O "contingente limitado de tropas soviéticas" introduzido no Afeganistão em 25 de dezembro de 1979 (o mais tarde famoso Quadragésimo Exército), foi quase imediatamente reforçado por unidades de helicópteros e caças-bombardeiros do 49º Exército Aéreo (VA) a partir de bases TurkVO. Como toda a operação para "fornecer assistência internacional ao povo afegão", a transferência de aeronaves e pessoas ocorreu em sigilo absoluto. A tarefa - voar para os aeródromos do Afeganistão e transferir todos os bens necessários de lá - foi colocada diante dos pilotos e técnicos literalmente no último dia. "Ultrapassando os americanos" - foi essa lenda que mais tarde foi obstinadamente defendida para explicar as razões da entrada de unidades do exército soviético no país vizinho. Shindand, um esquadrão de helicópteros separado também foi colocado lá.
Na mudança, não surgiram problemas técnicos - depois de um vôo noturno de meia hora, o primeiro grupo de An-12, que entregou tripulações técnicas e o equipamento de apoio em terra necessário, pousou no Afeganistão, seguido pelo Su-17. A pressa e a confusão faziam-se sentir - ninguém podia dizer com certeza como o país desconhecido, em cujas mãos estava o campo de aviação, os encontraria, e o que os esperava no "novo posto de serviço".
As condições no Afeganistão mostraram-se longe de ser confortáveis e não se assemelharam aos campos de aviação e campos de treinamento usuais. Conforme afirma a orientação do Estado-Maior, “pela natureza do terreno, o Afeganistão é uma das áreas mais desfavoráveis para as operações de aviação”. Porém, o clima também não era favorável para as ações da aviação. No inverno, geadas de trinta graus repentinamente deram lugar a chuvas prolongadas e neve derretida, o "Afghan" muitas vezes explodiu e tempestades de poeira chegaram, reduzindo a visibilidade para 200-300 me tornando os voos impossíveis. Piorava ainda no verão, quando a temperatura do ar subia para + 52 ° C, e o casco da aeronave sob o sol escaldante esquentava até + 80 ° C. O constante calor de secagem, que não diminuía à noite, o a dieta monótona e a falta de condições para descansar esgotam as pessoas.
Havia apenas cinco aeródromos adequados para basear aeronaves de combate modernas - Cabul, Bagram, Shindand, Jalalabad e Kandahar. Eles estavam localizados a uma altitude de 1.500 - 2.500 m; nível do mar. Apenas a excelente qualidade da pista merecia aprovação para eles, especialmente as linhas "concretas" de Jalalabad e Bagram. Tudo o mais necessário para organizar, equipar estacionamentos e garantir voos - de comida e roupa de cama a peças de reposição e munições - tinha que ser entregue pela URSS. A rede rodoviária estava mal desenvolvida, o transporte ferroviário e fluvial simplesmente existia, e todo o fardo recaía sobre a aviação de transporte.
Em março-abril de 1980, começaram as operações militares do exército DRA e das tropas soviéticas contra grupos que não queriam se reconciliar com a "orientação socialista" imposta ao país. As especificidades das condições locais exigiam de imediato o uso generalizado da aviação, que pudesse garantir as operações planejadas, apoiando as ações das forças terrestres e atingindo locais de difícil acesso. Para aumentar a coordenação e a eficiência das ações, as unidades aéreas localizadas na DRA foram subordinadas ao comando do 40º Exército localizado em Cabul, sob o qual estava localizado o posto de comando (CP) da Força Aérea.
Su-17M4 no campo de aviação de Bagram. Sob a asa, há bombas de fragmentação de uso único RBK-500-375 com equipamento de fragmentação. Na fuselagem - cassetes com armadilhas de calor
No início, o inimigo estava disperso, grupos pequenos e fracamente armados que não representavam um perigo prático para as aeronaves de combate. Portanto, a tática era bastante simples - bombas e mísseis de aeronaves não guiadas (NAR) foram atingidos nos grupos armados detectados de baixas altitudes (para maior precisão), e a principal dificuldade era a dificuldade de navegar no terreno desértico montanhoso monótono. Acontece que os pilotos, ao retornar, não conseguiram indicar exatamente no mapa onde lançaram as bombas. Outro problema era a própria pilotagem nas montanhas, cuja altura no Afeganistão chega a 3500 m. A abundância de abrigos naturais - pedras, cavernas e vegetação - obrigava as pessoas a descerem a 600-800 metros na busca de alvos. Além disso, as montanhas dificultavam a comunicação por rádio e complicavam o controle de voo.
As condições climáticas exaustivas e o intenso trabalho de combate levaram a um aumento no número de erros nas técnicas de pilotagem e violações na preparação de aeronaves, e a idade média dos pilotos da “primeira corrida” não ultrapassava 25-26 anos.
A técnica também não era fácil. O calor e as terras altas “devoraram” o empuxo do motor, causaram superaquecimento e falhas no equipamento (os visores ASP-17 costumavam falhar), a poeira entupia os filtros e prejudicava a lubrificação dos componentes da aeronave. O desempenho de decolagem e pouso se deteriorou, o consumo de combustível aumentou, o teto e a carga de combate diminuíram. A corrida de decolagem do Su-17 e com o peso normal de decolagem aumentou uma vez e meia! Ao pousar, os freios das rodas superaqueceram e falharam, os pneus da pneumática "queimaram".
A operação da mira automática ao bombardear e lançar mísseis nas montanhas não era confiável, por isso muitas vezes era necessário usar armas no modo manual. O risco de colisão com uma montanha ao atacar ou abandoná-la exigia a realização de manobras especiais, por exemplo, escorregões ao se aproximar de um alvo e lançar bombas de uma altura de 1600 a 1800 m, combinados com uma ogiva fraca, os tornavam ineficazes. Portanto, no futuro, o C-5 foi usado apenas contra alvos fracamente protegidos em áreas abertas. No combate a fortificações e postos de tiro, o pesado NAR S-24, que apresentava maior precisão e uma ogiva mais potente de 25,5 kg, mostrou-se bem. Suspenso
os contêineres de canhão UPK-23-250 acabaram sendo praticamente inaceitáveis para o Su-17 - não havia alvos adequados para eles, e dois canhões HP-30 de 30 mm embutidos eram suficientes. Os SPPU-22 com canhões móveis também não eram úteis - o terreno não era muito adequado para o seu uso e a complexidade do dispositivo levava ao tempo excessivo de manutenção. A exigência de presteza nas missões de combate, os problemas de abastecimento e as difíceis condições locais determinaram rapidamente os principais rumos na preparação das aeronaves: rapidez e máxima simplificação dos equipamentos, exigindo o mínimo investimento possível de tempo e esforço.
A luta rapidamente se espalhou. As tentativas do governo de "restaurar a ordem" levaram apenas a uma resistência crescente, e os bombardeios de forma alguma despertaram o respeito da população pelo "poder do povo". O regimento Kyzyl-Arvat um ano depois substituiu o Su-17 de Chirchik, e então o regimento voou de Mary para o Afeganistão. Posteriormente, por decisão do Estado-Maior da Força Aérea, outros regimentos da aviação de caça, caça-bombardeiro e bombardeiro de linha de frente deveriam passar pelo DRA para ganhar experiência de combate, desenvolver habilidades para ação independente e, por último, mas não menos importante, identificar as capacidades do pessoal em uma situação de combate. O equipamento, que em intensa exploração revelou mais plenamente suas capacidades e deficiências, também foi submetido a testes.
Para conduzir operações em áreas remotas, os Su-17 de Shindand foram transferidos para bases aéreas de Bagram perto de Cabul e Kandahar, no sul do país. Eles tentaram evitar o assentamento em Jalalabad, já que bombardeios da "zona verde" que se aproximava do campo de aviação tornaram-se comuns lá.
A expansão da escala das hostilidades exigiu um aumento na eficácia das surtidas e o aprimoramento das táticas. Em primeiro lugar, isso se deveu ao fato de o próprio inimigo ter mudado. Já de 1980-81. grandes destacamentos de oposição começaram a operar, bem armados e equipados em bases no Irã e no Paquistão, onde armas modernas, comunicações e transporte foram fornecidos por muitos países do mundo árabe e do Ocidente. A aviação representava a maior ameaça para eles e logo os Mujahideen receberam armas de defesa aérea, principalmente metralhadoras DShK de grande calibre e instalações de mineração antiaérea de 14,5 mm (ZGU). Aeronaves e helicópteros voando baixo também foram disparados de armas pequenas - metralhadoras e metralhadoras. Como resultado, 85% de todos os danos aos equipamentos de aviação naquela época foram responsáveis por balas de calibre 5, 45 mm, 7, 62 mm e 12,7 mm.
O aumento do perigo no desempenho das missões de combate tornou necessária a tomada de medidas para melhorar a formação dos pilotos enviados à DRA. Foi dividido em três etapas. O primeiro ocorreu em seus campos de aviação e levou de 2 a 3 meses para estudar a área de futuras operações de combate, dominando táticas e recursos de pilotagem. O segundo levou 2-3 semanas de treinamento especial no campo de treinamento TurkVO. E, finalmente, no local, os pilotos foram comissionados em 10 dias. Posteriormente, a experiência afegã foi introduzida na prática de treinamento de combate da Força Aérea, e os regimentos foram transferidos para o DRA sem treinamento especial. Os pilotos recém-chegados foram apresentados às condições locais pelos pilotos do grupo de mudança, levando-os para fora em faíscas Su-17UM.
O uso generalizado da aviação exigia uma organização clara de sua interação com suas tropas e uma determinação precisa da localização do inimigo. No entanto, os pilotos de caças-bombardeiros supersônicos, equipados com os equipamentos mais modernos, muitas vezes não conseguiam localizar de forma independente alvos imperceptíveis em terrenos montanhosos monótonos, entre desfiladeiros e desfiladeiros. Por esta razão, uma das primeiras operações em grande escala, realizada no vale do rio Panjshir em abril de 1980 (conhecida como a primeira Panjshir), foi planejada sem o uso de aeronaves. Os três batalhões soviéticos e dois afegãos que participaram eram apoiados apenas por artilharia e helicópteros.
Su-22M4 do 355º Regimento de Aviação Afegão. Durante os anos de guerra, as marcações do DRA mudaram repetidamente de forma, mantendo as cores principais: vermelho (ideais do socialismo), verde (lealdade ao Islã) e preto (a cor da terra)
O reconhecimento preliminar de objetos de futuros ataques deveria aumentar a eficiência das operações de aviação e facilitar o trabalho dos pilotos. Foi realizado inicialmente pelos MiG-21R e Yak-28R, posteriormente pelo Su-17M3R, equipado com contêineres de reconhecimento suspensos KKR-1 / T e KKR-1/2 com conjunto de câmeras aéreas para planejamento, perspectiva e panorâmica levantamentos, infravermelho (IR) e rádio-técnico (RT) por meio de detecção. O papel do reconhecimento acabou sendo especialmente importante na preparação de grandes operações para destruir áreas fortificadas e "limpar o terreno". As informações recebidas foram aplicadas a chapas fotográficas, que indicavam a localização de alvos inimigos e sistemas de defesa aérea, características do terreno e marcos característicos. Isso facilitou o planejamento dos ataques, e os pilotos puderam se familiarizar com a área com antecedência e decidir sobre a implementação da missão. Antes do início da operação, foram realizadas explorações adicionais, o que possibilitou o esclarecimento dos detalhes.
Trabalho de combate intenso forçado a reduzir o tempo de manutenção de aeronaves. Enquanto o piloto almoçava, eles conseguiram reabastecer este Su-17M4R, recarregar câmeras e cassetes de armadilha de calor e substituir os pneus usados.
A fotografia noturna de desfiladeiros e desfiladeiros (e a revitalização nos acampamentos dos Mujahideen, o movimento das caravanas com armas e o acesso às posições ocorriam principalmente em segredo, à noite) com iluminação de bombas aéreas luminosas (SAB) e cartuchos fotográficos FP-100 acabou por ser ineficaz. Muitas sombras fortes que surgiram nas montanhas sob iluminação artificial tornaram o uso de câmeras aéreas UA-47 praticamente inútil - as imagens obtidas não puderam ser decifradas. O reconhecimento abrangente com o uso de equipamento infravermelho e o sistema de rádio-técnico SRS-13, que detectou a operação de estações de rádio inimigas, ajudou. O equipamento IR melhorado "Zima" tornou possível detectar até mesmo os vestígios de um carro passando ou um incêndio extinto por radiação de calor residual à noite. Preparando "trabalho para o dia", em torno de Cabul, Bagram e Kandahar à noite trabalhou 4-6 aeronaves de reconhecimento Su-17M3R e Su-17M4R.
O aparecimento de batedores no céu não era um bom presságio para os Mujahideen. Via de regra, as aeronaves de ataque voavam atrás deles, e os próprios batedores geralmente carregavam armas que lhes permitiam realizar uma "caçada" independente em uma determinada área. Ao mesmo tempo, a aeronave do líder, além do container de reconhecimento, carregava um par de pesados NAR S-24, e o escravo - 4 NAR S-24 ou bombas.
Em 1981, as operações militares no Afeganistão adquiriram uma escala que exigia o uso de grandes grupos de aeronaves. Devido às dificuldades de assentamento no território da DRA (principalmente, o pequeno número de aeródromos e problemas com a entrega de munições e combustível), a concentração de aeronaves envolvidas nos ataques foi realizada nos aeródromos TurkVO. Os Su-17 tiveram uma participação significativa ali, comparando-se favoravelmente com outras aeronaves com significativa carga de combate e maior eficiência ao operar contra alvos terrestres. Os regimentos Su-17 que passaram pelo Afeganistão estavam estacionados nos campos de aviação de Chirchik, Mary, Kalai-Mur e Kokayty. Os regimentos "locais" do 49º VA trabalhavam "para lá do rio" quase constantemente e, em caso de atrasos na planeada substituição de peças, acabavam na DRA "fora de hora".
O trabalho das bases do TurkVO exigiu a instalação de tanques externos de combustível (PTB) no Su-17, o que reduziu a carga de combate. Tive que revisar as opções de armas usadas em favor das mais eficazes. Os Su-17 passaram a ser equipados com bombas de alto e alto explosivo (FAB e OFAB), principalmente com calibre 250 e 500 kg (as "centenas" antes utilizadas não eram potentes o suficiente para ataques nas montanhas). Os racks de bombas multibloqueio MBDZ-U6-68, cada um dos quais podia transportar até seis bombas, raramente eram usados - para levantar uma grande quantidade de munição no calor, tornando-os ideais para suspensão em MBDs de cem quilos e meio, o Su-17 estava simplesmente além de seu poder. Feixes de bombas e bombas de fragmentação RBK de disparo único foram amplamente usados no Su-17, "semeando" vários hectares com bombas de fragmentação ou bolas de uma vez. Eles foram especialmente eficazes em condições em que cada rocha e fenda se tornaram uma cobertura para o inimigo. O NAR S-5 de 57 mm de potência insuficiente foi substituído pelo novo NAR S-8 de 80 mm nos blocos B-8M. O peso da ogiva foi aumentado para 3,5 kg, e o alcance de lançamento tornou possível acertar o alvo sem entrar na zona de fogo antiaéreo. Normalmente, a carga de combate do Su-17 era determinada com base no desempenho confiável da missão e na possibilidade de um pouso seguro em caso de avaria (pelo peso de pouso da aeronave) e não ultrapassava 1.500 kg - três "quinhentos".
Dois batedores Su-17M4R no campo de aviação de Bagram antes da decolagem. O avião do líder está carregando um contêiner KKR-1 / T. A tarefa do escravo é realizar reconhecimento visual e realizar ligação a pontos de referência no solo
O calor do verão não só reduziu o empuxo dos motores e a confiabilidade do equipamento, mas também os pilotos não puderam esperar muito tempo para decolar em cockpits quentes. Portanto, sempre que possível, os voos foram planejados para o início da manhã ou à noite. Alguns tipos de munições também eram "caprichosos": tanques incendiários, NAR e mísseis guiados tinham restrições de temperatura e não podiam ficar em suspensão sob o sol escaldante por muito tempo.
Uma importante tarefa também foram as ações preventivas destinadas a destruir caravanas com munições e armas, destruindo caminhos de montanha e passagens por onde os Mujahideen pudessem chegar aos objetos protegidos. Os poderosos FAB-500 e FAB-250 lançados em salva causaram deslizamentos de terra nas montanhas, tornando-as intransitáveis, além de serem usados para destruir abrigos de pedra, armazéns e postos de tiro protegidos. As opções típicas de armas ao partir para "caçar" caravanas eram duas unidades de mísseis (UB-32 ou B-8M) e duas bombas coletivas (RBK-250 ou RBK-500) ou quatro NAR S-24, e em ambas as versões dois PTB-800.
Do lado do inimigo estavam o bom conhecimento do terreno, o apoio da população, a capacidade de usar abrigos naturais e camuflagem. As unidades de oposição moviam-se rapidamente e rapidamente se dispersavam em caso de perigo. Não foi fácil encontrá-los do ar, mesmo em uma ponta, devido à falta de marcos característicos no terreno monótono. Além disso, aviões e helicópteros cada vez mais se deparavam com fogo antiaéreo. Em média, em 1980, um pouso de emergência ocorreu em 830 horas de vôo, ou aproximadamente 800-1000 surtidas (e havia muito poucos lugares adequados para pousar uma aeronave naufragada).
Para aumentar a capacidade de sobrevivência em combate, o design e os sistemas do Su-17 eram constantemente aprimorados. A análise de danos mostrou que na maioria das vezes o motor, suas unidades, sistemas de combustível e hidráulico e o controle da aeronave falham. O conjunto de benfeitorias realizadas incluiu a instalação de placas blindadas ventrais aéreas que protegiam a caixa de câmbio, o gerador e a bomba de combustível; encher os tanques de combustível com espuma de poliuretano e pressurizá-los com nitrogênio, o que evitou a ignição e explosão dos vapores do combustível quando estilhaços e projéteis os atingiram; mudanças no design do visor ASP-17, que o protegeu de superaquecimento. Um defeito no projeto do pára-quedas de frenagem também foi eliminado, o bloqueio de fixação que às vezes se quebrava, e o avião rolou para fora da pista e foi danificado. A resistência estrutural e a resistência do Su-17 ajudaram. Houve casos em que veículos danificados voltando de uma missão de combate voaram para fora da pista e se enterraram até a "barriga". Eles conseguiram ser restaurados no local e colocados novamente em operação. Os motores AL-21F-3 funcionavam de forma confiável mesmo no transporte de areia e pedras "afegãs", transferindo tanto os cortes das lâminas do compressor, impensáveis em condições normais, quanto combustível contaminado (oleodutos estendidos da fronteira soviética para sua entrega eram constantemente atacados, explodido, ou mesmo apenas desenroscado pela população local faminta por combustível grátis).
Para reduzir as perdas, novas recomendações foram desenvolvidas sobre táticas para o uso de aeronaves em combate. Era recomendado aproximar-se do alvo de grande altura e velocidade, com mergulho em ângulo de 30-45 °, o que dificultava a mira do inimigo e reduzia a eficácia do fogo antiaéreo. Em velocidades acima de 900 km / he altitudes acima de 1000 m, os danos de combate ao Su-17 foram completamente descartados. Para surpreender, o golpe foi ordenado para ser executado imediatamente, combinando o lançamento de mísseis com o lançamento de bombas em um ataque. É verdade que a precisão de tal ataque de bombardeio (BSHU), devido à sua alta altitude e velocidade, foi reduzida quase pela metade, o que teve que ser compensado por um aumento no número de aeronaves do grupo de ataque atingindo o alvo de diferentes direções, se o terreno permitido.
Em 1981, a saturação das áreas de combate com sistemas de defesa aérea atingia tais proporções que, no planejamento das operações, era preciso levar em conta a necessidade de superá-las. Ao redor das áreas e bases fortificadas dos Mujahideen, havia até várias dezenas de posições de canhões antiaéreos. A redução do risco foi conseguida pelo uso hábil do terreno, o que garantiu o sigilo da abordagem e a rapidez de alcance do alvo, bem como a escolha das vias de fuga após o ataque.
Como regra, um par de Su-17s apareceu primeiro na área pretendida, a tarefa do qual era reconhecimento adicional e designação de alvo com iluminação ou bombas de fumaça, o que simplificou o grupo de ataque para atingir o alvo. Eles foram pilotados pelos pilotos mais experientes que tinham experiência em combate e habilidades na detecção de objetos imperceptíveis. A busca pelo inimigo foi realizada a uma altitude de 800 - 1000 me uma velocidade de 850 - 900 km / h, levando cerca de 3 a 5 minutos. Então tudo foi decidido pela velocidade do ataque, o que não deu ao inimigo a oportunidade de organizar um tiro de retorno.
Após um ou dois minutos, um grupo de supressão de defesa aérea de 2-6 Su-17s atingiu o alvo SAB designado. De uma altitude de 2.000 a 2.500 m, eles detectaram as posições do DShK e do ZGU e, a partir de um mergulho, acertaram os cassetes NAR C-5, C-8 e RBK-250 ou RBK-500. A destruição dos pontos antiaéreos foi realizada tanto por uma única aeronave quanto por um par - o ala "arrematou" os bolsos de defesa aérea. Sem deixar o inimigo recobrar a razão, após 1 - 2 minutos o grupo de ataque principal apareceu acima do alvo, realizando um ataque em movimento. Bombas FAB (OFAB) -250 and-500, mísseis S-8 e S-24 caíram sobre fortificações e estruturas rochosas. O S-24 confiável e fácil de usar tinha um longo alcance e precisão de lançamento (especialmente em um mergulho) e era amplamente utilizado. Para combater a força de trabalho, foram utilizadas munições cluster RBK-250 e RBK-500. Durante as ações no "verde brilhante" e em locais abertos, às vezes eram usados tanques incendiários com mistura de fogo. Os canhões gradualmente perderam sua importância - seus disparos em alta velocidade eram ineficazes.
Para um segundo ataque, os aviões realizaram uma manobra com divergência, subindo para 2.000 - 2.500 m, e novamente atacaram de diferentes direções. Após a retirada do grupo de ataque, olheiros voltaram a aparecer sobre o alvo, fazendo um controle objetivo dos resultados do BShU. A conclusão da tarefa precisava ser documentada - caso contrário, as tropas terrestres poderiam esperar surpresas desagradáveis. Ao realizar ataques aéreos particularmente poderosos, o controle de fotos era realizado por um An-30 especialmente convocado do campo de aviação de Tashkent. Seu equipamento fotográfico permitiu fazer um levantamento multiespectral da área e determinar com precisão o grau de destruição. A comunicação de rádio confiável com o posto de comando e a coordenação das ações foi assegurada pela aeronave repetidora An-26RT no ar.
Teste do motor Su-17M4
O Afegão Su-22M4 diferia do Su-17M4 apenas na composição do equipamento de bordo
Se o ataque foi realizado para apoiar unidades terrestres, era necessária uma maior precisão, uma vez que os alvos estavam perto de suas tropas. Para organizar a interação com a aviação, unidades terrestres foram designadas para controladores de aeronaves da Força Aérea, que estabeleceram comunicação com os pilotos e indicaram a eles a posição da vanguarda lançando sinalizadores ou bombas de fumaça. Os ataques, apoiados por forças terrestres, duraram de 15 a 20 minutos. Com a ajuda de controladores aéreos, ataques também foram realizados de plantão para suprimir pontos de tiro recém-identificados. Para garantir o sigilo da manobra das tropas ou para encobrir sua retirada, os Su-17 também se envolveram como diretores de cortinas de fumaça. Para avaliar a eficácia dos ataques, os pilotos, no máximo 5 a 10 minutos após o pouso, quando as impressões ainda estavam frescas, tiveram que apresentar um relatório por escrito ao quartel-general do regimento, que foi imediatamente transmitido ao posto de comando da Força Aérea.
Outra tarefa do Su-17 era a mineração aérea de áreas perigosas e trilhas de montanha. Junto com a destruição das passagens por bombardeios, sua mineração dificultou a movimentação dos Mujahideen, privando-os da vantagem de mobilidade e surpresa do ataque. Para isso, foram utilizados contêineres de cargas de pequeno porte da KMGU, cada um podendo transportar até 24 minutos. As minas Su-17 foram espalhadas a uma velocidade de cerca de 900 km / h.
Durante a realização de missões de combate, também foram reveladas deficiências que reduziram a eficácia da BSHU e aumentaram o risco de danos e perdas. Assim, ao dominar o teatro afegão de operações militares, os pilotos, tendo completado várias missões de combate com sucesso, tenderam a superestimar suas forças, subestimar o inimigo (principalmente sua defesa aérea) e passaram a realizar ataques de forma monótona, sem levar em conta considere as características do terreno e a natureza dos alvos. As bombas não foram lançadas de acordo com um único método, o que levou à sua dispersão. Várias unidades de Su-17 foram até devolvidas às bases devido à baixa precisão dos ataques e ao perigo de atingir suas tropas. Assim, no verão de 1984, perto de Kandahar, o líder do grupo Su-17, que recusou a ajuda de um controlador de aeronave, lançou bombas por engano em seu batalhão de infantaria. Quatro pessoas morreram e nove ficaram feridas.
Outra desvantagem era a frequente falta de dados precisos sobre a defesa aérea do inimigo (de acordo com a inteligência, nas áreas onde os Mujahideen estavam baseados em 1982 havia até 30-40 armas antiaéreas e em pontos fortes - até 10). Metralhadoras antiaéreas e PGUs se disfarçaram, se esconderam em abrigos e rapidamente se moveram para posições de tiro. O padrão de ataques e a demora no processamento de um alvo em tais condições tornaram-se perigosos. Na região de Kandahar, no verão de 1983, o Su-17 foi abatido durante a sexta (!) Aproximação ao alvo. Erros do piloto e falhas de equipamento foram outras causas de perdas.
O aumento da tensão dos combates gerou pesadas cargas de trabalho dos pilotos e técnicos da aeronave. Especialistas do Instituto de Pesquisa de Medicina Aeroespacial, que estudaram o "fator humano", determinaram que cargas excessivas no corpo durante 10-11 meses de intensas missões de combate levam a "mudanças funcionais significativas e distúrbios nos sistemas cardiovascular e motor; 45% dos pilotos apresentam fadiga e distúrbios na atividade mental normal. " O calor e a desidratação levaram a uma perda significativa de peso (em alguns casos até 20 kg) - as pessoas literalmente secaram ao sol. Os médicos recomendaram reduzir a carga de voos, encurtar o tempo de espera antes da partida e criar condições favoráveis para o descanso. Praticamente, a única recomendação implementada foi o cumprimento da carga máxima de voo permitida, definida em 4 a 5 surtidas por dia. Na verdade, os pilotos às vezes precisavam realizar até 9 surtidas.
A partir da experiência acumulada, formaram-se grupos mistos, constituídos por caças-bombardeiros, aeronaves de ataque e helicópteros, complementando-se na busca e destruição do inimigo. Com a sua utilização, em dezembro de 1981, foi realizada uma operação cuidadosamente preparada para destruir os comitês islâmicos de "poder local" na província de Foriab, que organizaram a resistência armada a Cabul. Além das forças terrestres, forças de assalto aerotransportadas (1200 pessoas) e 52 aeronaves da Força Aérea estiveram envolvidas na operação: 24 Su-17M3, 8 Su-25, 12 MiG-21 e 8 An-12. Da aviação do exército, 12 Mi-24D, 40 Mi-8T e 8 Mi-6, bem como 12 Mi-8Ts afegãos, participaram da operação. Toda a operação estava sendo preparada em sigilo absoluto - já havia experiência de contenção de espaços vazios em casos em que oficiais do estado-maior afegão participavam do desenvolvimento de planos. Neste caso, uma lenda foi desenvolvida para eles, e apenas em 2 a 3 horas os militares afegãos foram informados das informações verdadeiras.
Aeronave de reconhecimento Su-17M3R com um contêiner de reconhecimento complexo KKR-1/2 para disparo infravermelho e televisão (após retornar do Afeganistão)
"Olhos do Exército" - uma aeronave de reconhecimento Su-17M4R com um rádio e um contêiner de reconhecimento de foto KKR-1 / T
A escala da operação exigiu, além do grupo de supressão antiaérea das aeronaves MiG-21, a alocação de três grupos de ataque, totalizando 8 Su-17M3s cada (o primeiro dos quais também foram atribuídos 8 Su-25s, especialmente eficazes durante o ataque), armado com FAB-250 e RBK-250 com bombas de bola. Desta vez, a greve não foi realizada apenas em armazéns com armas, posições de defesa aérea e redutos de destacamentos armados. As sedes dos comitês islâmicos, edifícios residenciais onde os mujahideen podiam se esconder e escolas rurais, nas quais a "agitação anti-Cabul" foi conduzida, estavam sujeitos à destruição. Após a retirada dos grupos de ataque, o Mi-24D "processou" o terreno; eles também forneceram apoio de fogo durante o desembarque das tropas do Mi-8T e Mi-6. Apesar da baixa cobertura de nuvens, as operações aéreas ajudaram a ter sucesso - a base na área deixou de existir. As perdas totalizaram um Mi-24D e dois Mi-8Ts, abatidos por fogo DShK.
Em abril de 1982 g. Uma operação semelhante para destruir a área da base dos Mujahideen foi realizada em Rabati-Jali (província de Nimroz) e, em 16 de maio, as hostilidades começaram a limpar o vale do rio Panjshir dos grupos armados. Eles foram assistidos por 12.000 pessoas, 320 tanques, veículos de combate de infantaria e veículos blindados de transporte de pessoal, 104 helicópteros e 26 aeronaves. O sucesso da segunda operação Panjshir foi garantido pelo reconhecimento Su-17, que durante 10 dias realizou fotografias aéreas da área das próximas ações, filmando cerca de 2.000 metros quadrados para a preparação de chapas fotográficas detalhadas. km de terreno.
A campanha afegã adquiriu a escala de uma guerra real, na qual a aviação teve que realizar uma variedade de missões de combate. Caças Su-17 - bombardeiros de aeródromos afegãos e bases de TurkVO destruíram objetos e bases inimigas, forneceram apoio direto às tropas, grupos de reconhecimento coberto e forças de assalto aerotransportadas, reconhecimento conduzido, mineração aérea, designação de alvos e cortinas de fumaça. Ao atacar e atacar de baixas altitudes, os Su-25 foram mais usados, os quais tinham melhor manobrabilidade e proteção. No entanto, o sucesso da operação militar seguinte transformou-se em aumento da oposição e na atividade de ataques retaliatórios. A desesperança da continuação da guerra tornou-se óbvia, mas Babrak Karmal foi agudamente negativo quanto ao seu fim. Apesar dos esforços empreendidos para limpar as províncias dos destacamentos armados dos Mujahideen e para impor o "poder do povo", apenas as grandes cidades e áreas patrulhadas em torno de aeródromos, unidades militares e algumas estradas estavam realmente sob controle. O mapa, no qual os pilotos foram indicados os locais recomendados para pouso forçado e ejeção, falava com eloquência sobre quem é de fato o dono da situação.
Isso foi bem visto pelos pilotos afegãos (o 355º Regimento de Aviação, estacionado em Bagram, voou no "seco"), sem entusiasmo pelo trabalho de combate. Eles voaram no ar muito raramente, principalmente para não perder as habilidades de pilotagem. De acordo com um conselheiro soviético, a participação da elite do exército afegão - os pilotos - no combate "parecia mais um circo do que um trabalho". Por uma questão de justiça, deve ser dito que entre eles havia bravos pilotos que não eram inferiores em treinamento de vôo aos pilotos soviéticos. Assim era o subcomandante da Força Aérea Afegã, cuja família foi massacrada pelos mujahideen. Ele foi abatido duas vezes, ficou gravemente ferido, mas continuou a pilotar o Su-17 muito e de boa vontade.
Se os "camaradas de armas" afegãos lutassem mal, isso seria metade do problema. Oficiais de alto escalão da força aérea do governo deram ao inimigo detalhes das operações futuras, e pilotos comuns voaram para o vizinho Paquistão. Em 13 de junho de 1985, em Shindand, os Mujahideen, depois de subornar os guardas do aeródromo afegão, explodiram 13 MiG-21s do governo e seis Su-17s em estacionamentos, danificando seriamente outras 13 aeronaves.
No início do épico afegão, as unidades armadas da oposição foram passar o inverno no exterior para descansar e se reorganizar. A tensão das hostilidades durante este período geralmente diminuiu. No entanto, em 1983, a oposição havia criado muitas fortalezas que permitiam lutar o ano todo. No mesmo ano, os Mujahideen também adquiriram uma nova arma - sistemas de mísseis antiaéreos portáteis (MANPADS), que mudaram a natureza da guerra aérea. Leves, móveis e altamente eficazes, eles podiam atingir aeronaves em altitudes de até 1.500 m. MANPADS eram facilmente entregues em qualquer área e eram usados não apenas para cobrir as bases de destacamentos armados, mas também para organizar emboscadas em campos de aviação (antes das tentativas de ataque limitavam-se a bombardeamentos à distância) … Ironicamente, os primeiros MANPADS eram Strela-2 de fabricação soviética, que vieram do Egito. Em 1984, foram registrados 50 lançamentos de mísseis, seis dos quais atingiram o alvo: três aeronaves e três helicópteros foram abatidos. Apenas o Il-76, abatido por uma "flecha" diretamente sobre Cabul em novembro de 1984, convenceu o comando da necessidade de contar com o aumento do perigo. Em 1985, o número de armas de defesa aérea descobertas por reconhecimento havia aumentado 2,5 vezes em comparação com 1983 e, no final do ano, havia aumentado outros 70%. No total, em 1985, foram identificados 462 pontos antiaéreos.
Su-17M4 carrega três alto explosivo "quinhentos" FAB-500M62
Um batedor Su-17 está fotografando o planalto da montanha Zingar perto de Cabul à noite, iluminado pelo SAB. Pisca no topo - a pista da metralhadora antiaérea DShK
Para superar a ameaça crescente no planejamento de surtidas, foram escolhidas as rotas mais seguras, recomendava-se atingir o alvo a partir de direções não cobertas por meios de defesa aérea e o ataque era realizado em um tempo mínimo. O voo de ida e volta ao alvo deve ser realizado ao longo de diferentes rotas em altitudes de pelo menos 2.000 m, utilizando o terreno. Em áreas perigosas, os pilotos eram instruídos a monitorar possíveis lançamentos de "flechas" (nessa época todos os MANPADS eram chamados de "flechas", embora existissem outros tipos - americano "Red Eye" e britânico "Bloupipe") e evitar acertos com um manobra energética, partindo na direção do sol ou de nuvens espessas. Nas áreas mais perigosas do voo - durante a decolagem e o pouso, quando as aeronaves apresentavam baixa velocidade e capacidade de manobra insuficiente, eram percorridos por helicópteros que patrulhavam a área ao redor do campo de aviação. Os mísseis MANPADS eram guiados pela radiação térmica dos motores das aeronaves e seus danos podiam ser evitados com o uso de poderosas fontes de calor - armadilhas de infravermelho com mistura de termite. Desde 1985, todos os tipos de aeronaves e helicópteros usados no Afeganistão foram equipados com eles. No Su-17, um conjunto de modificações foi realizado para instalar os feixes ASO-2V, cada um dos quais carregava 32 projetores PPI-26 (LO-56). No início, 4 vigas foram instaladas acima da fuselagem, depois 8 e, por fim, seu número aumentou para 12. No gargrot atrás da cabine, 12 cartuchos LO-43 mais potentes foram instalados. Na zona de defesa aérea inimiga e durante a decolagem / pouso, o piloto ligava a máquina para disparar armadilhas, cuja alta temperatura de combustão desviava para si as "flechas" de homing. Para simplificar o trabalho do piloto, o controle ASO logo foi trazido para o botão "combate" - quando mísseis eram lançados ou bombas eram lançadas sobre um alvo de defesa aérea protegido, o PPI era disparado automaticamente. O vôo de combate de uma aeronave não equipada com rojões não era permitido.
Outro método de proteção contra MANPADS era a inclusão de um “guarda-chuva” do SAB no grupo de ataque de diretores de aeronaves, que por si só eram fontes poderosas de calor. Às vezes, Su-17s eram envolvidos para esse propósito, conduzindo reconhecimento adicional do alvo. Grandes armadilhas térmicas poderiam ser lançadas do KMGU, após o que os aviões atingiam o alvo, "mergulhando" sob os SABs descendo lentamente em paraquedas. As medidas tomadas permitiram reduzir significativamente as perdas. Em 1985, um pouso de emergência devido a danos de combate ocorreu em 4.605 horas de vôo. Em comparação com 1980, este indicador melhorou 5,5 vezes. Durante todo o ano de 1986, as armas antiaéreas "pegaram" apenas um Su-17M3, quando um jovem piloto em um mergulho "mergulhou" a 900 metros e as balas DShK perfuraram o casco do bico do motor.
A análise das perdas de 1985 mostrou que 12,5% das aeronaves foram abatidas por metralhadoras e metralhadoras leves, 25% - pelo fogo do DShK, 37,5% - pelo fogo da PGU e 25% - por MANPADS. Foi possível reduzir as perdas aumentando ainda mais a altitude de vôo e usando novos tipos de munições. Lançadores de salva S-13 poderosos e NARs S-25 pesados foram lançados de um alcance de até 0,4 km, eles eram estáveis em vôo, precisos e equipados com fusíveis de proximidade, o que aumentou sua eficiência. A principal defesa era a largada para grandes altitudes (até 3500-4000 m), o que tornava o uso do NAR ineficaz, e as bombas se tornaram o principal tipo de armamento dos caças-bombardeiros.
No Afeganistão, pela primeira vez em uma situação de combate, bombas detonantes volumétricas (ODAB) e ogivas foram usadas contra mísseis. A substância líquida de tal munição, quando atingiu o alvo, foi dispersa no ar, e a nuvem de aerossol resultante foi explodida, atingindo o inimigo com uma onda de choque quente em grande volume, e o efeito máximo foi alcançado durante um explosão em condições apertadas que retêm o poder de uma bola de fogo. Eram esses lugares - desfiladeiros de montanhas e cavernas - que serviam de abrigo para destacamentos armados. Para lançar bombas em um local de difícil acesso, utilizou-se o pitch-up bombardeio: o avião subiu da zona de alcance do fogo antiaéreo, e a bomba, descrevendo uma parábola, caiu no fundo do desfiladeiro. Tipos especiais de munição também foram usados: por exemplo, no verão de 1988, o Su-17 de Mary quebrou fortificações de rocha com bombas perfuradoras de concreto. Bombas corrigidas e mísseis guiados eram usados com mais frequência por aeronaves de ataque Su-25, que eram mais adequadas para operações em alvos pontuais.
Os ataques aéreos foram conduzidos não apenas por habilidade, mas também por número. De acordo com os especialistas em armamentos do quartel-general do TurkVO, desde 1985 mais bombas foram lançadas sobre o Afeganistão a cada ano do que durante toda a Grande Guerra Patriótica. O consumo diário de bombas apenas na base aérea de Bagram foi de duas carruagens. Durante os intensos bombardeios, que acompanhavam a realização de grandes operações, as munições eram utilizadas diretamente "das rodas", trazidas das fábricas. Com seu consumo especialmente alto, até as bombas antigas que sobreviveram aos anos 30 foram trazidas dos armazéns do TurkVO. Os porta-bombas das aeronaves modernas não eram adequados para sua suspensão, e os armeiros tinham que suar e ajustar manualmente as orelhas de aço endurecido das minas terrestres usando serras e limas.
Uma das operações mais intensas com uso generalizado da aviação foi realizada em dezembro de 1987 - janeiro de 1988 "Magistral" para desbloquear Khost. As batalhas foram travadas nos territórios controlados pela tribo Jadran, que em nenhum momento não reconheceu o rei, o xá ou o governo de Cabul. A província de Paktia e o distrito de Khost, na fronteira com o Paquistão, estavam repletos de armas de última geração e fortificações poderosas. Para identificá-los, um falso assalto aerotransportado foi realizado nas áreas fortificadas e poderosos ataques aéreos foram lançados contra os postos de tiro que haviam sido descobertos. Durante os ataques, foram registrados até 60 lançamentos de mísseis em aeronaves de ataque por hora. Os pilotos nunca encontraram tamanha densidade de fogo antiaéreo. 20.000 soldados soviéticos participaram da operação em grande escala, as perdas totalizaram 24 mortos e 56 feridos.
Janeiro de 1989 batedores Su-17M4R até os últimos dias garantiram a retirada das tropas da DRA
A guerra prolongada foi travada apenas por si mesma, absorvendo cada vez mais forças e meios. Não foi encerrado por meios militares e, em 15 de maio de 1988, teve início a retirada das tropas soviéticas do Afeganistão. Para cobri-lo, forças aéreas poderosas foram enviadas aos campos de aviação de TurkVO. Além da linha de frente e da aviação do exército - Su-17, Su-25, MiG-27 e Su-24, os bombardeiros de longo alcance Tu-22M3 foram atraídos para ataques ao Afeganistão. A tarefa era inequívoca - para evitar a interrupção da retirada das tropas, bombardeios das colunas que partiam e ataques às instalações abandonadas. Para tanto, era necessário impedir o movimento de destacamentos armados, interromper seu acesso a posições vantajosas, desferir ataques preventivos em seus locais de implantação, desorganizar e desmoralizar o inimigo.
A eficácia de cada surtida “além do rio” estava fora de questão - as tarefas atribuídas deveriam ser realizadas quantitativamente, “lançando” estoques de todos os depósitos distritais de munição de aviação para as montanhas afegãs. Os bombardeios foram realizados de grandes alturas, pois de acordo com dados de inteligência, no outono de 1988, a oposição tinha 692 MANPADS, 770 ZGU, 4050 DShK. No Su-17, que participou das incursões, o sistema de rádio de navegação de longo alcance (RSDN) foi modificado, o que proporcionou acesso automatizado a alvos e bombardeio. A precisão de tal ataque revelou-se baixa e, no verão de 1988, durante uma das incursões, o quartel-general da divisão de infantaria motorizada afegã foi "coberto" por bombas.
A segunda fase da retirada começou em 15 de agosto. Para evitar que a guerra acabasse desnecessariamente, decidiram aumentar a intensidade do bombardeio das áreas da concentração esperada dos Mujahideen e acompanhar a saída das colunas com ataques constantes, rompendo a ligação entre as unidades da oposição e a aproximação de caravanas com armas (e eram mais de uma centena só em outubro). Para isso, surtidas noturnas em grupos de 8, 12, 16 e 24 Su-17 passaram a ser amplamente utilizadas, com acesso a determinada área utilizando o RSDN em grande altitude e realizando bombardeios de navegação (área). Os ataques foram desferidos ao longo da noite em diferentes intervalos, exaurindo o inimigo e mantendo-o em constante tensão com explosões próximas de poderosas bombas. Duas surtidas por noite também se tornaram comuns para os pilotos. Além disso, a iluminação noturna da área ao longo das estradas foi realizada por meio do SAB.
No inverno, tornou-se especialmente importante garantir a segurança na seção que conectava Cabul a Hairaton na fronteira soviético-afegã. As áreas de Panjshir e South Salang eram controladas pelos destacamentos de Ahmad Shah Massoud, o “leão Panjshir”, um líder independente e perspicaz. O comando do 40º Exército conseguiu concordar com ele sobre a passagem desimpedida das colunas soviéticas, para as quais o tenente-general B. Gromov até sugeriu a Massoud "fornecer aos destacamentos armados Panjshir, a seu pedido, artilharia e apoio da aviação" na luta contra outros grupos. O cessar-fogo foi frustrado por unidades do governo afegão, que constantemente lançavam bombardeios provocativos contra aldeias ao longo das estradas, causando fogo de retorno. Não foi possível evitar as batalhas, e em 23-24 de janeiro de 1989, ataques aéreos contínuos começaram em South Salang e Jabal-Ussardzh. A força do bombardeio foi tamanha que moradores de vilarejos afegãos próximos deixaram suas casas e se moveram para mais perto das estradas pelas quais caminhões e equipamentos militares estavam chegando à fronteira.
A retirada das tropas foi concluída em 15 de fevereiro de 1989. Ainda antes, os últimos Su-17M4Rs voaram de Bagram para os campos de aviação soviéticos e o equipamento de solo foi levado para o Il-76. Mas o "seco" ainda permaneceu no Afeganistão - o 355º Regimento de Aviação Afegão continuou lutando no Su-22. O fornecimento do mais moderno equipamento militar e munições para o governo de Najibullah se expandiu com a saída das tropas soviéticas. A guerra continuou e, em 1990, por decisão do Comitê Central do PCUS e do Conselho de Ministros da URSS, 54 aeronaves de combate, 6 helicópteros, 150 mísseis táticos e muitos outros equipamentos foram transferidos para o Afeganistão. Os pilotos do 355º Regimento de Aviação tiveram mais três anos de combates, perdas, participação no motim fracassado em março de 1990 e no bombardeio de Cabul quando foi capturada pelas forças da oposição em abril de 1992.
O técnico coloca outra estrela no avião, correspondendo a dez surtidas. Em alguns regimentos, as estrelas foram "premiadas" por 25 surtidas
Su-17M4 no campo de aviação de Bagram. Sob a asa - bombas altamente explosivas FAB-500M54, que no final da guerra se tornou a principal munição utilizada
1. Su-17M4R com um contêiner de reconhecimento integrado KKR-1/2. 16º Regimento de Aviação de Reconhecimento, que chegou ao Afeganistão vindo de Ekabpils (PribVO). Base aérea de Bagram, dezembro de 1988 Os aviões do regimento carregavam emblemas na fuselagem dianteira: um morcego à direita, um índio à esquerda.
2. Su-22M4 com bombas de fragmentação RBK-500-375 do 355º Regimento de Aviação da Força Aérea Afegã, base aérea de Bagram, agosto de 1988
3. Su-17MZR 139º Guarda IBAP, chegou de Borzi (ZabVO) na base aérea de Shindand, primavera de 1987
4. Su-17M3 136º IBAP, que chegou de Chirchik (TurkVO) à base aérea de Kandahar, verão de 1986. Após os reparos, algumas das aeronaves do regimento não tinham marcas de identificação e algumas tinham estrelas sem borda
