em segundo lugar, mesmo que o recálculo tenha sido executado corretamente, ainda havia erros. Era necessário converter polegadas em unidades métricas com arredondamento para cima ou para baixo, o que, é claro, afetava a qualidade de fabricação das unidades e peças. Os construtores de tanques, ao dominar a produção dos tanques da série BT, decidiram inicialmente não traduzir os desenhos em centímetros e milímetros para economizar tempo. Isso se deveu em grande parte aos sérios problemas que os engenheiros enfrentaram ao dominar a produção da primeira série T-26. Com esta máquina, que se baseava na base dos "Vickers" de 6 toneladas, no geral as dificuldades eram muitas. As primeiras cópias saíram da fábrica de Leningrado em 1931, enquanto o governo inicialmente colocou meio mil veículos blindados no plano para o ano. Naturalmente, não foi possível coletar um volume tão gigantesco, então a barra foi reduzida para 300 tanques, que também não foram montados. Empresas adjacentes não acompanharam o fornecimento de componentes, e os primeiros quinze T-26s foram soldados de aço comum - a fábrica de Izhora não foi capaz de produzir blindagem de alta qualidade. Uma bala de rifle perfurante de blindagem penetrou em um desses tanques a uma distância de 200 metros. Quando, no início de 1932, eles invadiram a fábrica de Izhora com um cheque, descobriu-se que a porcentagem de rejeitos durante a cimentação das placas de blindagem chegava a 90%! A falha também aconteceu com dispositivos ópticos - na indústria nacional da época simplesmente não havia tecnologia para a produção de análogos de miras britânicas. Portanto, decidimos instalar dispositivos convencionais de orientação mecânica. Os motores tanque também foram um ponto fraco na cadeia produtiva, obrigando-os a serem novamente adquiridos dos ingleses. Ao mesmo tempo, o custo dos primeiros T-26 de fabricação soviética era o dobro do preço daqueles comprados na Grã-Bretanha! Como resultado, todos os 15 dos primeiros tanques "sem blindagem" foram deixados como auxiliares de ensino para escolas de tanques e, no total, até o final de 1931, era possível montar 120 veículos, dos quais apenas 100 foram autorizados para operação militar. A equipe administrativa tradicionalmente atribuía a maior parte de todas as deficiências de produção às atividades subversivas de inimigos do povo e à sabotagem. Por outro lado, a indústria de tanques em geral e a fábrica de Voroshilov Leningrado em particular receberam máquinas estrangeiras caras em primeiro lugar. Isso costumava ser feito em detrimento do equipamento das empresas civis.
Mas a história posterior da fábrica de Voroshilov, onde o leve T-26 também foi produzido, não pode se orgulhar de produtos de alta qualidade. Em abril de 1934, a proporção de defeitos no cárter do motor T-26 chegava a 60%, e os pistões apresentavam defeito em metade das caixas. No início de 1937, nenhum dos motores testados conseguia cumprir o período de garantia (100 horas no estande e 200 horas no tanque), o que obrigou até o representante militar a interromper a aceitação de produtos. Durante cinco meses do mesmo ano, a fábrica produziu apenas 17 tanques leves em vez dos 500 veículos planejados. Vale ressaltar que em algum momento desse período as formulações sobre a sabotagem como principal motivo dos defeitos de produção começaram a desaparecer da documentação da fábrica. No entanto, os problemas permaneceram e tiveram que ser resolvidos no menor tempo possível.
