A história de Komsomolsk-on-Amur começou em 10 de maio de 1932, quando os vapores "Komintern" e "Columbus" desembarcaram na costa de Amur, perto da aldeia de Permskoye, o primeiro grupo de construtores, totalizando cerca de 1000 pessoas. A nova cidade às margens do Amur foi originalmente concebida como um centro industrial de defesa no Extremo Oriente. O local da construção foi selecionado com base na sua localização geográfica. Visto que outras cidades já existentes do Extremo Oriente: Vladivostok, Khabarovsk, Nikolaevsk-on-Amur e Blagoveshchensk estavam localizadas perto da fronteira do estado ou eram vulneráveis a ataques do mar. Logo após o pouso dos primeiros construtores, em Komsomolsk eles começaram a preparar os locais para as fábricas de aeronaves, construção naval e metalúrgica.
Apesar de Komsomolsk-on-Amur estar localizada aproximadamente na latitude de Belgorod e Voronezh, o clima do Extremo Oriente é muito severo. A região de Komsomolsk em termos de suas características climáticas é equiparada ao Extremo Norte. A cobertura de neve em Komsomolsk cai no final de outubro - início de novembro, e derrete no final de abril. A temperatura média anual do ar é de 1,5 ° C. Nas proximidades de Komsomolsk-on-Amur há uma fronteira permafrost.
Fatores climáticos extremos: no inverno - ventos fortes e geadas abaixo de -40 ° C, e no verão - calor sufocante combinado com alta umidade e gnarliness, bem como condições de vida difíceis, comida pobre e monótona, desacelerou muito o ritmo de construção de empresas de defesa. Devido à falta de vitaminas, muitos trabalhadores da construção civil adoeceram com escorbuto, e a falta de roupas quentes e quartos frios causaram um surto de resfriados. Os erros de cálculo da administração levaram a uma saída de mão de obra dos canteiros de obras. A partir dos documentos de arquivo desclassificados, segue-se que a partir de 1º de abril de 1934, dos 2.500 membros do Komsomol que chegaram para a construção, 460 pessoas estavam disponíveis, o restante deixou o canteiro de obras de várias maneiras. A escassez de mão de obra logo foi suprida por construtores militares e prisioneiros.
Decreto do governo sobre o início da construção de uma fábrica de aviões nas margens do Amur na área com. Permsky foi publicado em 25 de fevereiro de 1932. Neste dia, o chefe da Direcção-Geral da Indústria da Aviação, deputado. Comissário do Povo da Indústria Pesada P. I. Baranov, assinou um pedido para construir uma fábrica de aeronaves número 126 - na região de Perm.
A fábrica de aeronaves foi originalmente planejada como uma das maiores empresas formadoras de cidades. O local para a construção foi escolhido não muito longe do acampamento Nanai de Jemgi (atualmente é um dos bairros da cidade). Fontes diferentes fornecem interpretações diferentes sobre o significado do nome Nanai "Jomgi". Com a "mão leve" do escritor Yuri Zhukov, a palavra "Dzemgi" é traduzida como "bosque de bétulas". Essa interpretação é até mesmo expressa no museu de história local de Komsomolsk-on-Amur. Na verdade, "Dziyomgi" - provavelmente vem do Evenk "dzyumi", que significa "amigo abandonado".
O primeiro destacamento de construtores chegou à área do antigo campo de Nanai em 31 de maio de 1932. Os moradores locais avisaram que o local costuma ser inundado, mas a direção da construção não deu ouvidos a eles. Durante a alta enchente de outono de 1932, o poço da fundação do edifício principal e a pista do aeródromo em construção foram derramados; os materiais de construção armazenados foram parcialmente destruídos. Após o incidente, a direção da construção tomou as devidas conclusões e o novo local da usina com a pista foi transferido para um local mais alto 5 km ao norte.
Os construtores militares desempenharam um papel significativo na construção da fábrica. As primeiras unidades começaram a chegar em 1934. A história de Komsomolsk-on-Amur entrou para sempre na travessia de esqui de um destacamento de construtores militares que viajou de Khabarovsk ao longo do gelo do Amur. Mesmo nas condições atuais, não muitos amantes radicais amadores, equipados com equipamentos modernos, se atreveriam a empreender tal viagem. Nas duras condições do inverno do Extremo Oriente, os construtores militares tiveram que atravessar o gelo do rio em esquis, carregando tudo de que precisavam por cerca de 400 km.
Na segunda metade de 1935, várias das primeiras oficinas de produção da fábrica de aeronaves foram construídas. Simultaneamente à instalação dos equipamentos, foram feitos os preparativos para a montagem das aeronaves. A primeira aeronave na fábrica de aeronaves # 126 foi construída em 1936 - era uma aeronave de reconhecimento de longo alcance R-6 (ANT-7), projetada por A. N. Tupolev. O R-6 tinha muito em comum com o primeiro bombardeiro monomotor bimotor soviético TB-1. Para os padrões de 1936, essa máquina certamente está desatualizada, mas deu aos fabricantes de aeronaves do Extremo Oriente a experiência necessária, o que permitiu avançar para a construção de aeronaves mais modernas e sofisticadas.
Avião R-6
A primeira aeronave de reconhecimento R-6 foi construída antes que a pista da fábrica estivesse pronta. Portanto, para testes, a aeronave foi equipada com flutuadores, o que possibilitou a decolagem e o pouso na superfície da água do rio Amur. No futuro, a maioria das aeronaves R-6 foi construída com chassis com rodas. Após o comissionamento da pista da fábrica, as aeronaves R-6 foram usadas para organizar voos regulares entre Komsomolsk-on-Amur e Khabarovsk. Logo um aeroclube começou a operar em Dzomgakh, para onde quatro biplanos U-2 foram transferidos. Antes da guerra, o lendário Aleksey Maresyev, um herói da União Soviética, que continuou a pilotar um caça mesmo com os pés amputados, levantou voo pela primeira vez no clube voador antes da guerra.
Bomber DB-3B
O próximo tipo de aeronave em construção na planta foi o DB-3B projetado por S. V. Ilyushin. Naquela época, era um bombardeiro de longo alcance bastante moderno. Em 1938, os militares assumiram as primeiras 30 aeronaves. Em 1939, os operários da fábrica construíram 100 bombardeiros. No inverno de 1941, teve início a construção de aviões torpedeiros: com chassis de roda retrátil DB-3T e com DB-3TP tipo float. Ao mesmo tempo, estavam em andamento os preparativos para a construção do bombardeiro DB-3F (IL-4). Essa máquina tinha muito em comum com o DB-3 dominado na produção.
IL-4 no território de uma fábrica de construção de aeronaves em Komsomolsk
A equipe da planta # 126 deu uma contribuição significativa para a vitória, tendo construído 2.757 bombardeiros Il-4. Durante os anos de guerra, a capacidade de produção e a produtividade da fábrica aumentaram significativamente. Embora o número de funcionários permanecesse no nível anterior à guerra, o volume anual de aeronaves entregues aumentou mais de 2,5 vezes. No total, em 1938-1945, 3004 bombardeiros DB-3 e Il-4 foram construídos em Komsomolsk.
Li-2 no território de uma fábrica de construção de aeronaves em Komsomolsk
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a fábrica iniciou a produção de produtos pacíficos - as aeronaves de transporte e passageiros Li-2. Esta máquina era uma versão licenciada do Douglas DC-3. O primeiro lote foi entregue em 1947. Em dois anos, foram construídas 435 aeronaves.
Em 1949, os preparativos para a construção do caça MiG-15 começaram na fábrica em Komsomolsk. Os construtores de aeronaves Komsomol consideram o período de domínio e produção em série de caças a jato como o segundo nascimento da planta. A partir daí, a fábrica de aeronaves em Komsomolsk-on-Amur iniciou a produção de aviões a jato de primeira classe, o que tornou a empresa famosa muito além das fronteiras do país. Três anos depois, o MiG-17 mais avançado entrou em produção. Para a construção de caças a jato, a fábrica realizou uma renovação radical do parque de máquinas e a ampliação das capacidades produtivas. O MiG-17F se tornou a primeira aeronave produzida em Komsomolsk e entregue no exterior. Em meados dos anos 50, ficou claro que a pista de fábrica não atendia mais aos requisitos modernos, com o aumento da velocidade e da massa das aeronaves, a carga na superfície do aeródromo aumentou, as corridas de decolagem e aterrissagem aumentaram. A construção de uma pista principal de concreto coincidiu com o início do desenvolvimento do supersônico Su-7 OKB P. O. Sukhoi.
Os primeiros Su-7 foram entregues à aceitação militar na primavera de 1958. O domínio desta aeronave foi com grandes dificuldades. A falta de conhecimento e experiência afetava, além disso, era uma máquina muito complexa e ainda muito "crua". Mesmo assim, os operários superaram as dificuldades com honra. De 1958 a 1971, mais de 1.800 aeronaves Su-7 foram construídas. Os caças-bombardeiros mais usados Su-7B e Su-7BM. Desde 1964, eles são exportados.
Montando o Su-17
Em 1969, a produção do caça-bombardeiro Su-17 de asa variável começou. Em comparação com o Su-7B, a nova aeronave tinha melhores características de decolagem e pouso, era possível escolher a varredura ótima dependendo do perfil de vôo, mas ao mesmo tempo, o projeto da aeronave tornou-se significativamente mais complicado.
O caça-bombardeiro Su-17 é uma das primeiras modificações, instalado no território de KnAAZ como um monumento.
A produção da última modificação do Su-17M4 foi concluída em 1991. No total, mais de 2.800 veículos de modificações foram construídos em Komsomolsk: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 e Su-17UM / UM3. As modificações de exportação foram designadas: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Como seu antecessor, o Su-7B, o caça-bombardeiro Su-17 participou de muitos conflitos armados regionais e era popular entre os clientes estrangeiros.
Simultaneamente aos caças-bombardeiros da fábrica da aeronave, eles construíram mísseis anti-navio destinados a armar submarinos. O primeiro foi o sistema de mísseis anti-navio P-6, criado sob a liderança do projetista geral, o acadêmico V. N. Chelomeya. Sua produção teve início em 1960. No submarino, o míssil foi colocado em um contêiner de lançamento; pela primeira vez na prática mundial, uma asa dobrável foi usada no projeto do míssil anti-navio P-6, que se desdobra automaticamente em vôo. Em 1967, o foguete P-6 em produção foi substituído pelo míssil antinavio de propelente sólido "Amethyst" (4K-66), criado, como o P-6, no V. N. Chelomeya. O novo foguete pode ser lançado de um barco submerso. A produção deste foguete continuou até 1986.
Míssil anti-navio "Ametista"
Além da produção de aeronaves pelo Sukhoi Design Bureau e PKR, no âmbito da cooperação industrial, a fábrica, que recebeu o nome de Komsomolskoye-on-Amur Aviation Production Association em homenagem a I. Yu. A. Gagarin, (KnAAPO) forneceu para Novosibirsk peças da asa rotativa e peças da cauda da fuselagem para os bombardeiros de linha de frente Su-24, produziu peças de montagem da cauda para a aeronave de passageiros Il-62.
Em 1984, o primeiro caça pesado da 4ª geração, o Su-27, foi construído na KnAAPO. Com base no Su-27, uma família de caças de um e dois lugares foi posteriormente criada: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. As aeronaves, criadas com base no Su-27, foram amplamente exportadas e agora formam a base da frota de caças da Força Aérea Russa.
Montagem de caças Su-27
Nos anos 90, a vida não parava na fábrica de construção de aeronaves em Komsomolsk, ao contrário de muitas outras empresas do setor. Embora praticamente não houvesse entregas de máquinas novas para a própria Força Aérea, os pedidos de exportação ajudaram a sobreviver. Aeronaves da família Su-27 / Su-30 foram entregues na Venezuela, Vietnã, Índia, Indonésia, China, Uganda, Etiópia, Eritreia. Além da construção de novos caças, a empresa realizou a modernização do Su-27S ao nível do Su-27SM / SM3, bem como a reforma dos Su-33 de convés.
Lutador Su-27SM na pista do aeródromo de Dzemgi (foto do autor)
Simultaneamente à construção e modernização das aeronaves de combate, foi realizada a implementação do programa de reconversão civil. Os primeiros modelos civis foram a aeronave de carga e de passageiros S-80 (Su-80) e a aeronave anfíbia Be-103. Infelizmente, esses projetos bastante promissores não foram desenvolvidos.
Avião S-80
O turboélice S-80, que tinha cabine lacrada, era destinado a transportar 30 passageiros ou 3300 kg de carga em uma distância de 1300 quilômetros. A aeronave era ideal para rotas regionais, sua vantagem importante era a capacidade de converter rapidamente de uma versão de passageiro para uma de carga e vice-versa. A presença de uma rampa de carga possibilitou a entrega de veículos e contêineres padrão da aviação. O S-80 estava equipado com dois motores turboélice importados ST7-9V da empresa "General Electric" com capacidade de 1870 cv cada. Devido à relutância da empresa Sukhoi em se envolver em projetos que não prometiam dividendos rápidos e grandes, o programa S-80 foi encerrado na fase de certificação para aeronavegabilidade.
Aeronave anfíbia Be-103
O mesmo destino se abateu sobre o leve anfíbio bimotor Be-103. Esta máquina pode ser muito útil em linhas de curta distância em várias regiões da Sibéria, Extremo Oriente e na parte norte da Rússia europeia. O avião pode ser usado com grande vantagem onde há grande quantidade de rios, lagos, pequenos cursos d'água e o acesso a outros meios de transporte é difícil. Agora, para voos para esses lugares, são usados helicópteros Mi-8, que têm indicadores de eficiência de combustível muitas vezes piores. A construção do Be-103 durou até 2004 e, em poucos anos, 15 aeronaves foram montadas. No momento, todo o trabalho no Be-103 foi descontinuado. Uma série de aeronaves desse tipo são armazenadas na área da fábrica a céu aberto.
Em dezembro de 2012, a Força Aérea Russa recebeu os primeiros 6 Su-35S. Além de obter superioridade aérea, o novo caça tem a capacidade de atacar alvos terrestres e marítimos. Infelizmente, por uma série de razões, o ajuste fino do armamento do combatente Su-35S se arrastou, e eles começaram a ficar em alerta apenas no final de 2015, embora a essa altura os fabricantes de aeronaves Komsomol tivessem entregue 48 novos lutadores para os militares.
Su-35S decola (foto do autor)
Em 29 de janeiro de 2010, uma aeronave experimental T-50, criada como parte do programa PAK FA, decolou pela primeira vez da pista da fábrica. Até o momento, sabe-se da construção de 9 veículos experimentais. No passado, as datas para o início da produção do novo caça de 5ª geração foram adiadas várias vezes. De acordo com as últimas declarações de altos funcionários, a produção em série da aeronave começará em 2017.
Em 1 de janeiro de 2013, a KnAAPO tornou-se uma filial da OJSC Sukhoi Company e tornou-se conhecida como uma filial da Fábrica de Aviação OJSC Komsomolsk-on-Amur da Sukhoi Company com o nome de Y. A. Gagarin (KnAAZ). Ao longo dos anos de existência da empresa, ela construiu mais de 12.000 aeronaves para diversos fins. Na década de 1980, a fábrica se tornou a principal fabricante de caças Su. Atualmente, existem duas empresas no território da fábrica, onde a construção de equipamentos de aviação está em andamento.
O programa civil mais ambicioso de nossa indústria de aviação, levado ao estágio de implementação prática, foi a aeronave de passageiros de curta distância Sukhoi Superjet 100, criada pela Sukhoi Civil Aircraft (SCA) com a participação de várias empresas estrangeiras. Isso fez com que a aeronave utilizasse até 50% das peças importadas. A participação dos componentes fabricados em Komsomolsk é de cerca de 15%. Em setembro de 2016, a empresa SCAC construiu 113 aviões em Komsomolsk, com o custo de um sendo US $ 27-28 milhões.
No território da empresa realizam-se regularmente férias de aviação com voos de demonstração e exposições de equipamentos. Um evento extremo desse tipo ocorreu em 6 de agosto de 2014 e foi dedicado ao 80º aniversário do KnAAZ. Nesse dia, os portões da fábrica foram abertos a todos.
Ao longo da pista alinhava-se uma linha de aeronaves e helicópteros e equipamentos das forças de defesa aérea - em sua maioria, eram produtos da empresa "Su": Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S-80, Superjet-100, bem como o anfíbio Be-103, o interceptor MiG-31, os helicópteros Ka-52 e Mi-8MTSh, elementos do antiaéreo S-300PS sistema de mísseis e o radar P-18.
Em algumas aeronaves, muito provavelmente naquelas que não estão mais destinadas a decolar, foi organizado o livre acesso às cabines. Por causa dessa oportunidade, filas impressionantes de crianças e adultos se formaram.
Uma pista com a planta da aeronave é compartilhada por um regimento de aviação de caça, que fornece defesa aérea para Komsomolsk-on-Amur. Os primeiros caças apareceram no campo de aviação de Jomgi em 1939. Estes eram os I-16 projetados por N. N. Polikarpov. A operação dos "Ishaks" aqui continuou até o início de 1945, quando foram completamente substituídos pelos caças Yak-9. Em agosto de 1945, pilotos de um regimento de caças de Dzomog participaram da ofensiva Sungaria e da libertação do sul de Sakhalin dos japoneses. Em 1951, os últimos caças a pistão em Dziomga foram suplantados pelos caças a jato MiG-15. Em 1955, o MiG-15 foi substituído pelos caças MiG-17, e ao mesmo tempo o regimento tinha um esquadrão armado para patrulhar caças interceptores Yak-25 com o radar Izumrud.
Em 1969, o 60º Regimento de Aviação de Caça mudou para os interceptores supersônicos Su-15. Porém, por algum tempo, os interceptores de dois assentos Yak-28P, que possuíam um longo alcance de vôo com piores características de aceleração, foram operados em paralelo. Na década de 70, o Su-15 das primeiras séries foram substituídos pelo Su-15TM modernizado. Esses interceptores voaram muito ativamente do campo de aviação de Jomga até 1990. Os voos noturnos foram especialmente espetaculares, quando o Su-15TM, decolando na pós-combustão com jatos de chamas de motores a jato, literalmente se prendeu no céu escuro.
O 60º IAP implantado em Dzomgakh tornou-se o chefe da Força Aérea no processo de reciclagem dos caças Su-27 de quarta geração. Os pilotos dessa unidade de aviação foram os pioneiros no desenvolvimento de novas tecnologias de aviação. Os primeiros Su-27SM modernizados foram posteriormente recebidos aqui.
Estacionamento de aeronaves da 23ª iap (foto do autor)
No decurso de medidas regulares de organização e pessoal visando a "otimização" do número e "aumento da eficácia do combate", em 2004 o 60º Regimento de Aviação de Caça foi fundido com o 404º Regimento de Caças da Ordem "Tallinn" do Regimento de Caças da Classe Kutuzov III. Como resultado, a 23ª Ordem de Aviação de Caça "Tallinn" do regimento de grau Kutuzov III foi formada. Na verdade, essa reorganização deveu-se ao fato de que os regimentos de aviação simplesmente careciam de caças. O estado não alocou dinheiro para a compra de novas aeronaves e decidiu liquidar um regimento. O regimento de caças, baseado no aeródromo de Dzemgi, é tradicionalmente o líder de muitas aeronaves novas e modernizadas da marca Su, foi aqui que o novo Su-35S chegou. Isso se deve principalmente à proximidade do regimento de combate com a fábrica e permite, se necessário, reparar e tratar prontamente "feridas infantis" na fábrica, com a participação de representantes da KB. Atualmente, em Dzomgakh, o 23º IAP tem caças: Su-27SM, Su-30M2 e Su-35S.
Os voos regulares de passageiros de Komsomolsk-on-Amur começaram no final dos anos 1930. Como o aeródromo Dziomga foi ocupado pela fábrica e aeronaves do regimento de aviação de caça, uma pista de terra para aeronaves de passageiros foi construída perto da margem do Amur, perto da aldeia de Parkovy. Os seguintes aviões voaram daqui: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Posteriormente, essa pista foi utilizada pelo clube de aviação, onde os paraquedistas foram treinados. Infelizmente, devido à turbulência econômica na década de 90, o aeroclube praticamente encerrou suas atividades. Porém, em 2016, surgiram informações sobre a recriação do aeroclube com base no pequeno corpo docente de aviação da Universidade Técnica, com o apoio financeiro do KnAAZ.
A construção de um novo aeroporto da cidade começou no final dos anos 60 na aldeia de Khurba, a 17 km de Komsomolsk-on-Amur. Uma pista não pavimentada de 800 metros de comprimento neste local foi construída durante os anos de guerra, mas somente a partir de 1948 o 311º IAP de defesa aérea foi baseado aqui de forma permanente. No período pós-guerra, este regimento estava armado com caças: Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Após a transição para a tecnologia de jato, a construção de uma pista de concreto de capital começou em Khurb, que posteriormente determinou a escolha deste campo de aviação para destacar o setor civil.
No final dos anos 60, em conexão com o agravamento da situação na fronteira soviético-chinesa, a liderança da Força Aérea da URSS decidiu realocar o 277º Regimento de Aviação de Bombardeiro Bandeira Vermelha Mlavsky da RDA para Khurba. No momento da realocação, o 277º bap estava armado com bombardeiros Il-28, incluindo a modificação de assalto Il-28Sh, para o campo de aviação do Extremo Oriente. Esta versão do Il-28 foi especialmente projetada para conter a "ameaça chinesa" e se destinava a operações de baixas altitudes com mísseis não guiados contra o acúmulo de pessoal e equipamento inimigo. Os aviões durante os reparos de fábrica estavam sendo finalizados a fim de proporcionar a possibilidade de suspensão de 12 blocos com NAR de 57 mm.
Em 1975, os pilotos do regimento estavam entre os primeiros na Força Aérea a retreinar-se para os novos bombardeiros Su-24 da linha de frente com asas de varredura variável, enquanto continuavam a operar o Il-28 em paralelo. Simultaneamente ao retreinamento da Su-24, foi realizada a construção de abrigos de concreto armado, bem como a ampliação e reforma da vila militar. Aqui, na periferia do campo de aviação, foi criada uma base de armazenamento de equipamentos de aviação, além do Il-28 do 277º bap, os Su-15 e os Yak-28 que haviam cumprido sua pena foram enviados para cá.
Em 1997, em meio a reformas de mercado, o pessoal do 277º BAP começou o retreinamento para o Su-24M modernizado. Naquela época, os bombardeiros desse tipo não eram mais produzidos em massa, mas obtidos de outras unidades de aviação que haviam passado por "reforma" e "otimização".
Na primavera de 1998, ocorreu um caso em Khurba quando uma velha faixa de terra, construída durante os anos de guerra, veio a calhar. Durante a aproximação de pouso após completar uma missão de treinamento no Su-24M (w / n 04 branco), o trem de pouso principal não soltou devido a uma falha no sistema hidráulico. As tentativas de soltar o chassi por sobrecarga durante várias manobras terminaram em fracasso, após o que foi decidido sentar-se de barriga para cima na velha faixa de não pavimentada. O pouso foi bem-sucedido, o avião sofreu pequenos danos e, posteriormente, continuou a voar após os reparos.
A aeronave do regimento Mlavsky participou de todos os principais exercícios no Extremo Oriente. Eles têm participado reiteradamente da eliminação de congestionamentos de gelo durante as enchentes de primavera nos rios do Extremo Oriente do Distrito Federal, realizando bombardeios de precisão de bombas FAB-250 na estreiteza dos rios, para evitar o alagamento de assentamentos e a destruição de hidráulica. estruturas e pontes.
Desde cerca de 2005, tem havido conversas persistentes sobre o rearmamento iminente do 277º batismo dos "desatualizados" Su-24M para os modernos bombardeiros Su-34. Em vez disso, em meio ao "serdyukovismo" da aviação de combate baseada no Extremo Oriente, outro golpe foi desferido. Em 2009, o Ministério da Defesa da Federação Russa decidiu liquidar o 302º bap, com sede na aldeia de Pereyaslovka, a 60 km de Khabarovsk. Su-24M capaz de voar voou de Pereyaslovka para Khurba. Alguns dos equipamentos de solo e armas foram entregues por aeronaves de transporte militar. O restante foi transportado por estrada ao longo da rodovia Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur. Mais ou menos na mesma época, parte do equipamento do 523º bap, estacionado no campo de aviação de Vozzhaevka, foi transferido para Komsomolsk.
No campo de aviação de Khurba, durante o período de reduções e reorganizações de massa, estavam baseados aviões de combate de outras unidades da aviação, que dirigiam de seus campos de aviação. Por algum tempo, em paralelo com os bombardeiros Su-24M da linha de frente, havia caças MiG-29 do 404º IAP, anteriormente baseado no aeródromo Orlovka na região de Amur, e o Su-27 216 IAP do aeródromo Kalinka próximo Khabarovsk. Como resultado, em Khurba, onde se acumulou uma grande quantidade de equipamentos de aviação, foi criada a 6988ª base aérea de Mlavskaya da 1ª categoria. No entanto, logo foi renomeado como 6983rd Guards Aviation Vitebsk duas vezes Bandeira Vermelha, a Ordem de Suvorov e a base da Legião de Honra "Normandia-Niemen" 1ª categoria. O regimento de bombardeiros, baseado em Khurba, tem a designação anterior - 227º bap (unidade militar 77983), mas sem o nome honorário "Mlavsky".
A composição do regimento de bombardeiros em Khurb é interessante porque há Su-24Ms com vários aviônicos. Uma das primeiras do 227º bap passou a receber as aeronaves consertadas e modernizadas Su-24M2, modernizadas de acordo com a versão proposta por JSC Sukhoi (ROC Gusar), há também aeronaves com equipamentos de avistamento de navegação SVP-24 ZAO Gefest e T . Comparado com a versão da JSC Sukhoi, o equipamento SVP-24 acabou sendo muito mais prático, barato e preciso. Os antigos Su-24M equipados com SVP-24 não são inferiores em suas capacidades de ataque às máquinas mais modernas. De acordo com informações disponíveis em fontes abertas, no início de 2016, havia 24 bombardeiros de linha de frente em Khurba. No final de maio de 2016, os primeiros quatro Su-34 voaram para Khurba. O vôo dessas aeronaves para Khurbu marcou o início do rearmamento do 277º bap com um novo tipo de bombardeiros de linha de frente. Vale a pena dizer que no vasto território do Distrito Federal do Extremo Oriente, bombardeiros da linha de frente são constantemente desdobrados apenas perto de Komsomolsk-on-Amur.
Os voos regulares para Moscou a partir do aeroporto Komsomolsk Khurba começaram em 1977. Em meados dos anos 80, o aeroporto de Komsomolsk era um elo importante no fornecimento de comunicação aérea com aldeias taiga remotas do território de Khabarovsk. As aeronaves L-410 do Esquadrão de Aviação Unida Komsomolsk operaram voos para Ayan, Blagoveshchensk, Vladivostok, Nikolaevsk, Polina Osipenko, Roshchino, Khabarovsk, Chegdomyn, Chumikan. O aeroporto recebia 22 voos regulares por dia. Somente na direção de Khabarovsk de Komsomolsk havia oito voos diários com um preço de passagem muito razoável. Normalmente, o tempo de vôo para Khabarovsk era de 40-45 minutos, o que era muito conveniente para os passageiros que não queriam perder tempo em uma viagem de trem de oito horas. No momento, você só pode sonhar com isso. O maior número de passageiros foi transportado em 1991. Em seguida, 220 mil passageiros utilizaram os serviços do aeroporto, além da entrega de 288 toneladas de correio e 800 toneladas de carga.
Um declínio acentuado no tráfego aéreo de passageiros ocorreu na década de 90. Isso levou ao fato de no inverno o aeroporto ficar praticamente inativo. Em 2009, a Vladivostok Air retomou os voos na rota Moscou - Komsomolsk-on-Amur - Moscou no avião Tu-204. Depois que a Vladivostok Air, que passava por dificuldades econômicas, foi assumida pela Aeroflot, os voos de Komsomolsk-on-Amur na direção oeste foram interrompidos e retomados. Atualmente, a maioria dos residentes de Komsomolsk-on-Amur, para chegar ao centro do país, são obrigados a chegar ao aeroporto da cidade de Khabarovsk.
Em 2010, a então liderança do Ministério da Defesa tentou expulsar os porta-aviões civis do campo de aviação de Khurba. Isso foi motivado pela "necessidade de eliminar as violações da legislação da Federação Russa no campo do uso da terra". Graças à intervenção das autoridades regionais, o aeroporto foi então defendido. No entanto, em abril de 2016, a Federal Property Management Agency aprovou as condições para a privatização de 100% das ações da Komsomolsk-on-Amur Airport JSC. O estado gostaria de receber 61 milhões de rublos por este objeto, o que é bastante estranho no contexto das conversas sobre o desenvolvimento do Extremo Oriente, conduzidas das mais altas arquibancadas. É improvável que qualquer investidor privado queira investir em uma região remota onde o centro federal não deseja manter ligações de transporte. E isso apesar do fato de Komsomolsk-on-Amur ocupar uma posição absolutamente única entre outros centros industriais do Extremo Oriente. Na região sim, provavelmente, e no país não há mais cidades onde haveria uma fábrica de aviões dessa envergadura e duas grandes unidades de aviação militar.
