A planta foi originalmente planejada como uma das empresas formadoras de cidades de Komsomolsk-on-Amur. O acampamento Nanai de Jemgi (atualmente um dos bairros da cidade) foi escolhido como local para a construção.
Em 18 de julho de 1934, a primeira pedra foi lançada na fundação do edifício mecânico principal da futura fábrica de aeronaves nº 126. Um documento do governo sobre a construção de uma fábrica de aeronaves nas margens do Amur, perto da aldeia. Permsky foi publicado em 25 de fevereiro de 1932. Neste dia, o início. Diretoria Principal da Indústria da Aviação, Adjunto. O Comissário do Povo da Indústria Pesada, PI Baranov, assinou um pedido sobre o projeto e a construção de três fábricas de aeronaves: No. 124 - em Kazan, No. 125 - em Irkutsk, No. 126 - na região de Perm.
Pedra memorial no dique de Amur, no local do desembarque dos primeiros construtores
19 de maio de 1932 para a área com. Um grupo de construtores de plantas no valor de 100 pessoas chegou a Permsky. Entre eles estava o chefe da construção KR Zolotarev, junto com seu vice Zinoviev e Ch. engenheiro Shchipakin. Zolotarev e seus assistentes, em primeiro lugar, tinham o objetivo de inspecionar adicionalmente os locais de construção da fábrica na área do acampamento Dzemga e na área do lago. Bolonha. Como resultado, após inspecionar a área, o local originalmente planejado no lago. Bolon foi rejeitado devido à sua profundidade insuficiente, e o site Dzemga, apesar de uma série de suas deficiências significativas, K. R. Zolotarev e seus assistentes acharam-no adequado tanto para a construção da usina quanto para o campo de aviação adjacente. O presidente da comissão regional nomeada por Blucher, Mikhailov, confirmou a inadequação do Lago Bolon para a construção de uma planta ali. Isso foi relatado a Moscou. Em 31 de maio, um novo destacamento de construtores no valor de 130 pessoas chegou no vapor "Kapitan Karpenko" e se instalou na área do acampamento Dzemgi em tendas e fanzas Nanai. Naquela época, os Nanais já haviam deixado o acampamento e se mudado para outros lugares.
2 de junho K. R. Zolotarev enviado para Moscou cedo. Indústria da Aviação Mukhin um relatório detalhado sobre a situação na construção, que relatou que o local escolhido para a construção tem uma alta probabilidade de inundações nas inundações de outono.
No entanto, apesar de todos os dados sobre a elevada probabilidade de alagamento deste local, a construção e armazenamento da carga necessária foram efectuadas sem ter em conta este factor. Como resultado, em setembro, uma inundação sem precedentes no Amur causou grandes danos ao canteiro de obras. Recursos materiais de objetos de construção no local industrial, incluindo a cava de fundação do edifício principal e o campo de aviação, todos ficaram inundados. Dos 570 hectares destinados ao canteiro de obras, 390, ou seja, 70% de toda a área estava submersa.
No canteiro de obras, uma expedição foi criada com urgência sob a liderança do engenheiro L. Kravtsov, que em pouco tempo encontrou um novo local para construção a 4 a 5 km do canteiro de obras anterior. Os trabalhos de arrancamento da taiga e drenagem dos pântanos recomeçaram.
Poucos meses após o desembarque dos primeiros destacamentos de construtores, tornou-se óbvio que os preparativos para a construção de uma importante instalação no inverno rigoroso e prolongado do Extremo Oriente, terreno pantanoso, desconhecimento das condições climáticas locais e outras condições, foi realizado com muita pressa, em um nível organizacional extremamente baixo. As lideranças dos comissariados populares e demais órgãos responsáveis pelo fornecimento direto técnico e material do canteiro de obras atuaram de forma inconsistente, com total desconhecimento da complexidade das tarefas. Ficou claro também que se errou na decisão de enviar jovens para explorar a taiga e construir uma fábrica que não tinha especialidades de construção, não tinha o abastecimento necessário de alimentos, roupas, equipamentos e muito mais.
Monumento aos primeiros construtores de Komsomolsk-on-Amur
A consequência dos erros de cálculo e da negligência criminosa foi o esgotamento e a morte de pessoas por escorbuto. As pessoas começaram a sair do canteiro de obras. Do início da construção até 1º de novembro de 1932. 787 trabalhadores deixaram o canteiro de obras - 26% do total de desembarques. A construção em 1933 estava em perigo e K. R. Zolotarev teve que fazer grandes esforços para continuar.
O desenvolvimento do novo local industrial continuou ao longo de 1933. Os construtores colheram madeira, colocaram toras do local antigo para o novo e construíram quartéis para os construtores militares com urgência. No final de 1933. seis batalhões de construtores militares do Special Building Corps, no valor de 6.000 combatentes e comandantes, chegaram a Khabarovsk.
Em janeiro de 1934. após sua chegada em Komsomolsk, o trabalho no canteiro de obras foi visivelmente revivido. Na primeira metade de 1934, foi construída uma estrada do banco de Amur até o novo local. Com a abertura da navegação em 1934, materiais de construção, equipamentos, veículos começaram a chegar à construção de instalações industriais sem transbordo. Isso afetou imediatamente o ritmo de construção das instalações da fábrica.
18 de julho de 1934 a colocação da primeira pedra ocorreu no prédio principal da fábrica. Este dia é considerado o aniversário da fábrica de aeronaves.
Desde julho de 1935. uma após a outra, as oficinas da fábrica começaram a entrar em operação. Em 15 de julho de 1935, a primeira loja № 9 foi colocada em operação - a loja de ferramentas. Em setembro - nº 1 - mecânico - a primeira oficina de produção. Em seguida - No. 14 - montagem e montagem, No. 15 - térmico, No. 13 - estamparia em branco, No. 18 - oficina de revestimento. No final de 1935, foram formadas as oficinas principais de produção e auxiliares, que determinaram o surgimento da fábrica. A área da parte construída do prédio principal ultrapassou 20 mil metros quadrados. m. Em agosto de 1935. equipamento das lojas agregadas começou. No total, mais de 270 equipamentos foram instalados em 1935. Em 1936. a área da parte construída do prédio principal era de cerca de 44 mil metros quadrados. m., cerca de 470 equipamentos foram instalados.
O ritmo de construção e o curso normal das obras foram limitados pela falta de eletricidade. A planta usava eletricidade de uma estação de energia temporária (WPP). No projeto geral da planta da aeronave, e depois nas atribuições subsequentes da sede, do comissariado do povo e do governo, desde o início da construção da planta, a construção de uma usina no sistema da planta não foi forneceu. Instalações de energia maiores ainda não haviam sido construídas naquela época.
A usina passou a receber energia elétrica em quantidades suficientes apenas em janeiro de 1936, com a introdução de novas capacidades na UTE da usina naval, de onde foi estendida a linha de transmissão de energia até a fábrica de aeronaves.
Simultaneamente ao comissionamento das oficinas de produção e outras instalações, a equipe da fábrica se preparava para o lançamento da aeronave R-6 projetada por A. N. Tupolev. R-6 participou da conquista do Pólo Norte, do desenvolvimento do Ártico e do resgate do povo Chelyuskin. Era uma máquina bimotora toda em metal, com estrutura rígida e revestimento ondulado. A produção em série foi iniciada em 1929, foi bem depurado e funcionou em outras fábricas, mas em 1936 já estava desatualizado como de combate.
Modelo da aeronave R-6 no território de KnAAPO
A instalação de novos equipamentos e o desenvolvimento do primeiro produto ocorreram em condições difíceis. O trabalho no produto era demorado, muitas operações eram realizadas manualmente. A montagem, perfuração e rebitagem da estrutura, principalmente de uma estrutura tubular, foram de particular dificuldade. Não foram necessárias máquinas-ferramentas, equipamentos tecnológicos, ferramentas, materiais, trabalhadores qualificados. A perfuração foi realizada com brocas manuais, rebitagem - com martelos de bancada. Não havia ar comprimido ou ferramenta pneumática. Na vidraça da cabine, não havia nenhum material especial fornecido pela tecnologia - então eles usaram um pára-brisa de automóvel "triplex".
Em 1º de maio de 1936.a primeira aeronave foi montada, mas a pista não estava pronta para testes. Decidimos decolar o avião da água, para isso utilizamos bóias da máquina P-5.
Durante 1936. e, no primeiro semestre de 1937, 20 aeronaves foram montadas, duas delas permaneceram na fábrica e as demais foram transferidas para as organizações operacionais.
Por despacho de 21 de maio de 1936, a planta recebeu a incumbência de estabelecer a produção e iniciar a fabricação das máquinas DB-3 (bombardeiro de longo alcance) projetadas por S. V. Ilyushin.
A aeronave foi colocada em produção em série, primeiro em duas fábricas na parte europeia da URSS e, em seguida, na fábrica de aeronaves Komsomolsk-on-Amur.
A masterização do DB-3 e sua preparação para a produção em série ocorreram na fábrica com grandes dificuldades. Os motivos eram objetivos e subjetivos. A aeronave foi dominada em condições de modificação contínua, na ausência de pessoal experiente e de produção em bom funcionamento, longe dos centros técnicos e científicos do país. A planta possuía uma grande construção inacabada, carecia de equipamentos universais e especiais, não possuía desenhos e tecnologias voltadas para a produção seriada da aeronave.
As primeiras 30 aeronaves DB-3 foram produzidas em 1938. A partir do final de 1940, a fábrica começou a introduzir em produção as modificações DB-3T (bombardeiro torpedeiro) e DB-3PT (em flutuadores). Em 1939, 100 veículos DB-3 foram produzidos. Em 1940. - 125 carros. A planta gradualmente dominou a produção da nova aeronave DB-3F e, em seguida, do Il-4.
IL-4 restaurado no território de KnAAPO
Durante o período de 1º de janeiro de 1941 a 1º de janeiro de 1945, a capacidade da planta aumentou por área de produção - 2, 6 vezes; para máquinas-ferramentas - 1, 9 vezes. O volume de produção nesse período aumentou 2,6 vezes, e o número de operários da produção em 1945 estava no nível de 1941. Isso possibilitou abastecer a frente com 2.757 aeronaves Il-4. Em 1942, a fábrica dobrou a produção de aeronaves IL-4 em comparação com 1941. Em 1942, os fabricantes de aeronaves Komsomol produziram um número recorde de aeronaves - 695! Este é o maior número de aeronaves produzidas em todos os anos de existência da fábrica. E durante todo o período de guerra, a fábrica não reduziu a produção de aeronaves necessárias para o front. Em 1943 - 604, em 1943 - 616. E apenas no último ano militar, 1945, a produção de aeronaves diminuiu ligeiramente - 459. a 1945 a planta produziu 3.004 aeronaves DB-3 e IL-4. A equipe da fábrica deu uma contribuição significativa para a vitória.
Os restos mortais da aeronave Il-4, encontrados na Península de Kola, nos pântanos do norte, foram transportados para a fábrica. A aeronave foi restaurada e em agosto de 1982 foi erguida em um pedestal em memória dos atos de combate e trabalho dos construtores de aeronaves Komsomol.
Na segunda metade de 1945, a fábrica começou a dominar a produção em série da aeronave Li-2. Era um carro DC-3 licenciado americano de Douglas. Nos anos 40-50. a aeronave era a aeronave de passageiros mais massiva nas linhas aliadas e estrangeiras da Aeroflot. As primeiras aeronaves de transporte Li-2, fabricadas na fábrica, foram produzidas em 1947. a fábrica produziu 435 aeronaves, das quais 15 na versão de passageiros.
Li-2 serviu à economia nacional por muitos anos e foi operado com sucesso pelo fabricante. Em memória do Li-2, uma das aeronaves que cumpriu seu mandato foi instalada em um pedestal no terreno da fábrica em 17 de agosto de 1984.
Em 1949, a fábrica foi encarregada de dominar e garantir a produção em massa do caça a jato MiG-15. A aeronave, criada no gabinete de projetos A. I. Mikoyan e M. I. Gurevich era um veículo de combate bem armado e manobrável, e era o orgulho do pensamento de design doméstico. Era na época uma das aeronaves mais famosas do mundo, o "avião soldado" pela definição dos pilotos.
Até 1949, a fábrica produzia aeronaves com motores a pistão. O MiG-15 foi o primeiro avião a jato com uma velocidade (1100 km / h) se aproximando da barreira do som. Os construtores de aeronaves Komsomol tiveram que dominar a aeronave em um nível completamente diferente.
O período de desenvolvimento e produção em série bem-sucedida das aeronaves MiG-15 e MiG-15bis é considerado pelos fabricantes de aeronaves Komsomol como o segundo nascimento da planta. Desde então, a fábrica de aeronaves começou a produzir aviões a jato de primeira classe, o que tornou a KnAAPO famosa muito além das fronteiras do país; começa a superestimar os planos de produção. Em 1951, com uma planta de 337 aeronaves, a fábrica produzia 362 aeronaves.
Em 1952, a produção em série da nova aeronave MiG-17 começou. Desde 1953, a fábrica começou a produzir outra modificação - o MiG-17F com motor reforçado e vôo aprimorado e características táticas. Em 1953 foram produzidos 461
MiG-17, em 1954 - 604, em 1955 - 336 MiG-17F e 124 MiG-17. No total, em 1955 - 460 aeronaves.
No início dos anos 50, a fábrica entregou caças MiG-17F ao Egito e à Argélia. Nos mesmos anos, foi transferida a licença para a produção desta aeronave na RPC. Os especialistas da fábrica forneceram assistência para dominar sua fabricação na fábrica de aeronaves de Shenyang. Em conexão com a conclusão da produção do MiG-17, em 1957 a planta não foi fornecida com uma carga normal, pois não tinha um pedido firme.
Logo tudo mudou, na fábrica foi lançada a produção em série do supersônico Su-7 do escritório de projetos P. O. Sukhoi. A Komsomolsk Aviation Plant tornou-se pioneira na produção do Su-7. Isso fez com que todos os problemas surgidos durante o desenvolvimento de uma nova aeronave fossem resolvidos pela própria equipe. No decorrer da preparação da aeronave para a produção em série, o seu design e aprimoramento tecnológico foram totalmente garantidos e toda uma gama de soluções tecnológicas foi realizada, transformando um protótipo em uma máquina de produção em série.
As primeiras aeronaves de produção foram construídas na primavera de 1958 e, durante todo o ano de 1958, 100 veículos de combate foram fabricados para as forças armadas do país.
A partir dessa época, iniciou-se a melhoria contínua da aeronave. O Su-7 passou por 15 modificações com dimensões gerais quase inalteradas e configuração da fuselagem, e cada nova modificação diferia da anterior em combate superior e propriedades operacionais.
Depois do Su-7 e do Su-7B, surgiu uma versão aprimorada da aeronave com sistema de combustível modificado e características operacionais aprimoradas - o Su-7BM. Em 1964, começou a exportação do Su-7BM para países árabes, Índia, Tchecoslováquia e Polônia.
Força Aérea Su-7B da Tchecoslováquia
Após o Su-7 e suas modificações, a equipe passou a dominar uma aeronave estruturalmente mais complexa, que recebeu o nome de Su-17.
Linha de montagem Su-17
A asa do Su-17 foi dividida em duas partes, uma das quais poderia girar em relação à outra em vôo, alterando a varredura. Isso possibilitou melhorar as características de decolagem e pouso, além de tornar a aeronave mais manobrável.
Um dos primeiros Su-17 se transformou em um monumento no território de uma fábrica de aviões
Logo após o sucesso do desenvolvimento em operação, o Su-17 foi modernizado e recebeu a designação de Su-17M. Desta vez, a fuselagem, o combustível e uma série de outros sistemas passaram por grandes mudanças. A fuselagem agora tem um compartimento selado cheio de combustível.
Força Aérea Polonesa Su-22M
Seguindo o Su-17M, o Su-17M2, então o Su-17M3 e então o Su-17M4, que foram consistentemente distinguidos por uma composição aprimorada do equipamento de bordo, apareceram. Aeronaves de treinamento de combate também foram modernizadas, respectivamente, o mais avançado foi o Su-17UM3. Para clientes estrangeiros, o Su-20, Su-22, Su-22M foram produzidos de forma consistente.
Em 1960, a planta começou a dominar a produção do sistema de mísseis P-6 (4K-48). O míssil de cruzeiro anti-navio P-6, criado sob a liderança do Designer Geral, Acadêmico V. N. Chelomeya, destinava-se a destruir alvos de submarinos na superfície. Neste míssil, uma qualidade fundamentalmente nova para mísseis anti-navio foi implementada - a derrota seletiva dos alvos principais, principalmente navios de grande porte.
No foguete P-6, pela primeira vez na prática mundial, foi usada uma asa dobrável, que se desdobra automaticamente em vôo. O foguete foi lançado de um pequeno contêiner. O sistema de propulsão incluía uma unidade de partida de dois motores de propelente sólido e um motor sustentador, também funcionando com combustível sólido. Em 1962, a produção começou e, em 1964, após testes bem-sucedidos, o sistema de mísseis P-6 entrou em serviço com submarinos.
A criação na Komsomolsk Aviation Plant de uma confiável base de testes científicos, técnicos e de produção para o lançamento de mísseis tornou-se a base para o fato de que em 1966 foi decidido produzir um novo sistema de mísseis baseado no mar, Ametista, em vez do P -6.
ASM "Ametista"
O complexo de armas de mísseis "Ametista" (4K-66), criado, como o P-6, no gabinete de projetos da V. N. O objetivo do Chelomeya era destruir navios de superfície inimigos com mísseis de cruzeiro lançados de um submarino em posição submersa. Os disparos podiam ser executados tanto com mísseis individuais quanto salvas de um submarino em movimento. A fabricação do sistema de mísseis Amethyst foi organizada na mesma base de engenharia, técnica e produção de seu predecessor, o P-6. A tarefa para a preparação da produção do foguete foi recebida em 1966, e já em 1967 foi lançado o primeiro lote de "Ametistas", cuja produção durou quase 20 anos.
Os planadores esportivos totalmente metálicos A-11 e A-13, os snowmobiles Ka-30 e "Elf" também se tornaram novos tipos de produtos da empresa. A planta produziu componentes para o Su-24 e o Il-62.
Desde 1969, o OKB im. SOBRE. Sukhoi começa a trabalhar em um novo caça interceptador - o Su-27P, que foi criado para contrabalançar o americano "IGL" F-15. Em 1984. a primeira aeronave de produção foi construída na fábrica.
Nos anos subsequentes, a fábrica dominou a produção de outra modificação - o caça baseado em porta-aviões Su-27K. Devido a inúmeras diferenças em relação à aeronave base, levando em consideração as especificidades das missões de combate a serem resolvidas, esta modificação recebeu um novo nome - Su-33.
O caça-interceptor Su-33 deve ser operado a partir do convés do navio. Além da principal, possui cauda horizontal frontal (PGO), que, em combinação com a mecanização de asas desenvolvida, reduz significativamente a velocidade de pouso. O desenho dos principais elementos da fuselagem e do trem de pouso é reforçado, o amortecedor do nariz tem duas rodas. Na cauda da fuselagem há um gancho de freio, que é liberado durante o pouso.
Com base na aeronave Su-27, os esforços conjuntos do OKB e KnAAPO implementaram com sucesso um programa para criar um novo caça multiuso, originalmente denominado Su-27M, e mais tarde - Su-35.
Decidiu-se criar uma nova aeronave com o objetivo de aumentar a eficácia do combate, proporcionando uma combinação de alta manobrabilidade e capacidade de interceptar alvos aéreos inerentes ao Su-27, com capacidade de ataque em alvos terrestres e marítimos. Em 25 de dezembro de 2012, o Ministério da Defesa recebeu os primeiros seis caças Su-35S de produção.
Em 1991, foi fabricado um modelo de exportação do Su-27SK, no qual foram introduzidas melhorias de design e foram eliminadas as deficiências identificadas durante a operação da aeronave Su-27P na Força Aérea e Defesa Aérea de nosso país.
Em 1992, 20 aeronaves Su-27SK foram fabricadas e exportadas para a RPC. No futuro, os especialistas da fábrica auxiliaram no estabelecimento de uma produção licenciada na RPC, em uma fábrica de aeronaves em Shenyang.
Em 1999, a fábrica de aviação Komsomolsk-on-Amur. Yu. A. Gagarin foi reorganizado na Komsomolsk-on-Amur Aviation Production Association em homenagem a V. I. Yu. A. Gagarin.
O desenvolvimento do Su-27 foi um dois lugares - o multifuncional Su-30. Essa aeronave surgiu em meados dos anos 90, graças a pedidos de exportação da China e da Índia. Aeronaves da família Su-27 / Su-30 foram entregues na China, Índia, Vietnã, Indonésia, Uganda, Etiópia, Eritreia, Veneza.
Su-30 no território da KnAAPO, durante a celebração do 75º aniversário da fábrica
A planta está trabalhando na criação do Complexo de Aviação Avançada da Frontline Aviation (PAK FA). A aeronave fez seu primeiro vôo em 29 de janeiro de 2010.
Veículos em série desse tipo serão montados na fábrica de aeronaves Komsomol, onde protótipos estão sendo montados. De acordo com as declarações dos "altos funcionários do estado", a produção seriada da aeronave deve começar em 2015. Em 2013, deve começar a produção em pequena escala de aeronaves desse tipo para teste de armas.
T-50 produzido por KnAAZ no show aéreo MAKS-2011
A aeronave está sendo desenvolvida para substituir o Su-27 da Força Aérea Russa. Para entregas de exportação com base no PAK FA, em conjunto com a Índia, está sendo criada uma modificação de exportação da aeronave, que recebeu a designação FGFA --- (Fifth Generation Fighter Aircraft - quinta geração de caça).
Dos projetos de construção de aeronaves civis, o mais famoso é o Sukhoi Superjet 100 - uma aeronave de passageiros de curta distância desenvolvida pela Sukhoi Civil Aircraft com a participação de várias empresas estrangeiras.
Infelizmente, a proporção de peças e componentes domésticos nesta aeronave não é alta. Segundo a assessoria de imprensa da empresa "Sukhoi Civil Aircraft", é: "cerca de 50%". A quota de componentes fabricados em Komsomolsk: "cerca de 12%".
Em 25 de julho de 2009, em Komsomolsk-on-Amur, ocorreu o primeiro voo de um espécime de voo com cauda número 97004, totalmente equipado com todos os sistemas e um compartimento de passageiros. Em 13 de fevereiro de 2013, 18 aeronaves de produção e 5 aeronaves de pré-produção foram construídas, 2 fuselagens vitalícias e testes estáticos.
Menos conhecidos, por uma série de razões, tornaram-se modelos: Su-80 (S-80) - uma aeronave para companhias aéreas locais e regionais desenvolvida pelo Sukhoi Design Bureau. Desenvolvido nas versões de passageiro (Su-80P) e carga e passageiro (Su-80GP).
A aeronave tem cabine lacrada e é projetada para transportar 30 passageiros ou até 3300 kg de carga em uma distância de até 1300 quilômetros. Uma característica da aeronave é a sua conversibilidade, ou seja, a capacidade de se converter rapidamente de uma versão de passageiro para uma de carga e vice-versa. A presença de uma rampa de carga permite o transporte de veículos e contêineres padrão da aviação.
As características de decolagem e pouso e trem de pouso com pneumáticos de baixa pressão permitem que a aeronave opere em pequenos aeródromos, incluindo os não pavimentados, com gelo e cobertos de neve. A aeronave é movida por dois motores turboélice General Electric ST7-9V com capacidade de 1.870 HP cada. O plano era para a certificação de acordo com os padrões de aeronavegabilidade AP-25, o que não foi concluído devido ao encerramento efetivo do programa. Destina-se a substituir An-24, An-26, Yak-40.
Be-103 - Aeronave anfíbia multifuncional leve projetada para uso em linhas de curta distância em várias regiões da Sibéria e do Extremo Oriente, regiões ao norte da parte europeia da Rússia; bem como em várias partes do mundo, especialmente nos estados costeiros e insulares do Sudeste Asiático, Oceania, Austrália, América do Norte e América Latina, que possuem extensas regiões costeiras: regiões com grande número de rios, lagos, corpos d'água rasos, de difícil acesso para outros modos de transporte.
Até 2004, foram produzidos 15 aviões. Atualmente, a produção dessas máquinas foi interrompida e o trabalho nelas foi reduzido.
Em 1 de janeiro de 2013, a KnAAPO tornou-se uma filial da OJSC Sukhoi Company e tornou-se conhecida como a filial da OJSC Sukhoi Company, Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant com o nome de Y. A. Gagarin (KnAAZ).
Atualmente, a fábrica de aeronaves enfrenta dificuldades significativas com mão de obra qualificada e, em consequência, problemas com a qualidade de seus produtos. Após a corporatização do empreendimento e a consequente queda do nível de salários, iniciou-se uma saída maciça de pessoal, o que afetou naturalmente os projetos em execução.
Os meios de comunicação de massa de Komsomolsk-on-Amur lançaram uma campanha em grande escala para atrair "trabalhadores". Declara-se que o salário médio da empresa é: 43 mil rublos. Mas certamente ninguém precisa explicar como o "salário médio" é formado - é como "a temperatura média no hospital, incluindo o necrotério". Para uma região com um clima extremamente severo e altos preços de utilidades, alimentos e energia, o salário real dos especialistas envolvidos na montagem de aeronaves no valor de 25-30 tr não pode ser considerado satisfatório.
