Já a primeira experiência de uso da aviação no Afeganistão mostrou sua eficácia insuficiente. Além do despreparo dos pilotos para conduzir uma guerra de contra-guerrilha e das deficiências táticas, as próprias aeronaves pouco faziam para se adequar à natureza das operações de combate. Caças-bombardeiros supersônicos criados para o teatro de operações europeu. era impossível dar meia-volta nos desfiladeiros das montanhas, e seus complexos equipamentos de mira e navegação revelaram-se praticamente inúteis na busca por um inimigo discreto. As capacidades da aeronave permaneceram não reclamadas e a eficácia dos ataques foi baixa. A aeronave de ataque Su-25 revelou-se um veículo adequado - manobrável, obediente no controle, bem armado e bem protegido. Como resultado de testes no Afeganistão (Operação Rhombus-1) [7], ele foi altamente elogiado pelos militares. Assim que o programa de testes foi concluído, em fevereiro de 1981, a formação da primeira unidade de combate no Su-25 - o 80º Regimento de Aviação de Assalto Separado (OSHAP) - começou em Sital-Chai na costa do Cáspio, a 65 km de Baku. A proximidade do fabricante simplificou o desenvolvimento da máquina e a solução de problemas associados ao início da operação, e o campo de treinamento ZakVO próximo deveria ajudar os pilotos a dominar a pilotagem em terreno montanhoso - não era segredo para ninguém que a unidade estava sendo preparado para ser enviado ao DRA. O regimento recebeu os primeiros 12 Su-25 de série em abril. A princípio, o "cavalo corcunda" [8] sobre rodas rechonchudas não despertou entusiasmo entre os pilotos, e nem um pouco desconfiança na nova tecnologia: trocando para aeronave de ataque, ficaram privados de rações "supersônicas" e de aumento em seu salário.
A necessidade do Su-25 era muito grande, e o Vice-Comandante-em-Chefe da Aeronáutica AN Efimov, que chegou a Sital-Chai em 28 de abril de 1981, estabeleceu a tarefa: preparar com urgência um esquadrão dos disponíveis máquinas e pilotos que os dominaram para trabalhar na DRA. A. M. Afanasyev, vice-comandante do regimento para treinamento de voo, foi nomeado comandante do 200º esquadrão aéreo de assalto separado (OSHAE). Para acelerar o retreinamento, foram atraídos pilotos de teste e instrutores do Centro de Treinamento de Combate da Força Aérea de Lipetsk, o "colégio" de pilotos militares, e parte dos testes de aceitação e afinação do equipamento de bordo do ainda "meio assado" "máquinas foram realizadas no Instituto de Pesquisa da Força Aérea.
Em 19 de julho de 1981, o 200º Esquadrão, cujo trabalho foi codificado como Exame de Operação, chegou ao DRA. Shindand foi escolhida como base - uma grande base aérea, já testada pelo Su-25 durante os testes em 1980. Shindand estava em uma área relativamente calma em comparação com as províncias central e oriental e, entre outros aeródromos afegãos, era considerada baixa - seu concreto de quase três quilômetros estava localizado a uma altitude de 1150 me era mais do que suficiente para o Su-25.
Os aviões de ataque da base aérea de Shindand deveriam apoiar a 5ª divisão de rifles motorizados soviética estacionada nesses locais, que era então comandada pelo coronel B. V. Gromov, pára-quedistas da 103ª divisão e da 21ª brigada de infantaria das forças governamentais. O Su-25 começou o trabalho de combate poucos dias após a chegada. Naquela época, havia batalhas pela cordilheira Lurkokh, não muito longe de Shindand - uma pilha impenetrável de pedras erguendo-se na planície, ocupando várias dezenas de quilômetros quadrados. A fortaleza, criada pela própria natureza, era uma base de acampamento, de onde fantasmas invadiam estradas próximas e atacavam postos militares. Os acessos a Lurkokh eram protegidos por campos minados, fortificações rochosas e de concreto, literalmente todas as fendas nas gargantas e o caminho eram cobertos por postos de tiro. Aproveitando a invulnerabilidade, o inimigo começou a usar Lurkokh como posto de comando, onde se reuniam os líderes das gangues vizinhas. Tentativas repetidas de capturar a cordilheira foram malsucedidas. O comando decidiu abandonar os ataques frontais, passando para poderosos bombardeios diários e bombardeios de artilharia, que teriam forçado o inimigo a deixar o acampamento habitado. Do lado de fora, Lurkokh era cercada por densos campos minados, passagens e caminhos dentro do maciço eram periodicamente bombardeados com minas aéreas.
Para avaliar a eficácia das ações das aeronaves de ataque, chegou ao DRA um piloto militar, o Major General V. Khakhalov, que tinha ordem do Comandante-em-Chefe da Força Aérea para avaliar pessoalmente os resultados do Su- 25 golpes. Depois de outro ataque, um par de helicópteros de Khakhalov foi para as profundezas de Lurkokh. O general nunca mais voltou. O helicóptero com ele foi abatido e caiu perto da base dos caça-feitiços. A morte de Khakhalov forçada a mudar o curso da operação - pára-quedistas foram lançados no ataque a Lurkokh, que se dirigiram ao centro da área fortificada para recolher os corpos do general e dos pilotos que morreram com ele. Após uma semana de combates, que custou a vida a mais oito pessoas, as tropas ocuparam a base, explodiram suas fortificações e, mais uma vez, minaram toda a área, deixaram-na.
Trabalhe para o regimento Su-25 por um dia - bombas FAB-500M54 no depósito de bombas de Bagram
Os aviões de ataque da 200ª OSHAE também participaram da luta por Herat, que se localizava 120 km ao norte de Shindand e se tornou o centro da oposição no oeste do país. As gangues locais atuavam bem na cidade, dividindo-a em esferas de influência e lutando não só com as tropas do governo, mas também entre si. Havia também fortalezas, estoques de armas e munições. O Su-25 teve que atacar diretamente na cidade nos bairros controlados pelos dushmans e nas casas indicadas pela inteligência. Também havia muito trabalho nas proximidades de Herat - a zona verde sem fim e o vale de Gerirud adjacente. Os destacamentos que operavam nas províncias de Herat e Farah eram apoiados por numerosas aldeias que forneciam alimentos e reposição aos Mujahideen. Eles imediatamente encontraram descanso e alojamento, recebendo armas de bases próximas no Irã. O mais proeminente dos comandantes de campo aqui foi Turan Ismail, um ex-capitão do exército que passou para o mujahideen após a revolução de abril. A experiência militar, a alfabetização e a exatidão rapidamente permitiram que ele se tornasse um emir local, que governava sete províncias e um exército de cinco mil militantes. Sob a cobertura de "vegetação" - vastos matagais de arbustos, pomares e vinhedos - os Mujahideen se aproximaram do local das unidades militares, roubaram e queimaram comboios e, após ataques instantaneamente dissolvidos nas aldeias vizinhas, e não foi mais fácil encontrá-los em esses lugares, especialmente do ar, do que nas montanhas.
No ar acima dos vales, um véu empoeirado pendia constantemente até 1.500 m, prejudicando a visibilidade e já escondendo marcos por vários quilômetros. Na temporada de tempestades de areia e um "afegão" quente voando do deserto, não havia como escapar, e debaixo das escotilhas e capuzes dos stormtroopers que voltavam, punhados de areia foram retirados. Foi especialmente difícil para os motores - areia, como esmeril, roía as lâminas dos compressores e o calor que chegava a + 52 ° dificultava o arranque. Para ajudar o iniciante sufocado, os aviadores experientes usaram uma espécie de resfriamento evaporativo, jogando dois copos de água em cada entrada de ar. Houve casos em que o plugue APA estava firmemente queimado no conector elétrico de bordo. Com pressa, o cabo foi cortado com um machado pronto, e o avião voou com pedaços de fios pendurados. A busca pelo inimigo demorou e, para aumentar a duração do vôo, a maioria das tarefas teve que ser realizada com um par de tanques suspensos PTB-800 (o Su-25 foi concebido para funcionar na linha de frente, e com um abastecimento de combustível nos tanques internos, seu alcance não ultrapassou 250-300 km).
Desde setembro de 1981As hostilidades planejadas começaram no sul do país em Kandahar, também incluídas na área de responsabilidade da 200ª OSHAE. A segunda maior cidade do Afeganistão, antigo centro de comércio e artesanato, ocupava importante posição estratégica, o que possibilitava controlar todo o sentido sul. As principais estradas e rotas de caravanas passavam por Kandahar, incluindo a única rodovia do país que ligava todas as grandes cidades e cercava o país com uma ferradura. A proximidade de Kandahar com a fronteira com o Paquistão também era atraente para os mujahideen. A 70ª brigada de fuzileiros motorizados do contingente soviético, enviada a Kandahar, foi imediatamente atraída para hostilidades sem fim, das quais dependiam a situação nas estradas e na cidade. Numerosos destacamentos, instalados na "vegetação" ao redor da cidade, às vezes bloqueavam a guarnição por semanas, não permitindo que um único veículo entrasse em Kandahar. Do norte, Kandahar foi abordada pelas montanhas Maiwanda, onde as fortalezas que sobreviveram desde as guerras com os britânicos serviram como fortalezas para os Mujahideen.
Em desfiladeiros de montanha, a alta capacidade de manobra do Su-25 era especialmente útil. O fogo cruzado de alturas transformou as intermountains em uma armadilha para os soldados que entravam nelas; nem sempre era possível trazer artilharia e tanques para lá, e aviões de ataque vieram em seu socorro. O Su-25 mergulhou em estreitos sacos de pedra, onde outros aviões não ousaram descer, entrando no alvo ao longo da garganta ou, se a largura permitisse, rolando por uma encosta e literalmente rastejando para fora do ataque em outra. Nas Montanhas Negras a noroeste de Kandahar, um dos 200º pilotos da OSHAE em outubro de 1981 conseguiu suprimir um ponto de disparo escondido nas rochas no final de um longo desfiladeiro sinuoso. As tentativas de bombardeá-lo de cima não trouxeram sucesso, e o Su-25 teve que entrar em um buraco escuro, manobrar, passar por cima dele e, desferindo um golpe certeiro, sair com uma curva fechada de combate.
O pequeno raio de viragem do Su-25 (450-500 m) ajudou os pilotos na construção de um ataque: após detectar um alvo, eles podiam imediatamente ligá-lo, e em visitas repetidas, virar sem perder de vista o inimigo e finalizar desligado, gastando munição com moderação. Os pilotos dos Su-17 e MiG-21 de alta velocidade, voltando-se para o próximo ataque, muitas vezes não conseguiam encontrar o alvo novamente, "sem sinais claros de desmascaramento".
Devido à sua grande área de asa e poderosa mecanização, o Su-25 se distinguiu favoravelmente de outras aeronaves em suas boas qualidades de decolagem e pouso. Aeronaves de ataque com carga máxima de combate de até 4000 kg (8 FAB-500) foram suficientes para uma corrida de decolagem de 1200-1300 m, enquanto o Su-17 baseado em Shindand, com uma tonelada de bombas, decolou de o solo apenas no final da faixa. A estrutura das armas suspensas "vinte e cinco" incluía NAR, RBK, bombas de alto explosivo e de fragmentação. Nos vales, bombas de 100 e 250 kg eram freqüentemente usadas, o suficiente para destruir estruturas de adobe; nas montanhas, que abundavam em abrigos naturais, o alto poder explosivo de "quinhentos" tornou-se necessário (eram mais frequentemente usados nas versões de "inverno" dos equipamentos, quando, com uma onda de frio, os motores podiam desenvolver força total). Em áreas verdes e vilas, onde havia algo para queimar, foram usados tanques e bombas incendiárias. Uma mistura de gasolina e querosene engrossada para a viscosidade de um tanque de meia tonelada ZB-500GD cobriu uma área de 1300 m2.
Fragmentação de alto explosivo NAR C-5M e C-5MO de blocos de 32 cargas UB-32-57 foram amplamente utilizados. Em uma salva, eles cobriram até 200-400 metros quadrados, privando o inimigo de uma das vantagens mais importantes - a capacidade de se esconder e se dispersar rapidamente no solo. Normalmente, 2-3 aproximações eram feitas ao alvo, lançando 8-12 mísseis de um mergulho em uma salva. Em vôo com blocos, um aumento significativo na resistência deve ser levado em consideração: já com a suspensão de quatro UB-32-57s, a aeronave de ataque obedeceu pior aos lemes, afundou na saída do mergulho, perdendo altitude e velocidade - a característica que não estava presente ao usar bombas, porquesua liberação liberou imediatamente o avião para manobra.
Os NARs de pequeno calibre foram gradualmente substituídos por S-8 de 80 mm mais potentes, usados em diferentes versões: S-8M com efeito de fragmentação aprimorado, S-8BM com uma ogiva forte e pesada que desmoronou pontos de disparo de pedra e paredes e S-8DM, que continha explosivo líquido, do qual o inimigo não foi salvo por nenhum abrigo - após um ataque de míssil, uma névoa de explosivos cobriu o alvo, subindo nos cantos das aldeias e fendas das montanhas, atingindo os locais mais isolados com uma nuvem contínua de explosão. O mesmo efeito teve os "corvos" - bombas detonadoras volumétricas ODAB-500P, que eram três vezes mais poderosas do que as minas do mesmo calibre. O estrondo surdo da explosão de tal munição varreu edifícios em um raio de 20-25 m, abafando e soprando toda a vida por centenas de metros ao redor com uma onda de choque quente. Os alvos para ODAB tiveram que ser selecionados apenas nos vales - no ar rarefeito das terras altas, a explosão perdeu sua força. No calor ou no vento forte, quando a nuvem explosiva perdia rapidamente a concentração necessária para a explosão, eles usavam um "coquetel" - uma combinação de ODAB e bombas de fumaça, cuja densa fumaça não permitia que o aerossol se dissolvesse. A proporção mais eficaz acabou sendo: um par de DAB-500 para seis ODAB-500P. A munição detonante espacial foi amplamente usada para preparar locais para as forças de assalto de helicópteros - locais de pouso adequados podiam ser minados e, assim, as aeronaves de ataque os liberavam, causando a detonação de minas em uma grande área.
As armas favoritas dos pilotos eram pesadas NAR S-24 com características de alta precisão (de 2.000 m mísseis cabem em um círculo com um diâmetro de 7-8 m) e poderosa ação de fragmentação de alto explosivo, que eram adequadas para combater uma variedade de alvos. Aviões de ataque dispararam contra ninhos de metralhadoras e veículos das caravanas Dushman do canhão lateral GSh-2-30, que tinha uma alta cadência de tiro e um projétil poderoso. A instrução recomendava disparar rajadas curtas de um segundo de 50 projéteis de fragmentação e explosivos perfurantes de armadura (a massa de tal voleio era de 19,5 kg), mas os pilotos tentaram atirar no alvo "com uma garantia", cortando-o com uma longa explosão, e muitas vezes após 2-3 pressionando o botão de combate permaneceu sem munição.
Em terreno plano, a mira automática ASP-17BTs-8 mostrou-se bem, com a ajuda da qual foram realizados disparos de canhão, lançamento de mísseis e bombardeios. O piloto só precisava manter o objeto de ataque na marca da mira, cuja automação, por meio de um telêmetro a laser, levava em consideração a distância ao alvo, e também fazia correções de altitude, velocidade, temperatura do ar e balística de munição, dando o comando para lançar bombas na hora certa. O uso do ASP deu resultados de altíssima qualidade, e os pilotos até discutiram entre si pelo direito de voar uma aeronave de ataque com uma visão bem ajustada e bem ajustada. Nas montanhas, sua confiabilidade diminuiu - com mudanças bruscas de altitude e terreno difícil, o computador da visão não aguentou, "perdendo a cabeça" e dando muitos erros. Nestes três casos, foi necessário disparar usando o ASP como uma mira colimadora convencional e lançar as bombas "a mando do coração".
O respeito dos pilotos foi merecido pela proteção bem pensada dos sistemas, unidades principais e da cabine do Su-25. Sua caixa blindada de titânio e vidro blindado frontal não podiam penetrar nas balas de armas pequenas e DShK, e nas laterais do Su-25 havia vestígios de balas manchadas. A aeronave de ataque segurou bem o golpe - o avião de A. Lavrenko, tendo recebido um projétil antiaéreo sobre o Panjshir na seção da cauda, voou com o empuxo de controle quase totalmente interrompido, do qual restou menos de 1,5 mm de metal. Conseguiu chegar ao campo de aviação e ao Major G. Garus, em cujo carro as balas DShK perfuraram o motor e desativaram completamente o sistema hidráulico.
Junto com a 200ª OSHAE, uma brigada de especialistas de fábrica e trabalhadores de OKB esteve constantemente em Shindand, que acompanhou a operação (na verdade, testes militares do Su-25) e realizou as mudanças e melhorias necessárias no local, principalmente para expandir restrições de voo. Durante 15 meses de operação, a aeronave de ataque da 200ª OSHAE, tendo feito mais de 2.000 surtidas, não teve perdas de combate, mas em dezembro de 1981, por exceder a velocidade de mergulho permitida, o Capitão A. Dyakov caiu (a situação foi agravada por o lançamento da bomba de apenas um pilar extremo, depois que o avião deu uma guinada, o piloto não conseguiu nivelar o carro, e ela, escorregando na asa, colidiu com a encosta da montanha). Nas mesmas circunstâncias, G. Garus quase morreu, mas desta vez o piloto tinha altura suficiente para a retirada. Outro Su-25 se perdeu devido ao fato de se esquecerem de carregar o acumulador no solo, e o trem de pouso não retrair durante a decolagem, a temperatura atrás da turbina subiu, ameaçando incêndio, a aeronave pesadamente carregada começou a "desmoronar "para baixo, e o piloto teve que ejetar. Os pilotos também notaram a eficiência insuficiente dos freios a ar, cuja área não era suficiente durante o mergulho - o Su-25 continuou a acelerar, perdendo estabilidade e tentando capotar de costas. Essas deficiências foram eliminadas nas séries subsequentes da aeronave: introduziram boosters no controle dos ailerons, duplicaram a rotação mecânica da roda dianteira do trem de pouso para a possibilidade de controle do "pé" durante o taxiamento, modificaram o sistema de combustível e aumentaram o recurso dos motores. Devido ao forte recuo da arma ao disparar, foi necessário reforçar os pontos de fixação da arma e os elementos estruturais de "trinca". Eles também fizeram muitas pequenas melhorias operacionais que simplificaram e aceleraram a preparação da aeronave, e estênceis brilhantes foram aplicados nas laterais, lembrando sua ordem.
Iniciar motores Su-25 da unidade de lançamento do aeródromo (APA)
Mísseis S-24 poderosos e confiáveis foram incluídos na maioria dos equipamentos da aeronave de ataque
As desvantagens da aeronave eram a baixa confiabilidade da eletrônica de rádio e, em primeiro lugar, a bússola de rádio automática ARK-15 e o sistema de rádio de navegação RSBN-6S. Na execução das tarefas, era necessário escolher uma aeronave com equipamentos mais ou menos funcionando bem no esquadrão, que servisse de líder para todo o grupo. O verdadeiro inimigo da eletrônica de bordo era o canhão - fortes concussões durante os disparos de vez em quando levavam à falha do equipamento eletrônico.
Como resultado da operação "Exame", eles também notaram os altos custos de mão de obra para equipar as armas Su-25. Carregar 250 cartuchos para a arma demorou 40 minutos para dois armeiros e foi muito inconveniente: eles tiveram que se ajoelhar enquanto trabalhavam, enfiando uma fita enorme no compartimento acima de suas cabeças. O fornecimento de equipamento de solo sempre foi considerado uma questão secundária (embora seja difícil atribuir às deficiências da própria aeronave), carrinhos e elevadores de armas funcionavam muito mal, não eram confiáveis e os técnicos que preparavam a aeronave de ataque tiveram que arrastar manualmente bombas e mísseis, usando a engenhosidade do soldado, conseguindo pendurar até bombas de meia tonelada, já que os postes não eram muito altos (Mesmo ao projetar o Su-25, os projetistas levaram em conta esse "problema insolúvel" e determinaram a posição do pilões, tendo em conta que uma pessoa pode levantar uma grande carga apenas ao nível do peito). As rodas gastas, literalmente queimando nos aeródromos das montanhas, foram alteradas quase da mesma maneira. Esse procedimento muitas vezes era realizado sem macacos e dificuldades desnecessárias: várias pessoas subiam em uma asa da aeronave de ataque, a outra era levantada, era escorada em algum tipo de prancha, a roda ficava suspensa no ar e era facilmente trocada.
Inspecionando o trabalho do 200º OSHAE, o marechal da Força Aérea P. S. Kutakhov voou várias vezes para Shindand, supervisionando pessoalmente o Su-25. Em outubro de 1982, o Exame de Operação foi concluído. A essa altura, as hostilidades já estavam sendo travadas em todo o Afeganistão. Infelizmente, não foi possível cumprir as instruções do Ministro da Defesa Sokolov - "para finalmente destruir a contra-revolução até 7 de novembro". Além disso, no memorando do quartel-general do TurkVO foi notado: “… a situação político-militar piorou em quase todos os lugares … e tornou-se extremamente aguda, mesmo em várias daquelas áreas onde não havia grandes formações de bandidos anteriormente e, devido às características geográficas, não há condições favoráveis para suas atividades (norte, planícies e áreas limítrofes com a URSS)”. Várias dezenas de aeronaves de combate transferidas para o DRA estavam claramente em falta. O grupo de aviação precisava ser fortalecido, e o Su-25, adaptado aos padrões da guerra afegã, se tornaria uma máquina de massa.
O 200º OSHAE de Sital-Chai foi substituído pelo esquadrão do Major V. Khanarin, um ano depois foi substituído pelo seguinte. Assim, as forças de um esquadrão em turnos do 80º OSHAP continuaram a trabalhar no DRA até setembro de 1984, quando foi formado o 378º OSHAP do Tenente Coronel A. Bakushev, o primeiro dos regimentos de assalto com força total a partir para o DRA. Dois de seus esquadrões estavam estacionados em Bagram e um em Kandahar. Esquadrões de assalto de outros regimentos também foram enviados ao Afeganistão. Eles levavam um estilo de vida "nômade", trabalhando "em diferentes aeródromos como" brigadas de incêndio ", nunca permanecendo em qualquer lugar mais do que alguns meses. Se necessário, os Su-25s foram realocados para mais perto dos locais de operação, operando a partir de
O aeroporto de Cabul e os aeródromos de campo de Mazar-i-Sharif e Kunduz no norte do país. Não havia mais espaço de estacionamento suficiente, e eles foram urgentemente complementados com piso corrugado pré-fabricado, centenas de toneladas das quais foram entregues nas bases aéreas. Durante as principais operações que exigiam a concentração das forças da aviação, ela ficava sobrecarregada e os aviões rolavam no solo ao longo das pistas de taxiamento, deixando apenas a roda dianteira no concreto para que as entradas de ar não sugassem a areia e o cascalho. Su-25s foram substituídos por helicópteros com apoio de tropas em áreas superiores a 2500-3000 m. Para maior eficiência, aeronaves de ataque passaram a ser utilizadas na posição de "relógio aéreo" e, encontrando resistência, a infantaria poderia imediatamente apontar aeronaves para pontos de disparo. A área de espera do Su-25, de acordo com as condições de segurança de fogo de defesa aérea e "supervisão" do terreno, foi atribuída a uma altitude de 3000-3500 m, e o vôo para ela foi realizado de acordo com o cronograma ou em comando do posto de comando, que mantinha contato com as unidades terrestres. Durante os ataques de grupos aéreos mistos, o Su-25 foi designado como a principal força de ataque. Aproveitando uma boa proteção, eles trabalharam em um alvo de alturas de cerca de 600-1000 m, enquanto os mais vulneráveis Su-17 e caças - cerca de 2.000-2500 m. ". Segundo eles, cada Su-25 obteve maior sucesso do que o vôo, ou mesmo os oito dos Su-17, e AV Bakushev, que se tornou o chefe do treinamento de combate da FA, observou: “Tudo que vinha com uma coluna de munição foi enviada principalmente para o Su -25. Eles os gastaram de forma mais eficiente e para o propósito pretendido. " O apelido "Torre", que originalmente serviu como seu sinal de chamada de rádio na Operação Rhombus, foi totalmente justificado pelo Su-25 por sua capacidade de encontrar e "bicar" a presa, semelhante a este pássaro trabalhador.
Particularmente eficaz foi o trabalho conjunto de aeronaves de ataque e pilotos de helicóptero, que conseguiram estudar o terreno de baixas altitudes e se orientaram melhor na área de ataque. Um par de Mi-8s, circulando sobre o alvo, realizou o reconhecimento e indicou a localização do Su-25 com sinalizadores e rajadas de metralhadora traçadora. Os primeiros a atingir o alvo foram 2-4 aeronaves, suprimindo os pontos antiaéreos. Depois deles, o para-link Mi-24 limpou a área dos bolsões de defesa aérea sobreviventes, abrindo caminho para um grupo de ataque de uma ou duas unidades Su-25 e helicópteros de combate. Se as circunstâncias assim o exigissem, "para maior persuasão", o golpe foi desferido com esquadrões completos (12 Su-25 e Mi-24 cada). As aeronaves de ataque realizaram várias aproximações a uma altitude de 900-1000 m, após os quais foram imediatamente substituídas por helicópteros, eliminando alvos e não deixando o inimigo sem chance de sobreviver (como muitas vezes acontecia durante ataques de caças-bombardeiros de alta velocidade que instantaneamente varreu o alvo). A tarefa dos helicópteros era também cobrir os aviões que saíam do ataque, após o que, por sua vez, voltaram a cair sobre os postos de tiro revividos.
As forças desse grupo conduziram uma operação em 2 de fevereiro de 1983 na província de Mazar-i-Sharif, onde especialistas soviéticos que trabalhavam em uma fábrica local de fertilizantes de nitrogênio foram capturados e mortos. Kishlak Vakhshak, no qual a gangue estava no comando, foi atacado por quatro Su-25s; era apoiado por um link Mi-24 e seis Mi-8s, bloqueando a aldeia e evitando que o inimigo escapasse do golpe. A aldeia foi atingida por dois ODAB-500P, dez toneladas de bombas convencionais de alto explosivo e quarenta mísseis S-8, após os quais praticamente deixou de existir.
Operações semelhantes foram realizadas após a captura de prisioneiros pelos dushmans. Só foi possível repelir à força, e uma demonstração BSHU foi realizada na aldeia mais próxima. O convite ao diálogo parecia bastante convincente, e se os prisioneiros ainda estivessem vivos, após os primeiros ataques, os anciãos locais foram às negociações, concordando em devolvê-los, se apenas os aviões fossem chamados. “Diplomacia de Stormtroopers”, troca por Mujahideen capturados, ou mesmo resgate durante os anos de guerra, conseguiu devolver 97 pessoas do cativeiro.
A grande carga de combate e a capacidade de penetrar em locais de difícil acesso fizeram do Su-25 o principal veículo de mineração aérea, amplamente utilizado para travar o inimigo em bases e bloqueio operacional. Normalmente, o Su-25 carregava contêineres de 2-4 KMGU, cada um dos quais poderia conter 24 minas de fragmentação antipessoal - POM "sapos" ou PFM de alto explosivo em blocos de contêineres do BK. Eles também usaram minúsculas minas "anti-dedo" do tamanho de uma palma, quase invisíveis sob os pés. A carga deles foi apenas o suficiente para infligir pequenos ferimentos e imobilizar o atacante, e a perda de sangue e a quase completa ausência de médicos tornaram sua situação desesperadora. A mineração do Su-25 foi realizada a uma velocidade de 700-750 km / h de uma altitude de 900-1000 m, e para uma "semeadura" mais densa em trilhas e estradas, eles foram reduzidos para 300-500 m.
Em 1984, o Su-25 respondia por 80% de todas as saídas de minas, 14% eram feitas por pilotos de helicóptero e outros 6% por pilotos de IBA.
Atrapalhando o movimento de destacamentos armados, o Su-25 demoliu cornijas e caminhos de pedra, bombardeou desfiladeiros, tornando-os intransitáveis. A capacidade do Su-25 de trabalhar com precisão foi usada em novembro de 1986 perto de Asadabad, onde foram descobertas pontes suspensas lançadas ao longo do desfiladeiro, levando a armazéns escondidos nas montanhas. Não foi possível bombardeá-los de cima - os fios finos das pontes estavam escondidos nas profundezas da garganta - e os quatro Su-25 do Major K. Chuvilsky, descendo entre as paredes de pedra salientes, atingiram as pontes com ponta de bombas -em branco.
Su-25s também foram caçar. Suas áreas foram indicadas aos pilotos de acordo com a diretoria de inteligência do quartel-general do 40º Exército, onde informações de unidades, sentinelas, brigadas de forças especiais fluíam todos os dias, recebiam fotografias aéreas e até dados de reconhecimento espacial. Com o aparecimento de estações de rádio entre os Mujahideen, meios de reconhecimento técnico-rádio foram implantados nos aeródromos - complexos de interceptação e direção de rádio "Taran", cujo equipamento estava localizado na base de cinco tratores MT-LBu. Esse equipamento tornou possível apontar a localização de rádios dushman, e "ouvintes" e tradutores experientes literalmente receberam informações em primeira mão sobre as intenções do inimigo. As aeronaves de ataque que voavam para "caçar", além do PTB obrigatório, costumavam ter uma versão universal - um par de blocos NAR UB-32-57 (ou B-8M) e duas bombas de 250-500 kg. As melhores condições para "caça" eram na planície, o que permitia atacar de qualquer direção imediatamente após a detecção do alvo. Para surpresa, eles praticaram ataques de altitudes extremamente baixas (50-150 m), usando bombas especiais de assalto com pára-quedas de freio, que permitiram que a aeronave escapasse de seus fragmentos. Tal ataque pegou o inimigo de surpresa e não lhe deu tempo para abrir fogo de retorno, mas também foi difícil para o próprio piloto, que rapidamente se cansou de voar sobre o terreno que se aproximava, a cada minuto esperando o aparecimento de um alvo. Os pilotos mais experientes, que sabiam navegar de forma independente em uma área desconhecida, encontrar e identificar o objeto de ataque, foram à "caça".
Aeronaves de ataque sofreram perdas não apenas com o fogo inimigo (Su-25 Major A. Rybakov, Cabul, 28 de maio de 1987) …
… mas também durante pousos bruscos causados pela alta velocidade e dificuldade da manobra de pouso (Bagram, 4 de novembro de 1988)
Durante pousos de emergência, uma caixa-forte da cabine blindada Su-25 salvou o piloto
Aeronave de ataque taxiando para decolagem ao longo das "passarelas" - um piso de tiras de metal
Desde o outono de 1985, a "caça" era realizada à noite, embora o Su-25 não contasse com equipamento especial de avistamento. Todas as melhorias foram reduzidas à instalação de um escudo anti-reflexo próximo às luzes de pouso para não cegar o piloto. Nas noites de luar no inverno, eles faziam sem a ajuda do SAB - nas passagens e campos cobertos de neve, qualquer movimento e até trilhas pisoteadas eram perfeitamente visíveis, levando a abrigos e locais de pernoite. Caravanas rastejando no escuro (camelos e cavalos foram substituídos por jipes, principalmente Nissan e Toyota japoneses) fingiram ser faróis, que acertaram. Encontrando um alvo em uma ravina na montanha, onde não era fácil lançar bombas com precisão durante o dia, os "caçadores" praticaram o acerto com poderosas minas no alto da encosta, o que causou um deslizamento de terra, enterrando o inimigo sob toneladas de pedras. A escuridão da noite escondeu de forma confiável a aeronave de ataque do fogo antiaéreo, mas exigiu atenção redobrada para não colidir com as montanhas (então, no inverno de 1985, A. Baranov morreu no Su-25 st.lt).
Fornecendo a fiação de comboios de transporte, o Su-25 nocauteou emboscadas dushman das alturas de comando, evitando que eles se posicionassem e atirassem nos veículos. A partir do relatório da aeronave de ataque A. Pochkin: "Atuando em dupla ao longo da estrada ao norte da cidade de Gardez, encontrei um lançador de foguetes com uma tripulação no topo da montanha, que disparava contra uma coluna de petroleiros, e o destruiu com um ataque a bomba. " Em agosto de 1985, durante uma operação para abastecer o centro provincial de Chagcharan, 250 caminhões soviéticos e várias centenas de caminhões afegãos, acompanhados por quatro batalhões de rifle motorizados, tanques e uma bateria de artilharia, cobriram 32 aeronaves e helicópteros. Abrindo caminho para o comboio, em seis dias eles destruíram 21 postos de tiro e mais de 130 rebeldes.
De particular importância na organização dos ataques eram a liderança clara e o controle do combate, que exigiam comunicações de rádio confiáveis. Sem ele, os pilotos não poderiam coordenar com seus vizinhos e controladores de aeronaves. Tendo descido, os aviões desapareceram nas montanhas, desaparecendo das telas de visão geral e do ar, forçando os líderes de vôo a jurar: "O Exército Vermelho é forte, mas as comunicações irão destruí-lo." Para garantir a comunicação de rádio contínua, aeronaves repetidoras An-26RT, que por horas pairaram no céu sobre a área de ataque, começaram a ser erguidas no ar. No curso de grandes operações, quando coordenação especial e preparação das ações de grandes grupos de aviação em uma vasta área eram necessárias (como foi o caso no verão de 1986, durante a derrota da base de arsenal perto de Herat), Il-22 voando postos de comando, equipados com um poderoso complexo de controle a bordo, surgiram sobre o Afeganistão e comunicações capazes de apoiar o trabalho de todo um exército aéreo. Os próprios Su-25 foram equipados com uma estação especial de rádio VHF R-828 "Eucalyptus" para comunicação com forças terrestres dentro da linha de visão.
Em conexão com o aumento da frequência de bombardeios e sabotagem desde a primavera de 1985, o Su-25 começou a se envolver no patrulhamento do aeroporto de Cabul e do quartel-general do 40º Exército, localizado no antigo palácio de Amin. À noite, helicópteros estavam de serviço, e quando postos de guarda relataram atividades suspeitas nas montanhas próximas, Su-25s subiram de Bagram. Um par de stormtroopers estavam constantemente de serviço em Bagram, cuja tarefa era atacar imediatamente a área onde Ahmad Shah Massoud apareceu - o inimigo número um nesses locais e o mestre indivisível de Charikar e Panjshir. Um adversário hábil e enérgico, nomeado pelo topo da oposição como o "comandante-em-chefe das frentes das províncias centrais", Masoud despertou hostilidade especial em Cabul com suas operações ousadas perto da própria capital e, especialmente, com indiscutíveis autoridade entre a população. Ao piloto que destruiu Ahmad Shah foi prometido antecipadamente o título de Herói da União Soviética; Turan Ismail, um comandante de patente inferior, foi avaliado de acordo com a Ordem da Bandeira Vermelha. Aviões de ataque e forças especiais caçaram Masud, emboscaram-no, conduziram operações militares, pelo menos 10 vezes foi relatado sobre sua morte (o próprio B. V. Gromov acreditava que “desde o 85º ano Ahmad Shah não está mais vivo - este é apenas um banner de a oposição "), mas o evasivo" amirsaib "vez após vez escapou da perseguição, através de seu povo em Cabul aprendeu com antecedência sobre os ataques iminentes - entre os informantes de Massoud estavam oficiais de alto escalão do exército afegão que vendiam segredos e o chefe de inteligência do próprio Estado-Maior General, Major General Khalil (A traição de Khalil e dos oficiais de sua comitiva foi descoberta na primavera de 1985).
A realização do reconhecimento ocupava um lugar relativamente modesto entre as tarefas das aeronaves de ataque (alcance de voo insuficiente e a falta de equipamento especial interferia) e limitava-se ao reconhecimento visual no interesse da sua própria unidade. Preparando-se para um ataque, o comandante ou navegador do esquadrão sobrevoou a área do futuro ataque, familiarizando-se com o terreno e os marcos e, imediatamente antes do ataque, os pilotos do esquadrão realizaram um reconhecimento adicional. Por sugestão de A. V. Rutsky, que adotou o 378º OSHAP no outono de 1985, um Su-25 foi equipado com um fotocontêiner para registrar os resultados dos ataques.
A versatilidade e, em muitos casos, a indispensabilidade do Su-25 tornavam seu uso extremamente intenso. Em 1985, os pilotos de ataque marcaram duas vezes mais surtidas do que seus colegas no Su-17 e tiveram um tempo médio de vôo de 270-300 horas (o padrão "Union" era de 100 horas), e muitos deixaram esses indicadores para trás. Rutskoi fez 453 surtidas (das quais 169 - à noite), o tenente sênior VF Goncharenko do 378º regimento teve 415, e o coronel GP Khaustov (em todos os tipos de aeronaves) - mais de 700 para dois anos de trabalho no DRA (Marechal de Aviação AN Efimov - o famoso piloto de ataque duas vezes Herói da União Soviética durante toda a Guerra Patriótica realizou 222 surtidas). Voar em missões até 950. A carga em aeronaves de ataque e seu desgaste ultrapassou todas as normas, razão pela qual a prática de “Turnos” não se espalharam - a transferência de máquinas para substituir regimentos e esquadrões.
Entre os pilotos do Su-25, as doenças ocupacionais incluíam dores de estômago persistentes, dores nas articulações e hemorragias nasais causadas por voar em altitude em uma cabine com vazamento. Esses problemas eram agravados por uma dieta pobre e monótona, que se somava às prometidas "agruras e sofrimentos". A "ração alimentar" normal acabou sendo um problema insolúvel para os fornecedores, e os aviadores eram esperados dia após dia por odiosos cereais, enlatados e concentrados, que continuavam a ser a base da dieta em meio à abundância de verduras e frutas que os rodeavam.. Nem mesmo tentaram se abastecer às custas dos recursos locais, por medo de envenenamento, e os serviços de retaguarda vendidos ao Afeganistão estoques que estavam em armazéns, com os quais pão enlatado, carne cozida e tostas feitas em 1943 caíram no cantinas de voo (dizem que batem em qualquer coisa),
Os flaps de freio, não removidos após o pouso, tornaram-se um verdadeiro desastre para outras aeronaves - espalhar "sandálias" do Su-25 de vez em quando recusando o PEBD dos carros vizinhos
Com o fortalecimento da defesa aérea dos Mujahideen, o Su-25 passou a trazer cada vez mais sérios danos à batalha. Embora a proteção confiável em muitos casos resgatasse o piloto, o fogo antiaéreo danificou motores, tanques, controles e equipamentos da aeronave inutilizados. O Su-25, pilotado pelo V. V. Bondarenko, voltou ao campo de aviação, arrastando uma nuvem de querosene de suas asas esfarrapadas e parou na pista sem uma única gota de combustível. A aeronave de ataque do Major A. Porublev recebeu uma bala DShK na fechadura do suporte da asa, da qual caiu o tanque externo, imediatamente amarrado pelo avião de mergulho ao poste. A aeronave com um tanque verticalmente saliente era difícil de controlar, mas não importa o quanto o piloto tentasse, ele não conseguia se livrar do tanque, e com essa suspensão incomum o Su-25 veio para a base. Outra vez no avião st. O tenente Kovalenko foi espancado simultaneamente por 30 armas antiaéreas, de acordo com testemunhas, "uma reminiscência de uma exibição de fogos de artifício na Praça Vermelha". Durante o primeiro ano de operação do 378º OSHAP, os pilotos tiveram que retornar ao campo de aviação 12 vezes com um motor "desligado". E ainda assim a aeronave de ataque sofreu perdas: houve um caso em que o Su-25 caiu devido ao impacto de apenas uma bala, que interrompeu a mangueira de oxigênio; o piloto perdeu a consciência e o carro descontrolado caiu no chão. 10 de dezembro de 1984sobre Panjshir foi abatido Su-25 st.l-ta V. I. Zazdravnova, atacando o alvo com tiros de canhão: na saída do mergulho, a explosão de resposta danificou os controles, e o avião se espatifou nas rochas.
A boa manutenção e intercambialidade das unidades, prudentemente incorporadas ao projeto do Su-25, ajudaram a retornar a aeronave danificada ao serviço. No local, tanques perfurados, flaps, lemes, amortecedores do trem de pouso quebrados foram substituídos, aeronaves de ataque com naceles de motor totalmente novas, nariz e partes da cauda da fuselagem foram encontrados. A necessidade de “consertar” numerosos buracos de balas e estilhaços nos fez lembrar da serralheria e rebitagem, esquecidos nas unidades de combate, e a indústria providenciou o fornecimento de conjuntos dos painéis e capuzes mais danificados. Devido à abundância de furos (uma espécie de recorde era de 165 furos em um Su-25), muitos deles estavam remendados desajeitadamente, “no joelho”. Às vezes, não havia nem mesmo duralumínio suficiente para consertar e, em um dos regimentos, aeronaves de ataque carregavam remendos de mangas achatadas! Outro problema era a falta de peças sobressalentes, e de vez em quando uma das aeronaves mais danificadas se transformava em sua fonte e ia "alimentar" seus companheiros que continuavam trabalhando.
Durante a 4ª operação Panjshir, lançada em maio de 1985 (seu objetivo era "a derrota completa e final das formações de bandidos nas províncias centrais"), o vale também foi coberto por 200 DShK e ZGU, além dos quais os destacamentos de Ahmad Shah receberam outro três dúzias de canhões antiaéreos "Oerlikon-Berle" de 20 mm de produção suíça com alcance de altura de até 2.000 m, de fácil desmontagem para transporte e possibilitando equipar posições nos locais mais inesperados. Instrutores estrangeiros ajudaram a dominar bem as armas, os próprios Mujahideen aprenderam a construir um sistema de defesa aérea ao redor dos acampamentos, usando os recursos do terreno para abrigar pontos de tiro. A saturação das áreas de combate com armas antiaéreas passou a representar uma séria ameaça, e seu descaso não poderia ficar impune: em 22 de julho de 1985, o Su-25 SV Shumikhina estava acima da meta por quase meia hora e estava abatido na 11ª abordagem de combate, sendo atacado por armas antiaéreas disfarçadas.
Trabalhando em dupla, a aeronave de ataque passou a distribuir as funções da seguinte forma: o líder atacou o alvo, e o ala seguiu o terreno, acertando os flashes detectados de "soldagem" em movimento. Para se proteger contra o fogo de cima, sob o qual os aviões caíam em gargantas e curvas, os pilotos passaram a receber capacetes blindados de titânio, mas os pesados "bowers" não se enraizaram entre os pilotos que preferiam uma boa visão e liberdade de ação.
Novos tipos de munições vieram em socorro das aeronaves de ataque, combinando alta letalidade com longo alcance de mira, o que possibilitava acertar um alvo sem entrar na zona de defesa aérea. Os Su-25 passaram a utilizar blocos de foguetes B-13L de grande calibre de 122 mm com alcance de lançamento de até 4000 m. Eles foram equipados com alta fragmentação explosiva NAR S-13-OF, em termos de potência e poder destrutivo por uma ordem de magnitude superior ao C-8, e C-13 com uma ogiva penetrante, rompendo uma camada de três metros de terra e pedras acima dos abrigos. Pesados NAR S-25-OF e OFM com uma ogiva de duzentos quilos "resistente" também eram estruturas fortes e bem defendidas - fortalezas, pontos de disparo nas rochas e fortificações. O S-25 confiável e despretensioso ao equipar a aeronave não era mais complicado do que as bombas convencionais. Pilhas de tubos de lançamento com mísseis jaziam nos campos de aviação e, para sua preparação, bastou arrancar o papel de embrulho e aparafusar o fusível. Instalações suspensas SPPU-22-01 com canhões móveis GSh-23 também foram utilizadas. Durante o pouso na base Javar em abril de 1986, os quatro Su-25 abriram caminho para a aproximação de helicópteros com fogo de irrigação SPPU nas encostas do desfiladeiro. Nem um único Mi-8 com um grupo de desembarque foi perdido.
Em abril do mesmo ano, o Su-25 Rutskoy e o comandante do esquadrão Vysotsky, atacando os armazéns escavados nas rochas perto de Khost, utilizaram pela primeira vez mísseis teleguiados que podiam ser lançados de distâncias e alturas seguras. Ao usar o comando de rádio X-23, era difícil para o piloto encontrar o alvo sozinho e controlar o míssil, monitorando seu vôo. Portanto, os mais práticos eram o Kh-25 e o Kh-29L com homing a laser, iluminação de alvo para a qual outra aeronave de ataque poderia ser guiada com a ajuda do telêmetro designador de alvo Klen-PS a bordo, mas os melhores resultados foram obtidos com a ajuda de um artilheiro terrestre que conhecia bem a área. No início, designadores de laser baseados em terra foram improvisados em veículos blindados de transporte de pessoal e veículos de combate de infantaria, depois foram substituídos por veículos de combate de orientação de aeronaves padrão (BOMAN) baseados no BTR-80, no qual o sistema foi coberto por blindagem e removido durante a operação.
O inimigo percebeu rapidamente a importância dos veículos de aparência incomum e tentou atirar neles primeiro. Depois de vários lançamentos particularmente bem-sucedidos, quando mísseis atingiram o quartel-general e os comitês islâmicos, a caça ao BOMAN começou nas estradas e estacionamentos, forçando-os a esconder carros atrás de arame farpado e campos minados de aeródromos bem guardados.
Os foguetes se tornaram uma arma confiável de destruição de abrigos de cavernas, praticamente invulneráveis a outras munições. Os Mujahideen os usavam como armazéns e esconderijos, oficinas equipadas para o conserto de armas (na cidade-caverna na base de Javar havia uma fábrica inteira de cartuchos). As montanhas cavadas por buracos transformaram-se em fortalezas naturais - tendo arrastado canhões sem recuo, DShK e morteiros, os caça-feitiços montaram posições de tiro, fechadas para bombardeios de baixo, e a artilharia e os tanques não conseguiram tirá-los de lá. O fogo dos penhascos altos foi destrutivamente preciso, e encostas íngremes e escombros não permitiram chegar perto deles. Ao usar a aviação, o inimigo se escondia nas profundezas sob arcos grossos, e bombas e NAR eram pedras destruídas ao redor. Depois de esperar pelo ataque, as flechas saíram e continuaram a atirar.
A precisão de acertar os "lasers" foi incrível - os mísseis podiam ser colocados exatamente nas entradas de cavernas e seteiras, e sua ogiva sólida era mais do que suficiente para destruir o alvo. Particularmente eficaz foi o pesado Kh-29L com uma ogiva pesando 317 kg, encerrada em um casco resistente. Socando uma pedra, ela foi fundo e arrombou os objetos mais inacessíveis por dentro. Se um depósito de munição estava escondido na caverna, o sucesso foi realmente ensurdecedor. Os mísseis guiados mais simples S-25L também foram usados - uma variante do NAR convencional, em que uma unidade principal com um sistema de controle e um localizador de laser do mesmo tipo do Kh-25 e Kh-29L foi instalado.
O ataque do míssil Su-25 foi vividamente descrito pelo comandante de uma companhia de desembarque, preso ao solo pelo fogo de um bunker pendurado sobre o desfiladeiro de Baghlansky: casamata em cascalho ". Mais frequentemente, mísseis bastante caros eram usados contra alvos "fragmentados", usando dados de inteligência, preparando cuidadosamente cada ataque. Os lançamentos foram realizados em uma faixa de 4-5 km com um mergulho suave em um ângulo de 25-30 °, o desvio dos mísseis do ponto de mira não ultrapassou 1,5-2 m. De acordo com o Sukhoi Design Bureau, um total de 139 lançamentos de mísseis guiados foram feitos na DRA.
Eriçado com aeronaves de ataque de infantaria pendentes chamado "pente"
A "zona de segurança" em torno dos campos de aviação era patrulhada por helicópteros de combate
Com o advento dos MANPADS entre os Mujahideen, as estatísticas de perdas de aeronaves de ataque começaram a mudar para pior. A primeira vítima foi, aparentemente, o comandante do esquadrão Tenente Coronel P. V. Ruban, abatido em 16 de janeiro de 1984 na cidade de Urgun. Em seu Su-25, os motores e controles foram danificados por estilhaços, a aeronave de ataque começou a cair e, quando o piloto tentou sair do carro, a altura não era mais suficiente. Uma vez, o Su-25 até trouxe de volta de um vôo um foguete não detonado que atingiu o motor e estava se projetando. Até o final do ano, mais cinco aeronaves de ataque foram abatidas com a ajuda de MANPADS. Naquela época, eram usados os sistemas de mísseis Strela-2M dos países árabes e os americanos Red Eyes, que passavam pelo Paquistão. Surgiu também o inglês “Bloupipe” com rádio comando de orientação e maior altitude (até 3000 m), que, no entanto, não encontrou ampla aplicação devido à complexidade de controle e peso elevado (21 kg no estado equipado versus 15 kg para a "Strela" e 13 kg para "Olhos vermelhos"). Muito provavelmente, um dos "Bloupipes" em abril de 1986 perto de Khost foi abatido por AV Rutsky: o avião já havia sido disparado com uma explosão de PGU, quando o míssil atingiu a entrada de ar do motor esquerdo e o "desligou", causou o aumento do motor adjacente e danificou o sistema de controle com estilhaços … A aeronave de ataque, que mal pairava no ar, foi finalizada pelo próximo canhão antiaéreo, e o piloto conseguiu sair do carro que caía de lado já acima do solo.
Para proteger contra o buscador térmico, o Su-25 foi equipado com quatro cassetes ASO-2V com esquibes infravermelhos PPI-26 (LO-56), mas os pilotos raramente os usavam. O painel de controle do ASO ficava do lado do piloto e, para trabalhar com ele, era preciso se distrair no momento mais quente do ataque. Além disso, o estoque de armadilhas mal era suficiente para um minuto de operação do ASO, e a aeronave de ataque cuidou delas como último recurso, mas quando perceberam o lançamento, era tarde demais para despejar os rojões - o apanhador capturou o alvo, e o foguete foi para o avião. Diante da urgência, o problema foi resolvido de forma simples - eles instalaram vigas ASO-2V adicionais nas nacelas do motor, dobrando o número de armadilhas. Agora os disparos começaram automaticamente com o pressionamento do botão de combate no início do ataque e continuaram por 30 segundos até o final da abordagem de combate. O Su-25 começou a transportar 256 rublos, cada um custando cerca de 7 rublos, e o piloto que arranjou um bom "fogo de artifício" liberou 5 a 6 de seus salários no ar. Os custos valeram a pena - os pilotos se convenceram da eficácia das armadilhas ao ouvir mísseis enganados explodindo atrás deles.
A situação foi mudada pelo aparecimento no final de 1986 de "Stingers" com um buscador seletivo altamente sensível, que distinguia um motor com uma faixa de temperatura característica de uma armadilha em chamas. O "Stinger" tinha um grande alcance em altura, podia ser usado em rota de colisão e sua ogiva era três vezes mais poderosa que o "Red Eye". Em combinação com um fusível de proximidade, que funcionava mesmo quando voando perto da aeronave, era possível causar danos graves sem um impacto direto. A confiabilidade da proteção com a ajuda de LH diminuiu e os relatórios começaram a notar "uma tendência para um sério aumento nas perdas de MANPADS." Durante a primeira semana de uso dos Stingers em novembro de 1986, eles abateram quatro Su-25s, matando dois pilotos. Em setembro de 1987, as perdas atingiram um esquadrão inteiro.
Basicamente, os "Stingers" atingem a cauda e os motores das aeronaves de ataque. Freqüentemente, o Su-25 retornava ao campo de aviação com danos incríveis.
Su-25 atingido pelo Stinger pousou em Cabul em 28 de julho de 1987
A intenção de instalar no Su-25 uma estação de bloqueio ativa "Sukhogruz", que bloqueava o localizador de mísseis e se mostrava bem em helicópteros, não foi concretizada devido ao seu alto consumo de energia, e a capacidade de sobrevivência da aeronave de ataque começou a aumentar em formas mais tradicionais - proteção adicional das unidades e sistemas mais vulneráveis … Os ângulos de aproximação dos mísseis e a dispersão dos fragmentos, os nós mais sofridos, a natureza da destruição e a sua "fatalidade" foram determinados pelo estudo das estatísticas de danos, que não faltaram - "Torres" muitas vezes voltaram para casa "em liberdade condicional." O Major A. Rybakov (na véspera já havia recebido um projétil antiaéreo no flap) chegou ao campo de pouso em um avião com um motor engasgado, cheio de querosene de tanques furados, uma lanterna cortada por estilhaços, um sistema hidráulico completamente falido e um trem de pouso sem liberação. Nem um único dispositivo funcionou na cabine, e o piloto com o rosto coberto de sangue pilotava o avião às cegas, sob o comando de seu parceiro. Sentado de barriga para baixo, o piloto correu para a lateral do avião, e só depois de se certificar de que a explosão não ameaçava o carro, voltou a desligar o motor que levantava nuvens de poeira.
28 de julho de 1987uma aeronave de ataque com um buraco na lateral veio para a base, na qual o motor certo foi estourado por um foguete, o fogo chicoteando do compartimento do motor queimado através do firewall, os acessórios elétricos e unidades de força foram completamente queimados, o as hastes de controle do elevador queimaram em 95%. O fogo continuou até o pouso e, ainda assim - cada nuvem dele - o trem de pouso saiu do curto-circuito e o avião conseguiu pousar.
A cauda do Su-25 de P. Golubtsov foi explodida por um foguete, mas os motores continuaram a funcionar. Os freios falharam e, após o pouso, o avião rolou para fora da pista em um campo minado, onde o piloto teve que esperar a saída dos sapadores. Em outro avião, uma explosão arrancou quase um quarto de sua asa. No avião do Tenente Burakov, o foguete explodiu quase toda a quilha até a raiz, e o piloto conseguiu pousar com muita dificuldade, controlando o curso com a ajuda dos ailerons. Os pilotos também falaram sobre fortes explosões na fuselagem poucos minutos após a extinção do incêndio nos compartimentos das motocicletas. Não foram os tanques que explodiram - a esponja que os enchia extinguiu a onda de choque e parou a chama, mas o querosene continuou a jorrar dos dutos quebrados, derramando-se sobre o motor quente.
O projetista-chefe da aeronave, V. P. Babak, voou para o DRA várias vezes, e um dos Su-25 mutilados com um motor estragado e vestígios de fogo foi levado para o Design Bureau. Na maioria dos casos, os foguetes explodiram da parte inferior dos motores, a turbina e o compressor destruídos estavam em alta velocidade e as lâminas voando em todas as direções cortaram tudo em seu caminho pior do que fragmentos. Para isolar o motor danificado, proteja os compartimentos da fuselagem e acessórios de combustível do fogo, do soro da aeronave. No. 09077 nas laterais dos compartimentos da motocicleta entre os quadros 18-21 e 21-25 placas de blindagem de aço de 5 mm e tapetes de proteção de fibra de vidro foram instalados. As hastes de controle do motor de titânio foram substituídas por barras de aço resistentes ao calor, as gaxetas dos dutos de combustível foram trocadas, cobrindo-as atrás de telas e, para evitar explosões em vazamentos, foi introduzido um corte automático de combustível quando o sistema de incêndio foi ligado, protegendo o seção da cauda da fuselagem com equipamento elétrico e fiação de controle com ele. Para soprar o compartimento do motor e resfriar os bicos injetores, foram instaladas entradas de ar nas nacelas. No complexo de melhorias, montaram a cortina blindada da lanterna e uma placa blindada adicional que cobria a ASO - houve casos em que as metralhadoras foram nocauteadas por estilhaços, e o avião ficou indefeso. A massa total da proteção do Su-25 atingiu 1100 kg, representando 11,5% da massa da estrutura. Aeronaves de ataque com maior capacidade de sobrevivência em combate ("Su-25 com PBZh") começaram a chegar ao Afeganistão em agosto de 1987.
Para reduzir o risco de lesões a partir do final de 1986, os pilotos foram proibidos de descer abaixo dos 4.500 m, mas essa ordem contrariava o próprio "estilo de trabalho" das aeronaves de ataque e muitas vezes era violada por eles. AV Rutskoy, de acordo com a descrição - "um piloto forte e comandante obstinado", teve duas penalidades por violar a restrição, e seu Su-25 sofreu 39 buracos. Para menos vulnerabilidade durante a decolagem e o pouso, as aeronaves de ataque começaram a usar trajetórias íngremes, usando freios a ar para uma queda brusca e quase caindo de paraquedas na pista. Andar por aí já era considerado uma falha séria - atiradores inimigos podiam esperar na vegetação circundante. Em 21 de janeiro de 1987, a peça de artilharia Su-25 de K. Pavlyukov que decolou de Bagram foi abatida pelo Stinger em uma emboscada. O piloto ejetou, mas ao anoitecer, os helicópteros de busca não conseguiram localizá-lo. O piloto ferido partiu para a luta no solo e, tendo gasto todos os cartuchos, explodiu-se com uma granada.
Parte significativa dos danos aos veículos de combate ocorreu em pousos acidentados devido à complexidade da manobra e à alta velocidade de abordagem, o que exigiu maior atenção dos pilotos que retornavam da batalha exaustos por várias surtidas. Raramente passou um mês sem acidentes: aeronaves de ataque pousaram com o mínimo de combustível, sem flaps e freios a ar, tocaram-se, não tendo tempo de sair da pista a tempo, perderam rodas e demoliram o trem de pouso. Existem também muitos casos conhecidos de dobrar o trem de pouso dianteiro ao tocar a pista com muita força. Os freios queimaram no pouso e os pneumáticos espalhados eram uma coisa cotidiana e em outro dia aconteceram várias vezes. Em 4 de outubro de 1988, em Bagram, um Su-25 que pousou na pista explodiu todos os três trens de pouso em sua soleira de concreto, voou pela barriga em uma nuvem de faíscas e parou, esmagando a fuselagem contra a cabine blindada. O piloto, que nem mesmo ficou com hematomas, saiu dos restos da aeronave de ataque e foi "se render" ao quartel-general.
O número de Su-25 perdidos no Afeganistão é geralmente estimado em 23 aeronaves (de um total de 118 aeronaves). No entanto, esse número precisa ser esclarecido. Nem sempre foi possível estabelecer os reais motivos da morte de uma determinada aeronave: na maioria dos casos os destroços dos carros permaneceram largados nas montanhas, e muitas vezes foi necessário contar apenas com os relatos emocionais do piloto e de seus colegas.
Tenente P. Golubtsov após pousar em um avião danificado
O pouso de um grupo de aeronaves de ataque ocorreu com um intervalo mínimo entre os veículos. Um dos Su-25s "tira os sapatos" na corrida e rola para fora da pista
"Rook" decola com mísseis S-24
Se o acidente ocorresse por culpa do piloto, ameaçava-o, no mínimo, com demissão do serviço de vôo, não havendo necessidade de dispersão de pessoal em situação de combate, e tentavam realizar o dano segundo o “combate coluna. O mesmo se aplica a acidentes ocorridos por deficiências de projeto e produção. Não era fácil provar a culpa da indústria - era necessário elaborar um ato de investigação do incidente e, muitas vezes, era impossível inspecionar o carro acidentado e realmente estudar as unidades avariadas.
Quando a desesperança da guerra prolongada tornou-se evidente, o novo comandante do 40º Exército BV Gromov, em antecipação à retirada iminente das tropas, estabeleceu a tarefa: reduzir as perdas para minimizar a atividade de combate das forças terrestres, abstendo-se, se possível, de operações ofensivas e protegendo áreas-chave, estradas e campos de aviação. Para a aviação, isso significava mais trabalho: sem sua ajuda, muitas guarnições, cercadas por todos os lados pelo inimigo, não poderiam mais resistir. Por exemplo, na província de Baghlan, um batalhão aerotransportado soviético constantemente atacado detinha uma área de apenas três quilômetros quadrados na interseção de estradas, enquanto se acreditava que a província era "parcialmente controlada pela oposição".
Para reduzir as baixas, as torres se tornaram mais amplamente utilizadas para ataques noturnos. Ao mesmo tempo, a influência da defesa aérea foi quase completamente excluída e houve uma oportunidade real de destruir, por um lado, grandes grupos do inimigo, localizados durante a noite em fortalezas e aldeias. (Desnecessário dizer que destino aguardava a própria aldeia - Rutskoi avaliou a situação da seguinte forma: "O diabo vai separá-los, a sua própria aldeia ou a de outra pessoa, de cima são todos iguais"). O Su-17 ajudou a orientar a aeronave de ataque, iluminando o terreno com SABs. Em um dos ataques noturnos, o comandante do esquadrão de assalto notou luzes abaixo e imediatamente as cobriu com bombas. Quando voltou, relatou as "fogueiras dushman" e conduziu todo o esquadrão até a área indicada, infligindo dois BSHUs com "quinhentos" e RBK. Os paraquedistas, enviados pela manhã para avaliar os resultados do ataque noturno, viram apenas as encostas escavadas por bombas e o arbusto fumegante incendiado pelos SABs. Em outra ocasião, um piloto de Su-25, incapaz de encontrar um alvo no escuro, lançou bombas ao acaso, sem correr o risco de pousar com uma carga perigosa. Logo chegaram à unidade parabéns ao colega piloto que cobriu com sucesso toda uma gangue de várias dezenas de pessoas que pernoitaram neste local.
Com o início da retirada das tropas e a saída da guarnição de Kandahar, os aviões de ataque foram redistribuídos para Shindand e Bagram. Outro esquadrão estava baseado no aeroporto de Cabul. As tarefas do Su-25 foram complementadas pelos comboios que partiam e pela entrega regular de avisos de advertência ao longo das estradas: de acordo com a inteligência,ao longo da rodovia de Cabul à fronteira soviética, concentraram-se até 12 mil militantes e mais de 5 mil foram traçados para a estrada Shindand-Kushka (uma média de 20 pessoas por cada quilômetro de percurso). Desde setembro de 1988, aviões de ataque de Shindand trabalharam quase todos os dias na região de Kandahar, onde o batalhão soviético continuou a defender o campo de aviação sob bombardeios contínuos. Uma trégua para os pára-quedistas veio apenas com o aparecimento do Su-25 no céu. Sob seu disfarce, aviões de transporte do "continente" receberam munição, comida e os mortos e feridos foram levados. O bombardeio, que se tornou comum (apenas 635 mísseis atingiram Cabul em 1988), não contornou a aeronave de ataque. Em uma noite de junho em Kandahar, um míssil atingiu um Su-25 recém-recebido da fábrica, com oito C-24 pendurados sob sua asa. Acabou sendo impossível apagá-lo - uma carga de munição explodiu no fogo, uma cadeira funcionou e voou, armadilhas voaram, os mísseis sibilaram na escuridão, arrancando o piso de metal do estacionamento com estabilizadores. Durante o próximo ataque de artilharia ao aeroporto de Cabul em setembro de 1988, 10 Su-25 queimaram nos estacionamentos e mais dois carros foram seriamente danificados. No total, no último ano de guerra, as aeronaves de ataque perderam 16 aeronaves da defesa aérea dos mujahideen, bombardeios de aeródromos e em acidentes de vôo. Os dois últimos Su-25s foram destruídos em janeiro de 1989. Um deles, a caminho de Shindand, teve uma falha de motor, o piloto ejetou-se e foi resgatado, outro Su-25 foi abatido por um míssil sobre a aldeia de Pagman perto Cabul, seu piloto foi morto. No total, 8 pilotos de ataque não voltaram da batalha durante a guerra do Afeganistão.
Fechando a epopéia afegã, os Su-25s participaram da Operação Tufão, que começou em 23 de janeiro de 1989, uma série de ataques massivos com o objetivo de “infligir o maior dano possível às forças de oposição nas regiões centro e norte do país”. No dia anterior, eles conseguiram parar a luta sem sentido assinando uma trégua com os anciãos locais e Ahmad Shah. Masud prometeu que não tocaria em um único soldado soviético que deixasse, e seu pessoal até ajudou a puxar os carros derrapando na neve (eles também relataram casos de "beber junto com os Akhmadshahs" kishmishovka "). E ainda, no final, o "Shuravi" decidiu mostrar sua força - eles dispararam o bombardeio mais poderoso de áreas de beira de estrada, dispararam 92 mísseis táticos "Luna-M" através das praças, e a aviação em 24-25 de janeiro teve mais desempenho de 600 surtidas e 46 BSHUs infligidas que destruíram as montanhas e vales circundantes … Massoud não respondeu ao fogo e nos últimos dias de janeiro as aeronaves de ataque deixaram os aeródromos afegãos.
