"… Continuação das virtudes"
Por melhor que fosse o avião, a operação experimental no início gerou uma safra generosa de deficiências. Em quase todos os voos, o Tu-160 trouxe falhas de uma variedade de sistemas, principalmente eletrônicos complexos e caprichosos (o fato de que o desenvolvimento do B-1B pelos americanos foi acompanhado pelas mesmas dificuldades não era encorajador). O grau múltiplo de duplicação e redundância ajudou (por exemplo, o sistema de controle fly-by-wire do bombardeiro tem quatro canais e fiação mecânica de emergência).
Muitos problemas foram causados principalmente pelo BKO "bruto", que, devido à sua confiabilidade extremamente baixa, ganhou a reputação de "lastro", das quais duas toneladas foram levadas em vão. Após numerosas modificações, em abril de 1990, o BKO foi posto a funcionar (na ocasião em que A. A. Tupolev veio para o regimento), embora recusas o seguiram no futuro.
Os motores NK-32 tiveram problemas de partida - o modo de operação mais instável, ao qual a automação não conseguia lidar, também havia falhas em vôo (principalmente devido à falha de um sistema de controle eletrônico rebelde, uma vez no avião do Major Vasin, dois motores desligados no ar imediatamente). No entanto, a reserva de empuxo permitiu que a aeronave continuasse voando e até mesmo decolasse com um motor inoperante, que foi o que o secretário de Defesa dos EUA F. Carlucci teve que usar para mostrar o Tu-160 - ambas as aeronaves decolaram e realizaram uma passagem em três motores (claro, o ministro não foi informado sobre isso). A vida útil do NK-32 foi gradualmente triplicada e aumentada para 750 horas. As entradas de ar eram pontos fracos na estrutura, sua dinâmica de gás imperfeita causava coceira e vibrações, devido às quais rachaduras se formaram e rebites voaram. Este defeito foi eliminado com a substituição das primeiras seções dos canais de ar (eles tiveram que ser retirados pela frente "pela garganta") e reforçando a borda das bordas frontais da entrada de ar. A cinemática do trem de pouso principal era muito complicada - durante a limpeza, as escoras foram encurtadas para caber em pequenos nichos e, quando liberadas, se afastaram, mudando para os lados externos e aumentando a pista em 1200 mm. A baixa confiabilidade do mecanismo de retração-liberação do trem de pouso forçou vários meses em 1988 a voar sem sua retração, mas a partir da próxima série a cinemática foi alterada removendo o amortecedor "extra", e todas as aeronaves anteriores foram modificadas. O sistema hidráulico da aeronave também foi aprimorado.
Em altas velocidades de vôo, os painéis colados em favo de mel do estabilizador lascavam e “balançavam” (em uma das aeronaves do LII até um pedaço sólido de penugem foi arrancado no ar, a mesma coisa aconteceu no regimento com A. Medvedev) Tive que reforçar a plumagem, ao mesmo tempo "cortando" meio metro para diminuir a carga. Os estabilizadores modificados, "carga superdimensionada" com vão de 13,25 m, foram entregues da fábrica à unidade na fuselagem por uma versão especial do Il-76 - "triplano". Durante uma demonstração em Ryazan, o Tu-160 perdeu no ar uma das carenagens de plástico do forkil (o avião definitivamente não gostou de shows).
Via de regra, esses defeitos não acarretavam consequências graves (a operação experimental da nova aeronave visava justamente "pegá-los"), e o mais desagradável foi o inesperado bloqueio dos freios na decolagem, outrora totalmente "explodindo" " o avião. Houve também vários casos em que, ao pousar, os pilotos subestimaram a inércia de um veículo de várias toneladas e, após voar na pista, ele rolou para o solo (nenhum pára-raios poderia ter parado o Tu-160 e liberado uma frenagem pára-quedas com o tempo era considerado uma "classe baixa").
As falhas e defeitos identificados relacionados a defeitos de projeto e produção (de acordo com a coluna “CIT”, o desenvolvedor - o OKB e o fabricante - é responsável) foram levados em consideração no projeto das aeronaves da nova série. O número de flaps de alimentação do motor nas paredes laterais das entradas de ar para aumentar a margem de estabilidade do compressor foi aumentado para seis, seu controle foi simplificado, ao longo da fuselagem alguns painéis de favo de mel com enchimento de metal foram substituídos por compostos (isso deu um ganho em peso e recurso), a carenagem de cauda das antenas BKO foi encurtada pela metade, a descida a corrente da qual em altas velocidades causava vibrações perigosas que incapacitaram o equipamento. Nas aeronaves da última série, as escotilhas superiores do navegador e do operador eram equipadas com periscópios para o exame do hemisfério da cauda (além do radar retrovisor). Da mesma forma, os Tu-160s produzidos anteriormente por especialistas da fábrica foram finalizados diretamente para o regimento.
Lançador de ejeção multi-posições MKU-6-5U no compartimento de carga Tu-160
O equipamento da aeronave também passou por modernização. RSDN aprimorado, guiado por radiofaróis terrestres. O complexo de navegação foi equipado com um astrocorretor autônomo, que determina com alta precisão as coordenadas do veículo pelo Sol e pelas estrelas, o que foi especialmente útil em voos sobre o oceano e em altas latitudes. A aprovação dos navegadores foi recebida pelo plotter de percurso PA-3 com mapa móvel indicando a posição atual da aeronave. Para o Tu-160, também foi elaborado um sistema de navegação por satélite de bordo com uma precisão de determinação das coordenadas de 10-20 m. O seu funcionamento foi assegurado por vários veículos orbitais especialmente lançados ao espaço no âmbito do programa estadual para o necessidades da Força Aérea, Marinha e forças terrestres. Também foi possível resolver os problemas associados à engenharia de software e sistemas do PRNC (anteriormente, todos os quatro canais "falavam" línguas diferentes).
Em várias etapas, foi realizado um conjunto de medidas para reduzir a visibilidade do radar do Tu-160: aplicaram revestimento de grafite radioabsorvente preto nas entradas de ar e nos canais dos motores, cobriram o nariz da aeronave com pintura especial sobre uma base orgânica protegia as palhetas-guia dos motores (e o segredo deste desenvolvimento ainda se esconde estritamente).
Filtros de malha foram introduzidos no envidraçamento da cabine, "travando" dentro do fundo eletromagnético do equipamento, o que poderia desmascarar a aeronave. Os filtros também devem enfraquecer o fluxo luminoso em caso de explosão nuclear próxima (para o mesmo fim, os vidros são equipados com cortinas e venezianas), e o filtro de luz do capacete ZSH-7AS pode proteger os olhos dos pilotos de o flash ofuscante.
Trem de pouso nariz
Apresentações
Em 2 de agosto de 1988, o secretário de Defesa dos Estados Unidos, Frank Carlucci, foi o primeiro estrangeiro a ver o Tu-160. Na base aérea de Kubinka, perto de Moscou, ele viu o avião do 184º regimento com o número 12, e os outros dois estavam em vôo. Ao mesmo tempo, pela primeira vez, algumas das características táticas e técnicas da aeronave foram anunciadas publicamente, incluindo a autonomia de vôo sem reabastecimento, igual a 14.000 km. Em 13 de junho de 1989, novamente em Kubinka, o presidente do Estado-Maior dos Estados Unidos, almirante W. Crow, viu o Priluksky Tu-160 com o número 21.
O primeiro encontro aéreo do Tu-160 com aeronaves ocidentais ocorreu em maio de 1991. sobre o mar da Noruega. Os caças F-16A do 331º esquadrão da Força Aérea Norueguesa se encontraram e por algum tempo acompanharam dois bombardeiros Tupolev.
A primeira exibição pública da aeronave ocorreu em 20 de agosto de 1989, durante a celebração do Dia da Aviação, quando o Tu-160 passou a baixa altitude sobre o campo de pouso de Tushino. Em setembro de 1994, jornalistas e aviadores profissionais tiveram a oportunidade de se familiarizarem em detalhes com o homem-bomba em Poltava durante a celebração do 50º aniversário dos ataques de ônibus espaciais na Alemanha, e em Priluki em fevereiro de 1995.
Trem de pouso principal
Avião para pilotos
Tu-160 tornou-se quase o primeiro avião de combate soviético, durante a criação do qual a devida atenção foi dada à ergonomia. Finalmente, as demandas dos pilotos, que anteriormente suportavam a visibilidade limitada da cabine do Tu-22 (merecidamente apelidado de "Blind Jack") e passavam longas horas na "embalagem compacta" do Tu-22M, foram ouvi. Em voos longos, a tripulação do Tu-160, após deixar seus locais de trabalho, pode se aquecer e descansar, até mesmo em um colchão de espuma estendido no corredor entre as cadeiras dos navegadores. As comodidades incluem um guarda-roupa para aquecer a comida e um banheiro que substituiu o "balde imundo" com o qual o Tu-95 se contentava. Uma verdadeira batalha estourou em torno do banheiro: a Força Aérea recusou-se a aceitar a aeronave por vários meses devido à inconsistência de seu design com o TTZ (sacos de polietileno foram usados no banheiro, que derreteram após o uso: as alegações eram insidiosas dispositivo que deu uma costura com vazamento). O cliente, sentindo seus direitos, passou a apresentar adesão inédita aos princípios, e o Comandante da Aeronáutica chegou a ameaçar recorrer ao Ministério Público Militar se as deficiências apontadas não fossem eliminadas.
Na primeira série Tu-160s, reclamações foram feitas sobre as condições de trabalho da tripulação. Assim, os dispositivos principais e de backup eram de vários tipos; a pressão na cabine foi mantida correspondendo à pressão atmosférica a uma altitude de 5000 m (a tripulação tinha que estar com máscara de oxigênio o tempo todo). Agora, em quase todas as máquinas, essas deficiências foram eliminadas.
Os pilotos rapidamente se acostumaram a um elemento tão incomum para uma máquina pesada como uma alça, não um volante. A princípio, essa inovação não causou muito entusiasmo entre os militares. Mas logo ficou claro que a nova alça facilmente, sem muito esforço físico, permite que você controle o avião. Os designers também criaram uma versão da cabine do piloto com novos equipamentos, mas a transição para ela requer modernização da frota de carros, tempo e, o mais importante - fundos. Portanto, o Tu-160 continua a voar com o velho cockpit.
As reclamações foram causadas pela rápida falha dos mecanismos de ajuste dos assentos do piloto, o que os obrigou a modificar o acionamento elétrico. Os próprios assentos ejetáveis K-36DM nos primeiros meses de operação tiveram restrições ao seu uso (velocidade de pelo menos 75 km / h). Em seguida, seu desenvolvedor, a planta Zvezda (General Designer GI Severin), expandiu o alcance e a ejeção tornou-se possível até mesmo no estacionamento. Os assentos foram equipados com um sistema de aperto do cinto que dispara quando há sobrecarga. Durante os trabalhos de desenvolvimento, a aeronave foi testada em uma situação que simulava um vôo com fuga parcial da tripulação: o piloto N. Sh. Sattarov passou para o supersônico na aeronave com as escotilhas superiores desmontadas.
As reclamações das tripulações são causadas por macacões, capacetes, máscaras de oxigênio destinados aos caças e não adequados para voos de longa duração. Várias conferências sobre o "fator humano" foram realizadas na base do regimento, nas quais foram apresentadas amostras de novos equipamentos: capacetes leves e confortáveis, protetores de ouvido, macacões de resgate Baklan, até massageadores e expansores que ajudam a aliviar o estresse durante um longo vôo. Infelizmente, todos eles permaneceram em protótipos. Somente na aeronave da última série apareceu uma escada embutida, sem a qual, em um campo de aviação estrangeiro, a tripulação poderia literalmente se encontrar em uma situação desesperadora.
A adequação operacional do Tu-160 também não passou despercebida pelos projetistas. Para facilitar o acesso, as unidades e as tubulações dos sistemas hidráulicos foram deslocadas para as paredes do compartimento de carga e os painéis elétricos colocados nos nichos do chassi. O bom acesso aos motores garantiu que eles ficassem quase completamente “entediados”. O que não é convenientemente arranjado com equipamentos na cabine e no compartimento técnico. Mesmo assim, a manutenção do avião revelou-se bastante trabalhosa, tornando-se recordista por esse critério - para cada hora de voo do Tu-160, era necessário gastar 64 horas-homem de trabalho em solo. A preparação para a partida requer 15-20 veículos especiais com sistemas de trabalho, incluindo: instalações para nitretação de combustível; KAMAZ condicionadores de ar, equipamento de refrigeração; vários petroleiros, incluindo três enormes "Furacões" TZ-60 (tanques Tu-160 comportam 171.000 kg de combustível); um microônibus para a tripulação,equipado com sistema de ventilação para roupas de alta altitude. Ao mesmo tempo, o ruído na área de serviço da aeronave muitas vezes ultrapassa todos os padrões permitidos, chegando a 130 dB (ao iniciar o APU, ultrapassa o limiar de dor em 45 dB). A situação é agravada pela falta de fones de ouvido, calçados de segurança e cintos antivibração para os técnicos. Os problemas são adicionados pelo uso de fluido de trabalho cáustico 7-50C-3 no sistema hidráulico.
Para reduzir o ruído no solo, o Design Bureau propôs as mesmas medidas que foram tomadas pelos americanos para o V-1V - a construção de locais especiais com complexos de serviços embutidos no concreto, fornecimento de energia e fontes de abastecimento. No entanto, a Aeronáutica rejeitou esta opção por não atender às condições de mobilidade para o realocação e apenas a aceitou parcialmente: nos caponeiros ao redor do estacionamento, equiparam abrigos onde está localizada a tripulação de solo, armas, ferramentas e equipamentos para manutenção da aeronave.
O trabalho contínuo no refinamento do Tu-160 produziu bons resultados. Em termos de confiabilidade, a aeronave ultrapassou até mesmo o Tu-16 e ultrapassou significativamente o Tu-22M2 / M3.
Cockpit Tu-160 "Valery Chkalov" na base aérea de Engels, início de novembro de 2012 (foto - RostovSpotter,
À frente dos pilotos havia voos em altitudes extremamente baixas, reabastecimento no ar, que supostamente daria ao bombardeiro um alcance intercontinental (Kozlov, na época o tenente-general, ia voar com esta máquina ao redor do globo). Era preciso modernizar o PrNK, dominar o sistema de mísseis X-15 e armas de bombardeiro. No entanto, cataclismos políticos fizeram seus próprios ajustes ao destino da aeronave.
Tu-160 e B-1: semelhanças e diferenças
Já é tradição falar do Tu-160, compará-lo com o "oponente" americano - o bombardeiro estratégico B-1. Na verdade, a semelhança dessas máquinas de mesmo propósito e classe, perceptível até mesmo para um não profissional, ao mesmo tempo levou ao fato de que o Tu-160 (sem saber seu verdadeiro nome) foi chamado de "B-1 soviético". O fato de que os criadores de ambas as aeronaves concordaram com a "moda da aviação" para esta classe de aeronave, que incluía elementos de um layout integral e uma asa de varredura variável, não é surpreendente. Afinal, "pensamentos semelhantes vêm à tona", e a semelhança dos requisitos das especificações técnicas para novos bombardeiros em um nível científico e industrial próximo deve inevitavelmente levar a decisões de projeto semelhantes.
Mas a realização do concebido, acompanhada por um conjunto incontável de opções avaliadas, deixa apenas a proximidade dos contornos externos da semelhança anterior. Os criadores da aeronave têm que confiar não apenas nas leis uniformes da aerodinâmica e resistência, mas também, em extensão crescente, na base de produção existente, no nível de tecnologia, em sua própria experiência e, finalmente, nas tradições da empresa. Problemas políticos, dos quais depende o financiamento da obra (e muitas vezes o destino do projeto), também afetam o "conteúdo interno" e as possibilidades da futura aeronave.
Como referência rápida, deixe-nos lembrá-lo: B-1 apareceu antes e fez seu primeiro vôo em 23 de dezembro de 1974. Em 30 de junho de 1977, o Presidente J. Carter ordenou o congelamento dos trabalhos na aeronave e usar os fundos liberados para dirigir o desenvolvimento de mísseis de cruzeiro. Logo descobriu-se que a interconexão desses tipos de armas era ótima. Em novembro de 1979, teve início a conversão do B-1 no porta-aviões dos mísseis de cruzeiro B-1 B, com diminuição simultânea de sua visibilidade de radar quando os recursos para o programa foram cortados. Os militares e "senadores da indústria" não conseguiram defender muitos "excessos" caros, e no projeto do bombardeiro foi necessário reduzir a proporção de ligas de titânio e abandonar as entradas de ar ajustáveis, o que reduziu a velocidade máxima para M = 1,25., Mísseis SRAM de curto alcance e bombas nucleares. Em 23 de março de 1983, o primeiro protótipo B-1 B foi lançado (um segundo protótipo B-1 convertido), e a primeira aeronave de produção sobrevoou em 18 de outubro de 1984. A produção do B-1B terminou em 1988 com o lançamento do o 100º bombardeiro.
O Setenta, que foi criado em uma economia planejada e não conhecia problemas de financiamento, entrou em produção e foi colocado em serviço de uma forma concebida (é claro, com ajustes ao nível tecnológico da indústria da aviação) - como um multi -modo aeronaves capazes de desferir ataques intercontinentais em uma ampla gama de altitudes e velocidades.
A oportunidade de realmente comparar as duas aeronaves se apresentou de 23 a 25 de setembro de 1994 em Poltava, onde o Tu-160 e o B-1V, que se encontraram "cara a cara", chegaram para comemorar o 50º aniversário da Operação Frentik - voos de ônibus. de bombardeiros americanos para o alvo na Alemanha, que foram realizados com um pouso em campos de aviação soviéticos. Os pilotos e técnicos de ambas as aeronaves puderam inspecionar a aeronave, entrar e avaliar no ar e ter uma ideia de suas capacidades práticas.
Os americanos (o grupo incluía, além do B-1B, o bombardeiro B-52H e o navio-tanque KS-10A da 2ª Asa de Bomber da base de Barksdale na Louisiana) "se mostraram" imediatamente após cruzar a fronteira - se isso vez é apropriado aqui, uma vez que o grupo está aqui, ele desapareceu das telas dos radares terrestres (embora este incidente deva ser atribuído não às conquistas da tecnologia stealth, mas sim ao estado atual da defesa aérea da Ucrânia). O B-1V que surgiu sobre Poltava, sem perder tempo na costumeira "caixa" em volta do campo de aviação, imediatamente após uma curva fechada mergulhou com vigor (já em solo, sua tripulação falava em praticar manobras com rolagens de até 45 graus) - esta abordagem é usada para economizar combustível e é categoricamente inaceitável para nossos pilotos, restringida por uma infinidade de instruções, manuais e prescrições de segurança de vôo.
Conhecendo melhor, descobriu-se que o nível de confiabilidade e o número de falhas na operação do Tu-160 e V-1 V são praticamente os mesmos. Os problemas revelaram-se semelhantes - frequentes falhas de motor (na exposição em Le Bourget, a tripulação do B-1 B, não tendo conseguido iniciá-los, teve de abandonar o voo de demonstração) e os caprichos da eletrónica complexa, especialmente o BKO (os americanos não esconderam seu interesse especial em Baikal ":" Isso realmente funciona para você?! "). Foi a falta de confiabilidade da usina e dos equipamentos de guerra eletrônica de bordo AN / ALQ-161 e ALQ-153 que impediu o uso do B-1 B na Operação Tempestade no Deserto, e os louros foram para os veteranos do B-52.
No que diz respeito às armas ofensivas, o Tu-160 acabou por estar "sobre um cavalo" - sua arma principal, os mísseis de cruzeiro, foi bem dominado, enquanto os americanos, por razões financeiras, foram incapazes de reequipar suas aeronaves com eles (o caro complexo de greve ALCM exigiu não apenas modificações nos compartimentos de carga, mas também uma mudança significativa na eletrônica de bordo). Os mísseis SRAM de curto alcance, adotados como uma "medida temporária", atingiram a vida útil em 1994 (o combustível sólido de seus motores começou a se decompor, perdendo suas propriedades) e foram retirados de serviço, e sua substituição permanece uma questão do futuro. Apenas as bombas nucleares B61 e B83 permaneceram em serviço com o B-1B; os americanos lembravam da possibilidade de equipar a aeronave com armamento convencional de bombas apenas às vésperas da guerra com o Iraque, tendo feito testes de largada em 1991, mas não tiveram tempo de reequipar a aeronave.
Devo dizer que tal refinamento só parece simples: é necessário calcular os métodos mais eficazes de bombardeio, desenvolver e instalar porta-bombas, guinchos para içar cargas, instalar fiação para fusíveis de dispositivos de armar e disparadores de bombas, alterar equipamentos de avistamento, treinar tripulações nas complexidades de mira e táticas e, finalmente, para testar novas armas em diferentes modos de voo.
O projeto do Tu-160 foi originalmente projetado para expandir o alcance de armas, incluindo o uso de bombas convencionais, para as quais a aeronave foi equipada com uma mira de bomba optoeletrônica de alta precisão OPB-15T. Eles também desenvolveram um "pacote" de suspensão de bombas usando um carregador, o que reduz o tempo de equipamento da aeronave. Em contraste com o B-1V, para reduzir a assinatura do radar e maior alcance de voo no Tu-160, a colocação de todos os tipos de munições foi prevista na linga interna, em dois compartimentos de carga, com dimensões maiores que as do " American "(que afetou aeronaves de dimensões um pouco maiores). Porém, a execução planejada dessas obras foi impedida pela ocorrência de problemas conhecidos, e o resultado foi o "subequipamento" da aeronave - mais uma vez comum às duas máquinas e impedindo seu uso na multiplicação de conflitos locais.
A instrumentação e o projeto do cockpit do B-1B, que, aliás, também era equipado com manetes de controle, foram unanimemente avaliados pelos nossos pilotos como excelentes. Monitores monocromáticos, nos quais as informações são exibidas para a tripulação, são muito convenientes no trabalho e permitem que você se concentre na pilotagem, sem se distrair com pesquisas entre a "dispersão" de indicadores de ponteiro. Vimos muitos equipamentos B-1B apenas em jogos de computador, e os veteranos americanos presentes na reunião foram movidos a se encontrar na cabine do Tu-160 dispositivos análogos aos que usaram durante a guerra. O nível de conforto e conveniência dos locais de trabalho da aeronave revelou-se próximo, embora a própria cabine do B-1B esteja um pouco mais perto - por baixo ela é "apoiada" pelo compartimento do trem de pouso do nariz.
Tendo se familiarizado com os equipamentos e sistemas da "American", nossos pilotos e navegadores concordaram que tanto em termos de potencial e características táticas e técnicas - alcance, velocidade e peso da carga transportada, o Tu-160 supera o B-1V, mas do lado O comando estratégico dos Estados Unidos continua sendo as vantagens do domínio prático do bombardeiro. Usando as capacidades do B-1B "cem por cento", as tripulações americanas foram muito à frente, enquanto muitos sistemas Tu-160 não são totalmente aplicados e alguns dos modos de voo permanecem proibidos.
Devido ao uso mais intensivo da tecnologia, os pilotos americanos mantêm uma classe alta (o tempo médio de voo no B-1B é de 150-200 horas por ano), inclusive em voos em altitudes extremamente baixas e no reabastecimento no ar. Pode-se convencer disso a delegação da Força Aérea Russa, que visitou os Estados Unidos em maio de 1992. No decorrer de um vôo, um par de aeronaves da mesma 2ª asa realizou 12 atracações e desencaixe demonstrativos no ar.
Na reunião em Poltava, a aparência elegante do B-1B decorado com emblemas (embora voasse em ordem, como indicado pelos degraus gastos da escada embutida) ao lado do algo negligenciado e coroado às pressas com "tridentes" Tu -160 falou a favor dos americanos. Era difícil acreditar que até mesmo o chassi do B-1B era lavado com xampus especiais. O maior interesse dos americanos práticos foi despertado pelos ganhos do comandante do Tu-160 ucraniano: “20 dólares? Um dia? … Um mês !! NS !!!"
Tu-160 Força Aérea Ucraniana, Poltava, 24.09.1994.
Estrelas e tridentes
A aplicação inicial da Força Aérea para o Tu-160 era de 100 aeronaves - o mesmo que os americanos receberam o B-1B. Com o colapso da URSS, a produção do Tu-160, que exigia a cooperação de centenas de empresas, se viu em uma situação difícil. A liberação de aeronaves desacelerou e foi praticamente reduzida à montagem da reserva existente. A modernização dessas máquinas, prevista no programa de trabalho até 1996, também foi suspensa.
O problema da "grande política" não foi poupado pelo regimento aéreo em Priluki. Em 24 de agosto de 1991, o parlamento da Ucrânia transferiu todas as formações militares do território do estado sob seu controle, no mesmo dia em que foi constituído o Ministério da Defesa da Ucrânia. No entanto, a princípio esses eventos não tiveram um impacto significativo no serviço do 184º regimento. No entanto, na primavera de 1992, as unidades militares da Ucrânia começaram a jurar lealdade à república. Em 8 de maio de 1992, o 184º Regimento de Aviação foi trazido a ele (cerca de 25% do pessoal de vôo e até 60% do pessoal técnico). O primeiro a jurar lealdade foi o comandante do regimento Valery Gorgol. O 409º regimento de aviões-tanque Il-78 na base aérea de Uzin também ficou sob a jurisdição da Ucrânia.
Placa Tu-160 número 342 azul em um dos shows aéreos MAKS-93 (https://militaryphotos.net)
Em fevereiro de 1992 g. Boris Yeltsin anunciou um decreto sobre a conclusão da produção dos bombardeiros Tu-95MS e a possibilidade de interromper a montagem dos Tu-160, desde que os Estados Unidos parem de produzir bombardeiros B-2 (estava prevista a construção de 100 deles). No entanto, esta proposta não obteve uma resposta adequada. Além disso, com o colapso da URSS, a Rússia praticamente ficou sem novos bombardeiros estratégicos. Isso a forçou a continuar a produção de aeronaves tão caras, que começaram a entrar em serviço com o 1096º regimento de bombardeiros pesados em Engels. Oficiais da Priluki começaram a ser transferidos para lá (em 1992-93, a Força Aérea Russa adicionou 720 pilotos da Ucrânia).
Deve-se notar que originalmente estava planejado transferir a primeira aeronave para Engels, o 184º Regimento de Aviação foi considerado como reserva, mas a vida decidiu o contrário. Anteriormente, o 1096º TBAP estava armado com bombardeiros projetados por V. M. Myasishchev M-4 e 3M. Ao lado dele estava o 1230º regimento de reabastecimento da aeronave 3MS-2. Em 16 de fevereiro de 1992, o primeiro Tu-160 pousou em Engels, que teve que ser desativado por seis meses - não havia ninguém para voar. Em maio, o 1096º TBAP já tinha três Tu-160, mas o primeiro voo ocorreu apenas em 29 de julho.
O carro foi levantado no ar pelo inspetor do SIM, tenente-coronel Medvedev. Ao mesmo tempo, o campo de aviação estava sendo reequipado - todo o equipamento de solo, simuladores e instalações de preparação de aeronaves permaneceram em Priluki, e agora era necessário equipar tudo de novo.
A quarta aeronave entrou em Engels no início de 1993. Para fortalecer o regimento de veto, o "ativo" deveria transferir seis bombardeiros da empresa Tupolev e do LII, mesmo que eles tivessem conseguido esgotar sua vida útil em voos de teste, Mas isso não aconteceu. O primeiro lançamento do míssil de cruzeiro Kh-55 foi realizado em 22 de outubro de 1992 pela tripulação do comandante do regimento, tenente-coronel A. Zhikharev. No dia seguinte, o mesmo tiro de treinamento foi conduzido pela tripulação do Tenente Coronel A. Malyshev.
A tripulação do 1096º TBAP da Força Aérea Russa, que primeiro ergueu o Tu-160 da base aérea de Engels. Da esquerda para a direita: navegador de p / p-k Adamov, pom. com. navio Sr. Kolesnikov, navegador p / p-k Karpov, com. enviar p / p-k Medvedev
Apesar de todas as dificuldades, o YES Rússia conseguiu manter uma aparência de eficácia em combate. Mesmo no mais difícil 1992, as "aeronaves de longo alcance" russas mantiveram sua classe, com um tempo de vôo de 80-90 horas por ano - duas vezes mais que na aviação de primeira linha. Quanto ao Tu-160, eles participaram do exercício de grande escala Voskhod-93 em maio de 1993, durante o qual praticaram a manobra das forças da aviação enquanto respondiam rapidamente a uma ameaça. O longo alcance do Tu-160 permitiu-lhes fortalecer uma das direções estratégicas e apoiar o grupo de Su-24 e Su-27, que estavam sendo transferidos para o Extremo Oriente (embora o lançamento dos mísseis só tivesse que ser designado - não havia faixas adequadas para eles em Transbaikalia). Além disso, o lançamento real do Kh-55M modernizado e com maior alcance foi realizado durante os exercícios das Forças Nucleares Estratégicas de 21 a 22 de junho de 1994, inspecionados pelo Presidente Yeltsin. Além do grupo Tu-160, o complexo terrestre Topol e o cruzador submarino da classe Typhoon da Frota do Norte foram lançados com sucesso no local de teste Kura em Kamchatka.
A posição do Tu-160 na Força Aérea Russa não está nublada. A produção dessas máquinas em Kazan, após a transferência de cinco aeronaves para o Angel Regiment, estagnou (no total, havia oito máquinas na fábrica em vários graus de prontidão). As dificuldades financeiras do Ministério da Defesa somam-se às dificuldades econômicas, cujo orçamento pressupõe, em primeiro lugar, a manutenção da capacidade de combate do exército no campo e o financiamento de empreendimentos promissores. Parece mais razoável direcionar os custos colossais absorvidos pela produção em série do Tu-160 para um trabalho que atenda aos requisitos do futuro e permita que a indústria de defesa mantenha seu potencial. Uma das variantes possíveis do "setenta" poderia ser um caça de escolta pesada Tu-160P, armado com mísseis ar-ar de longo e médio alcance. No show aéreo em Paris em 1991, o Tu-160SK foi apresentado - uma versão do uso civil da aeronave. Nesta versão, ele pode ser usado como o primeiro estágio do complexo aeroespacial de Burlak, desenvolvido por NPO Raduga (originalmente, este programa espacial militar visava reabastecer o agrupamento orbital durante o descomissionamento dos cosmódromos em Plesetsk e Baikonur). O veículo lançador é suspenso sob a fuselagem e lançado a uma altitude de cerca de 12 km, o que o torna mais leve. O sistema será capaz de lançar cargas de 300 a 700 kg em órbita terrestre baixa e é uma resposta ao sistema americano Pegasus.
No exército ucraniano, os aviadores se encontravam em uma situação ainda mais difícil e, em primeiro lugar, os problemas afetavam os aviões DA mais difíceis e caros de manter. Imediatamente, foi necessário abandonar os voos para uso em combate (a Ucrânia não tinha campos de treinamento, e os equipamentos do centro de treinamento de combate DA nas várzeas de Dnieper-Buzh permaneceram apenas no papel). A supervisão e o apoio do bureau de design por parte do fabricante, que deveria realizar o serviço de garantia por 10 anos, cessou. A escassez de combustível, peças sobressalentes e a saída de voos qualificados e pessoal técnico rapidamente colocaram algumas das aeronaves em espera. Afinal, o óleo de motor especial IP-50 para Tu-160 foi produzido no Azerbaijão, as rodas foram recebidas de Yaroslavl e os motores - de Samara. O desenvolvimento do recurso pelas unidades e a falta de novos obrigou o recurso ao "canibalismo", retirando o necessário de outras aeronaves. No entanto, nos últimos anos, a necessidade de tais eventos quase desapareceu - no 184º TBAP, no verão de 1994, havia apenas alguns pilotos que conseguiram erguer o Tu-160 no ar. Infelizmente, eles têm essa oportunidade apenas 4-5 vezes por ano. Em plena concordância com a teoria da confiabilidade, o tempo de vôo reduzido levou a um aumento no número de falhas, e a mais difícil delas foi para Gorgol: em maio de 1993, ele teve que pousar o avião com o trem de pouso incompletamente estendido. Como resultado, 5 Tu-160s russos podem representar uma força de combate maior do que os 21 em Priluki.
O míssil de cruzeiro Kh-55SM está pronto para suspensão no Tu-160, Priluki, fevereiro de 1995.
Comandante da 184ª Guarda. TBAP Coronel V. I. Gorgol faz o juramento de lealdade à Ucrânia, Priluki, 05.08.1992
Como resultado de uma série de decisões precipitadas tomadas nos primeiros dias após o colapso da URSS, o direito de possuir forças estratégicas foi considerado apenas para a Rússia. A situação deplorável em que se encontram os Tu-160s ucranianos é um resultado direto dessa política. Em março de 1993, V. Zakharchenko, então conselheiro do adido militar da Ucrânia na Rússia, disse: "As forças armadas ucranianas não enfrentam tarefas que exijam a conclusão dessas aeronaves". Esta opinião foi confirmada pelo Comandante da Força Aérea Ucraniana V. Antonets, dizendo em seu discurso aos repórteres em Priluki em 15 de fevereiro de 1995 que a situação crítica na economia ucraniana torna impossível manter seus Tu-160s em boas condições, portanto, ela está interessada em vender bombardeiros para a Rússia. No entanto, houve problemas com a avaliação das máquinas. O lado ucraniano ofereceu amortizar dívidas de energia às suas custas (o que surpreendeu muito a Gazprom) ou trocá-los por Il-76 à taxa de 1: 2 (mas os Ilys são produzidos no Uzbequistão …). Até agora, as partes não concordaram. Hoje, o destino do Tu-160 depende completamente da situação política. Mas se houver boa vontade, um acordo pode ser alcançado: por exemplo, a fábrica de Dnepropetrovsk "Yuzhmash" desde 1994 retomou a manutenção de rotina em seus mísseis em alerta na Rússia.
Breve descrição técnica do Tu-160
O Tu-160 é feito de acordo com a configuração aerodinâmica normal com uma asa de varredura variável. O layout da parte central da fuselagem é integral. A fuselagem é feita principalmente de ligas de alumínio (V-95, tratado termicamente para aumentar o recurso, assim como AK-4). A participação das ligas de titânio na massa da fuselagem é de 20%, os materiais compósitos também são amplamente utilizados e as estruturas de três camadas coladas são utilizadas.
A tripulação de quatro pessoas está localizada na fuselagem dianteira em uma cabine pressurizada comum. À frente - à esquerda - o comandante do navio, à direita - o co-piloto. Atrás deles estão os assentos do navegador (navegação e armas ofensivas) e do navegador-operador (sistemas BKO, comunicações e engenharia de energia). Todos os membros da tripulação têm assentos ejetáveis K-36DM, que são disparados para cima depois que as escotilhas são derrubadas. A cabine está equipada com uma pequena cozinha compacta e um banheiro. O embarque é feito por escada de solo através do nicho da perna dianteira do trem de pouso (as aeronaves da sétima série possuem escada embutida).
Fuselagem. Na fuselagem dianteira de uma estrutura semi-monocoque, existem: um radar de bordo, um compartimento de equipamentos com unidades aviônicas e uma cabine de tripulação pressurizada, incluindo compartimentos técnicos, além de um nicho para a perna dianteira do chassi. Atrás da cabine estão colocados sequencialmente dois compartimentos de armas unificados de 11,28 m de comprimento e 1,92 m de largura. Cada um deles contém um dispositivo de ejeção rotativo multi-carregado MKU-6-5U, que pode transportar 6 mísseis X-55. A massa do MKU é 1550 kg, o acionamento é hidráulico (no V-1V - de um motor de passo). Além disso, travas podem ser instaladas nos compartimentos de armas para pendurar toda a gama de armas de aviação, sistemas de levantamento de armas e equipamentos elétricos de comutação também são montados. As unidades hidráulicas estão localizadas na extremidade e nas paredes laterais do compartimento. A viga de seção central está localizada entre os compartimentos. Os tanques do caixão de combustível estão localizados nas partes a montante e a jusante da aeronave. Na parte dianteira não pressurizada do influxo existem unidades de sistema de suporte de vida.
A asa é varrida com um influxo de raiz e consoles giratórios - tem um grande alongamento. Os pontos de pivô do console estão localizados a 25% da envergadura com uma varredura mínima. Estruturalmente, a asa é dividida nas seguintes unidades:
- viga de titânio totalmente soldada da seção central de 12,4 m de comprimento e 2,1 m de largura com um conjunto transversal de nervuras em liga de alumínio. A viga de seção central é construída na parte central da fuselagem e garante a absorção das cargas provenientes dos consoles das asas;
- unidades de giro de titânio de duplo cisalhamento, proporcionando a transferência de cargas da asa para a seção central;
- consoles de asa feitos de alumínio de alta resistência e ligas de titânio, girando na faixa de 20 ° - 65 °. Durante a decolagem, o ângulo de varredura dos consoles é de 20 °, no modo de vôo de cruzeiro -35 ° e durante o vôo supersônico - 65 °.
A base de força dos consoles é um caixão formado por sete painéis fresados de 20 metros, cinco longarinas pré-fabricadas e seis nervuras. O caixão serve como um recipiente para combustível. Diretamente fixados nele estão as ripas de quatro seções, flaps com duas fendas de três seções, spoilers e flaperons de seis seções, pontas aerodinâmicas.
Com o aumento do ângulo de varredura da asa, as partes da raiz dos flaps não se retraem para a fuselagem, mas giram em sincronia com a mudança de varredura, formando uma espécie de cristas aerodinâmicas.
A cauda é feita de acordo com o esquema normal com um estabilizador giratório posicionado a 1/3 da altura vertical da cauda (para retirá-lo da zona de influência dos motores a jato). Estruturalmente, consiste em um caixão com unidades giratórias e painéis alveolares feitos de alumínio ou materiais compostos. A parte superior da quilha gira totalmente.
O chassi tem um nariz de duas rodas direcionável e dois suportes principais de seis rodas. A trilha do chassi é de 5400 mm, a base de 17800 mm. O tamanho das rodas principais é 1260x485 mm, as rodas do nariz são 1080x400 mm. O pilar do nariz está localizado sob o compartimento técnico em um nicho com goteiras e possui um defletor que impede que objetos estranhos entrem nas entradas de ar do motor por baixo das rodas. A cremalheira é retraída girando-se para trás durante o vôo.
Equipamento: A estação de radar Obzor-K no nariz da fuselagem é usada para navegação e detecção de alvos no solo e no ar. O sistema de mira ótica "Groza" está localizado na parte inferior da proa sob a carenagem. Existe um sistema de astronavegação para navegação de longo alcance. A instrumentação é analógica clássica. O complexo de defesa a bordo inclui sistemas de detecção de inimigos e contramedidas ativas de radar. Sistema de controle - fly-by-wire ao longo dos canais pitch, roll e yaw com redundância quádrupla e fiação mecânica de emergência. A aeronave é estaticamente instável, então voar com o sistema fly-by-wire desligado é difícil e tem uma série de restrições de modo. O sistema hidráulico da aeronave é de quatro canais, com pressão de trabalho de 280 kg / cm 2. Todos os sistemas da aeronave são controlados por cerca de 100 computadores, dos quais 12 operam o sistema de controle de armas.
A usina consiste em quatro motores turbojato de bypass NK-32, criados na NPO Trud sob a direção de ND Kuznetsov. A relação de desvio do motor é 1, 4, a relação de aumento de pressão é 28,4 e o empuxo máximo é 137,3 kN (14000 kgf) sem pós-combustor e 245,15 kN (25000 kgf) com pós-combustor. A massa do motor é 3650 kg, comprimento - 6,5 m, diâmetro de entrada - 1455 mm. O motor tem um compressor de baixa pressão de três estágios, um compressor de pressão média de cinco estágios e um compressor de alta pressão de sete estágios. As turbinas de baixa e média pressão são de estágio único e as de alta pressão são de dois estágios. As lâminas da turbina são monocristalinas resfriadas. A temperatura do gás na frente da turbina é 1375 ° C. O motor está equipado com um bico ajustável auto-similar. A câmara de combustão é anular com bicos evaporativos, que proporcionam combustão sem fumaça e regime de temperatura estável. O NK-32 é um dos primeiros motores de aeronaves do mundo, em cujo desenvolvimento foram amplamente utilizadas tecnologias destinadas a reduzir os níveis de radar e assinatura infravermelha. Na aeronave, os motores estão localizados nas nacelas do motor aos pares, separados por firewalls e operam de forma totalmente independente um do outro.
O sistema de controle do motor é elétrico, com redundância hidromecânica. Atualmente, estão em andamento os trabalhos para a criação de um sistema de controle digital com total responsabilidade. Para garantir o fornecimento de energia autônomo, uma APU de turbina a gás é instalada na aeronave atrás do nicho do suporte principal esquerdo do trem de pouso.
O combustível é armazenado em 13 tanques na fuselagem e nos pivôs das asas. O sistema de combustível inclui um dispositivo de transferência automática de combustível para manter o alinhamento especificado em todos os modos de voo. A aeronave possui um sistema de reabastecimento no ar - a barra de combustível se estende desde o nariz.
Armamento. A opção de armamento principal são 12 mísseis de cruzeiro Kh-55 ou Kh-55M / SM, 6 cada em dois dispositivos MKU-6-5U.
O míssil Kh-55 ("produto 125", ou RKV-500B, de acordo com o código da OTAN AS-15b Kent, o índice M / CM depende do tipo de ogiva) foi desenvolvido na NPO Raduga sob a liderança de I. Seleznev. Tem um comprimento de 6040 mm e um diâmetro de 556 mm. Para aumentar a autonomia de vôo em até 3.000 km, o foguete pode ser equipado com tanques de combustível conformados descartáveis. A massa de lançamento do foguete é de 1210 kg (sem tanques) / 1500 kg (com tanques). O Kh-55SM está equipado com uma ogiva nuclear de 200 kT.
Uma arma alternativa é o míssil de curto alcance X-15 (com homing inercial) e suas variantes: o anti-navio X-15S e o anti-radar X-15P. No total, o Tu-160 pode levar a bordo 24 mísseis, seis por quatro MKU-6-1 (dois dispositivos em cada compartimento de arma).
O míssil Kh-15 ("produto 115", de acordo com o código da OTAN AS-16 Kickback) também foi criado na NPO Raduga. Seu comprimento é 4780 mm, o diâmetro é 455 mm, a envergadura é 920 mm, o peso é 1100 kg (ogiva é 150 kg). A velocidade de vôo do foguete é M = 5. Alcance -150 km. Com 24 mísseis suspensos, a massa das armas é de 28.800 kg.
Com a conversão adequada, a aeronave pode transportar bombas nucleares de queda livre e todos os tipos de bombas convencionais ou minas marítimas.
Coloração de aeronaves. O protótipo Tu-160, que foi testado no LII, não foi pintado. Tinha uma aparência bastante heterogênea devido às diferentes cores e tonalidades das folhas de revestimento e dos elementos radiotransparentes.
As aeronaves transferidas para as unidades foram pintadas na cor branca típica da Aviação de Longo Alcance da URSS, que, por sua refletividade, tem como objetivo proteger a aeronave dos efeitos da radiação luminosa em uma explosão nuclear. Certos elementos, em particular os capôs superiores da nacela e as carenagens ao longo da fuselagem traseira, são da cor de metal sem pintura.
Números táticos de dois dígitos estão estampados nas portas do trem de pouso do nariz e no topo da quilha. Além disso, os aviões baseados em Priluki têm números vermelhos, enquanto os de Engels são azuis.
Estrelas vermelhas foram aplicadas na parte superior e inferior das asas e da quilha. Em 1993, eles foram pintados em Tu-160s ucranianos e, por algum tempo, os carros não tinham nenhum sinal de propriedade do Estado. Mais tarde, no final de 1993 - início de 1994. os aviões eram marcados com as marcas de identificação da Força Aérea Ucraniana: círculos amarelo-azulados nas asas e um tridente amarelo contra o fundo de um escudo azul na quilha. Os Tu-160s russos trazem marcas de identificação herdadas da Força Aérea da URSS.
