No domingo, 9 de abril, às 10 horas, o comandante da embarcação hidrográfica "Elton" assumiu a função de oficial de serviço do batalhão. Na segunda metade do dia, veio um entendimento: algo havia acontecido no mar. Ao anoitecer, arrumamos a tarefa de retirar a bordo uma embarcação com cabo hidrológico de pelo menos 2.000 metros de comprimento e capaz de alcançar a plena autonomia amanhã.
Quase todos os navios com equipamento oceanográfico estavam na base. Estas, em primeiro lugar, incluíam as embarcações de pesquisa oceanográfica (ois) do projeto 850 e as embarcações hidrográficas do projeto 862. Eram embarcações de deslocamento suficientemente grande e navegabilidade ilimitada, tendo a pesquisa oceanográfica seu objetivo principal. Equipamentos adequados foram garantidos nesses navios. Havia apenas um problema: a real prontidão para ir para a autonomia total. Tudo foi explicado de forma simples. Essas embarcações saíam ao mar por 60-90 dias no máximo 2 vezes por ano, cada vez executando as medidas de pré-viagem prescritas de acordo com o plano anual de pesquisa oceanográfica. O resto do tempo a embarcação ficou atracada, a tripulação tirou férias e o tempo acumulado de folga. Foi muito problemático preparar a ois para um lançamento não programado para o mar com total autonomia em menos de um dia.
Havia também embarcações hidrográficas universais (gisu) dos projetos 860 e 861. Sua versatilidade consistia na capacidade de realizar pesquisas oceanográficas e trabalhos-piloto (entrega de suprimentos para faróis, manutenção de luzes costeiras e sinalização flutuante). Mas a prontidão desses navios era muito alta. A maior parte da tripulação estava sempre a bordo. A saída para o mar era planejada com um plano semanal, ou mesmo acontecia repentinamente. Da minoria da tripulação que não morava a bordo, muitos não desembarcaram para descansar antes de voltar ao mar. Também era muito mais fácil repor os estoques desses navios, já que seu deslocamento era uma vez e meia a duas vezes menor. Ao mesmo tempo, a navegabilidade também era ilimitada. A dúvida foi causada apenas pelo estado do equipamento oceanográfico, uma vez que era relativamente pouco usado nesses navios.
Havia uma embarcação hidrográfica 861 do projeto Kolguev em algum ponto do mar, mas foi reequipada para a busca de submarinos e atualmente realiza missões de combate. O comando obviamente sabia melhor como eliminá-los.
Após alguma deliberação, o comandante do Elton de serviço no batalhão chegou à conclusão de que havia apenas duas opções: o Boris Davydov ois e o próprio Elton gisu.
No guincho hidrológico do Elton, o cabo tinha exatamente mais de dois quilômetros. Ainda no ano passado, a embarcação realizou trabalhos hidrológicos no Mar da Groenlândia por 60 dias. O oficial de serviço do batalhão não acreditava na possibilidade de preparar o oficial para a saída, mas o comandante do Davydov estava a bordo, que repentinamente anunciou estar pronto para cumprir qualquer ordem do comando. O comando, aparentemente, também tinha dúvidas sobre a prontidão do foguete Boris Davydov, e a tarefa de preparar o navio para o mar foi atribuída ao comandante do Elton, que o retirou de serviço na manhã de segunda-feira, duas horas antes do turno.
A saída estava marcada para as 15h00. Na hora do almoço, a tripulação estava a bordo. Os ausentes foram avisados e chegaram a tempo. Os suprimentos de combustível e água foram reabastecidos de acordo com as normas dos navios vizinhos por volta das 14h00. A questão do cozimento do pão também foi resolvida. Na divisão, era costume congelar o pão para uso futuro em grandes quantidades, mas não era mais possível obter pão. A experiência do comandante Elton na Frota do Mar Negro veio a calhar, onde o pão era assado no mar, recebendo farinha para toda a campanha. Chegou a bordo o pessoal expedicionário do Serviço Hidrográfico da Frota do Norte. Os objetivos da campanha ainda não eram totalmente claros.
Finalmente, às 17h00, foi recebido o “sinal verde” para sair ao mar com uma escala para a Baía de Sayda, e o navio partiu do cais de Mishukovo. Às 19h45, Elton atracou na Baía de Yagelnaya. À meia-noite, os especialistas do RChBZ chegaram a bordo com os instrumentos. Ficou claro que eles fariam a maior parte do trabalho. Então ficou sabido com certeza sobre a morte do submarino nuclear soviético K-278 "Komsomolets". O ponto de morte do submarino nuclear foi designado por "K-3", o comandante do "Elton" foi informado sobre as coordenadas aproximadas. Às 7h do dia 11 de abril, "Elton" partiu do cais com a missão de seguir para o mar da Groenlândia.
No ponto "K-3", "Elton" chegou em 12 de abril, às 22h00, e imediatamente iniciou a amostragem de ar, água em diferentes horizontes e solo. Os resultados das medições de radiação foram imediatamente transmitidos ao quartel-general da frota. Paralelamente, foi estabelecida uma observação visual da superfície da água. Um navio da Guarda Costeira norueguesa já estava na área. Ele foi contatado em VHF e recusou uma oferta para ficar longe. Ele logo partiu para o sul.
Um dia depois, em 13 de abril, nosso destróier se aproximou do ponto K-3. "Elton" tornou-se próximo a ele para comunicação de voz. As últimas instruções do comando e as coordenadas atualizadas foram transmitidas do destruidor. Nos primeiros dias, aeronaves da classe Orion da base de patrulha da Marinha dos Estados Unidos começaram a voar ao redor da embarcação, e um helicóptero norueguês chegou a voar. Em 15 de abril, Elton reabasteceu seu combustível e abastecimento de água do navio-tanque Dubna. Estava tempestuoso quase o tempo todo. A empolgação então diminuiu para cinco pontos, depois intensificou-se para sete.
Em 22 de abril, o R / V V. Berezkin "do Serviço Hidrometeorológico da URSS e iluminou a solidão de" Elton "por quase uma semana. Tempestuosos próximos uns dos outros, os navios trocaram informações de navegação. Determinar as coordenadas da embarcação na área não foi muito bom. Na melhor das hipóteses, o SNS Cicada conseguiu fazer uma observação às 4 horas. De vez em quando, eu precisava usar o sextante.
Os especialistas do GS da Frota do Norte, que estavam a bordo, tentaram "pendurar" nessas raras observações as medidas de profundidade na área, que foram muito mal combinadas com amuras de tempestade e manobras para cumprir a tarefa principal - monitorar a radiação situação. A tarefa de realizar a sondagem foi definida em conexão com a chegada prevista do navio transportador do veículo de alto mar. O comandante do "Elton" junto com o oficial chefe (os dois eram oficiais hidrográficos) foram na direção contrária. Desde o início de estar na área, cada observação SNS foi plotada em um tablet previamente preparado na projeção de Mercator na escala de 1: 25000. A medida foi forçada, pois simplesmente não existiam mapas para esta área, maiores que uma escala de 1: 500000. Todas as manobras do navio durante um mês de navegação em tal mapa poderiam ser facilmente cobertas com uma moeda de 1 copeque. A cada observação, o comandante ordenava que a profundidade fosse registrada com o ecobatímetro. No final, toda a placa foi revestida de profundidades, o que permitiu traçar contornos. Os hidrógrafos destacados fizeram tudo certo, mas em três folhas de papel vegetal fino com raros pontos de medição acidentalmente bem-sucedidos, que eles conseguiram enganchar em pelo menos duas observações. Era quase impossível usar isso para fins de navegação. Portanto, quando em meados de maio o gisu "Perseus" da Frota do Báltico com um veículo de alto mar a bordo chegou ao ponto, o comandante do "Elton" entregou ao "Perseus" seu mapa, segundo o qual ele ele mesmo estava manobrando por cerca de um mês. Devo dizer que o comandante do "Perseu" apreciou o trabalho dos navegadores do "Elton" e expressou sua gratidão da melhor maneira que pôde.
Imediatamente após o encontro com "Perseus", "Elton" recebeu uma ordem para seguir para a base e às 04h00 do dia 16 de maio, tudo estava atracado na mesma Baía Yagelnaya. Os especialistas do RKhBZ, que faziam o monitoramento, saíram da mesa. O excesso do ambiente natural de radiação de fundo nunca foi revelado. Antes da hora do almoço, conseguimos repor os suprimentos de comida e água. Era 1989. Na época, simplesmente não havia água em Mishukovo e havia problemas com a obtenção de alimentos. Após o almoço "Elton" deixou a Baía Yagelnaya e duas horas e meia depois atracou em Mishukovo no 4º berço com o 2º casco do mesmo tipo "Kolguev". As tripulações de ambos os navios ficaram impressionadas com os recentes acontecimentos trágicos nos quais de alguma forma tiveram que participar e, claro, uma intensa troca de informações começou imediatamente.
Então, o que os marinheiros de "Kolguev" realmente viram? Vejamos os acontecimentos de abril de 1989 pelos olhos do comandante de "Kolguev".
Parte 2. "Kolguev"
No dia 7 de abril, às 10h00, o comandante da embarcação hidrográfica "Kolguev", como de costume, estava na ponte e espiava habitualmente a monótona imagem do Mar da Groenlândia bem ao longo do curso. Recentemente, de acordo com o plano da caminhada, deu a ordem de deitar em um curso de 180º. A embarcação balançou suavemente a uma velocidade de 6 nós. A empolgação não passava de 4 pontos, o que poderia ser considerado uma calmaria.
O único aspirante da tripulação subiu na ponte, e isso só podia significar uma coisa: outro telegrama fora recebido do comando. Desta vez, o quartel-general da frota avisou que a área de manobra do submarino soviético K-278 estava localizada no curso de "Kolguev". O equipamento de busca "Kolguev" conseguiu detectar o "traço" do barco, por isso o comandante foi avisado. A área estava localizada na fronteira dos mares da Groenlândia e da Noruega.
Às 11h15 na tela do radar “Don” havia uma marca quase que diretamente no curso. Pelos cálculos, a mudança não teve propósito. Logo foi possível ver visualmente - era um submarino na superfície. O comandante decidiu chegar o mais próximo possível para identificar o barco. Se fosse "de outra pessoa", era necessário fazer um relatório. Poderia ter sido "um dos nossos", pois já era a área mencionada no telegrama. Em qualquer caso, é estranho porque o barco está na superfície. Com conversas em VHF, também não quis acender antes do tempo.
Pouco antes do meio-dia, chegamos perto do submarino. À distância, uma conexão de voz foi estabelecida perto do cabo. O barco era soviético e os submarinistas claramente tinham alguns problemas. Uma parte da tripulação estava no convés superior, mas parecia não haver sinais de acidente. O comandante de "Kolguev" perguntou por um megafone se era necessária ajuda. A resposta do comandante do submarino foi negativa, "Kolguev" foi convidado a seguir seu próprio curso. Bem, ok, você nunca sabe o que os submarinistas decidiram fazer em alto mar …
"Kolguev" entrou no mar da Noruega e continuou a se afastar do navio movido a energia nuclear para o sul com o mesmo curso de 6 nós. Porém, logo em VHF as negociações começaram a ser aproveitadas - o barco interagia com a aviação da frota. Era difícil entender algo específico, talvez fossem ensinamentos. Não havia razão para mudar de curso ainda. Tudo começou por volta das 16h30. Pelo que se ouviu no VHF, já estava claro que houve um acidente no barco, e notas alarmantes foram crescendo nas negociações. O comandante de "Kolguev" ordenou que voltassem e selecionassem os dispositivos rebocados. Um minuto depois, o aspirante com um telegrama subiu à ponte. O texto continha uma ordem para seguir o barco de emergência na velocidade máxima possível, o telegrama foi assinado há mais de uma hora … Poucos minutos depois a mesma ordem foi duplicada pelos canais de comando e controle (nossa, eles se lembraram!).
Em 5 horas, a embarcação de 6 nós conseguiu se mover cerca de 30 milhas do barco. Isso significa que essa distância pode ser percorrida com o curso máximo possível em cerca de 2 horas. Por volta das 17h00, os dispositivos rebocados foram escolhidos e logo entraram no modo de velocidade total, e após alguns minutos eles trouxeram a velocidade para 225 por minuto, o que correspondeu à velocidade máxima e 16 nós.232 revoluções por minuto não foram dadas nem mesmo na linha de medição, apenas durante os testes de mar após os reparos - este era o movimento máximo possível, e os mecânicos gradualmente entraram neste modo. A embarcação estava se aproximando rapidamente do local do acidente a uma velocidade de 17 nós.
Cheguei ao ponto de encontro com o submarino nuclear "Kolguev" por volta das 19:00. O barco não estava mais na superfície do oceano. A operação de resgate foi lançada pelo Khlobystov que chegou a tempo. Ele chegou quase uma hora antes e conseguiu salvar muitos submarinistas. "Kolguev" estava destinado a levantar da água apenas quatro marinheiros mortos. Os corpos foram entregues ao Khlobystov e por mais um dia dobraram a área, levantando da superfície da água tudo o que pudesse estar relacionado ao desastre a bordo …
Epílogo
Todos nós estávamos muito preocupados com o que aconteceu com o submarino nuclear Komsomolets. A imprensa, uma após a outra, começou a publicar artigos descrevendo a cronologia dos acontecimentos e tentando entender as razões de tão graves consequências. Mencionou-se o despreparo da tripulação para as operações de resgate, e a falta de equipamentos de resgate necessários na frota em prontidão adequada, e a falta de interação com a Marinha da Noruega. Mas nunca foi mencionado em lugar nenhum que a embarcação hidrográfica "Kolguev" estava ao lado do submarino nuclear danificado "Komsomolets" quase imediatamente após o submarino emergir à superfície e poderia levar a bordo os submarinistas que não estavam envolvidos na luta pela sobrevivência. "Kolguev" poderia simplesmente estar ao lado do submarino nuclear danificado ou próximo à área do acidente, mas não recebeu tal ordem …
Muitos anos se passaram desde então. O treinamento de resgate das tripulações dos navios e embarcações da Marinha atingiu um nível qualitativamente novo. Não é rápido o suficiente, mas equipamentos de resgate modernos ainda estão sendo entregues à Marinha. Forças navais especialmente designadas são mantidas em prontidão para operações de resgate. Mesmo com a Marinha da Noruega, exercícios conjuntos são realizados de vez em quando.
E, no entanto, junto com razões puramente técnicas e as forças intransponíveis da natureza, o notório fator humano continua a desempenhar seu papel sinistro.
Memória eterna aos marinheiros que morreram no oceano!
