Meados dos anos trinta - a idade de ouro da aviação. Novos modelos de aeronaves comerciais surgiram quase todos os meses. As mais recentes conquistas da ciência e tecnologia da aviação foram aplicadas em seu projeto. Como resultado, com o tempo, um avião foi simplesmente obrigado a aparecer, incorporando todas as inovações da tecnologia da forma mais racional. O Douglas DS-3 se tornou uma dessas máquinas. Além disso, não surgiu por vontade do fabricante.
No final dos anos 20, a North American, cujas divisões estavam envolvidas no transporte e transporte de passageiros, temia que seu concorrente, a United Airlines, fosse reequipar sua frota com novas aeronaves Boeing 247. Os Fokkers e Fords não mais competir com os mais novos Boeings.
A norte-americana abordou a famosa empresa de aviação Curtis-Wright com um pedido de uma aeronave semelhante, mas tudo o que ela poderia oferecer era o Condor, que não tinha vantagem sobre a Boeing.
Em meio à confusão geral, Donald Douglas inesperadamente ofereceu ao North American seu próprio carro. Isso era bastante incomum, porque antes disso sua empresa produzia apenas militares. Mesmo assim, o cliente estava interessado no novo carro. Uma das principais características era a capacidade da aeronave de continuar a decolagem caso um dos dois motores falhasse no campo de aviação mais alto dos Estados Unidos.
A aeronave foi desenvolvida em cinco anos e fez seu primeiro vôo em 1º de julho de 1933. Recebeu a designação DC-1 (DC significa "Douglas Commercial"). É verdade que o carro quase bateu. Imediatamente após a decolagem, durante a subida, ambos os motores pararam repentinamente (Wright "Cyclone" com capacidade de 700 hp) piloto de teste da empresa Carl Cover mudou o DC-1 para planejamento e então, felizmente, os motores começaram a funcionar novamente. Vinte minutos depois, para o alívio tremendo de várias centenas de observadores, incluindo o próprio Don Douglas, Cover pousou com segurança o carro em um grande campo adjacente à fábrica. Os engenheiros começaram a descobrir o motivo da recusa.
No final, descobriu-se que o culpado era um carburador experimental com suspensão traseira flutuante. Ele cortou o suprimento de combustível para o motor assim que o avião começou a subir. Os carburadores foram finalizados e o DS-1 passou com sucesso em todo o programa de teste de vôo de cinco meses.
Dois anos depois, o DS-1 se tornou uma aeronave mundialmente famosa. Isso foi facilitado pelo fato de que, em maio de 1935, os pilotos americanos Tomlinsen e Bartle estabeleceram 19 recordes nacionais e internacionais de velocidade e alcance para esta classe de aeronave. Entre eles - um voo de 1000 km com uma carga de 1 tonelada a uma velocidade média de 306 km / he uma distância de 5000 km com a mesma carga a uma velocidade média de 270 km / h.
É verdade que o DS-1 não entrou em produção em massa. Em vez disso, um DS-2 aprimorado foi colocado na esteira. Devo dizer que o layout desta máquina alada foi alterado mais de uma dúzia de vezes. Novas "carenagens" foram feitas na zona de articulação da asa e fuselagem, a vibração na cabine foi eliminada e o nível de ruído foi reduzido. No final, os engenheiros da firma Douglas levaram o DC-2 a tal perfeição que a aeronave mudou todas as normas e padrões impostos às companhias aéreas americanas. Basta dizer que a velocidade de cruzeiro de 240 km / h era muito alta naquela época.
O triunfo para o DC-2 foi a participação, em setembro de 1934, na corrida aérea na rota Inglaterra - Austrália. Como sabem, foi vencido pelo leve avião desportivo inglês "Comet". O DS-2 terminou em segundo, cobrindo uma distância de 19.000 km em 90 horas e 17 minutos. Mas ao mesmo tempo, além de dois pilotos, havia mais seis passageiros e cerca de 200 kg de carga a bordo.
Em meados de 1937, 138 DS-2s estavam operando na American Airlines. Então os aviões começaram a chegar à Europa. Eles também foram vendidos para o Japão e a China, e até mesmo a Itália e a Alemanha adquiriram um par de carros para fins experimentais.
A Boeing, que começou a conquistar o mercado de aviação com seu modelo 247, de repente percebeu que sua aeronave era inferior ao DC-2. E em vão, a United Airlines, que fez uma grande aposta no Boeing 247, gastou milhares de dólares para melhorar a competitividade de suas aeronaves. No final, a Boeing perdeu terreno. Ele se concentrou na produção de aeronaves de combate.
Em 1934, a gestão da American Airlinees chegou à conclusão de que era necessário substituir o expresso aéreo noturno transcontinental Curtiss AT-32 por uma máquina mais moderna semelhante ao recém-surgido DS-2. O avião, que tem 14 berços, teve que percorrer o trajeto de uma das principais linhas da companhia aérea - Nova York - Chicago sem pousar. Foi uma dessas aeronaves que o presidente American Airlinez propôs criar para Donald Douglas. A companhia aérea queria cerca de uma dúzia de carros. Douglas não gostou da oferta. O DS-2 vendeu bem, mas eu não queria me envolver em um desenvolvimento caro por causa de um pedido tão pequeno. No entanto, após longas negociações, Douglas se rendeu. Obviamente, o chefe da empresa de aviação não queria perder um cliente respeitável. Com isso, na véspera do Natal, em 22 de dezembro de 1935, a nova aeronave fez seu vôo inaugural. A aeronave estava equipada com motores mais potentes e tinha 50% a mais de capacidade de passageiros. Foi esta máquina que mais tarde se tornou o famoso DC-3.
A eficiência da nova aeronave acabou sendo tão alta que ela conquistou literalmente quase todo o mundo em dois anos. Em 1938, os DC-3 transportavam 95% de todo o tráfego civil nos Estados Unidos. Além disso, era operado por 30 companhias aéreas estrangeiras.
Holanda, Japão e União Soviética adquiriram a licença para a produção do DC-3. Ao mesmo tempo, o holandês Fokker estava praticamente envolvido na venda dessas máquinas na Europa em nome da Douglas. Um grande número de DC-3s foi vendido para a Polônia, Suécia, Romênia e Hungria. Mesmo apesar da eclosão da Segunda Guerra Mundial, uma remessa considerável de DC-3 de passageiros foi enviada para a Europa. Seu custo era então de 115 mil dólares por cópia.
Em nosso país, o DS-3 sob a designação PS-84 (mais tarde renomeado Li-2) foi produzido em Khimki no V. P. Chkalov. Comparado ao DC-3 americano, algumas alterações foram feitas no design do PS-84, associadas ao aumento de sua resistência, ao uso de materiais e equipamentos domésticos. Com o comissionamento da aeronave PS-84, a eficiência econômica da frota aérea civil da URSS aumentou significativamente. Em junho de 1941, havia 72 carros em nosso país e, durante os anos de guerra, cerca de 2.000 carros foram produzidos. Além disso, a União Soviética recebeu cerca de 700 DC-3s sob Lend-Lease. Em nosso país, as aeronaves C-47 eram simplesmente chamadas de "Douglas".
Mas vamos voltar ao início da Segunda Guerra Mundial. Em 1940, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos, com muita prudência, encomendou para sua Força Aérea 2.000 aviões de transporte DS-3, denominado C-47 Skytrain, mais tarde Dakota, também conhecido como C-53 Skytrooper. Depois que os Estados Unidos entraram na guerra, as encomendas de carros aumentaram drasticamente, chegando a 11 mil em 1945. As principais fábricas de Douglas em Santa Monica e El Segundo se expandiram significativamente. Além disso, durante a guerra, a produção dos EUA transferiu para a empresa várias outras empresas na Califórnia, Oklahoma e Illinois.
Os S-47s foram usados ativamente pelos aliados durante a guerra. Eles foram usados em todos os teatros de guerra. A partir de julho de 1942, eles começaram a operar voos dos Estados Unidos para a Grã-Bretanha e da Índia para a China. No outono de 1942, os Dakotas desembarcaram desembarques anglo-americanos no Norte da África e transferiram os suprimentos necessários para as tropas que lutavam na ilha de Guadalcanal. E quando os pára-quedistas pousaram na Nova Guiné, todo o suprimento das tropas que lideravam a ofensiva foi realizado pela ponte aérea. No Pacífico, os C-47s forneceram operações de combate nas Ilhas Salomão e nas Filipinas.
Em julho de 1942, os Aliados pousaram um pára-quedas planador na Sicília, e em junho de 1944 na Normandia, em agosto - no sul da França, em setembro, unidades pousaram de aviões que capturaram as ilhas do Mar Egeu. Os Dakotas participaram da operação em Arnhem e na travessia do Reno. Ao mesmo tempo, as aeronaves aliadas apoiavam a ofensiva nas selvas da Birmânia, onde simplesmente não havia outro meio de abastecimento. A última grande operação aerotransportada foi realizada pelos britânicos na área de Rangoon birmanês.
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, milhares de C-47s foram vendidos para empresas privadas e estatais. Mais de trezentas companhias aéreas em todo o mundo mudaram-se para as "Dakotas" "desmobilizadas". E embora no início dos anos 50 o DS-3 (S-47) já fosse considerado obsoleto, mais de 6.000 dessas máquinas voaram pelo mundo. Além disso, em 1949 foi lançada uma nova versão, que recebeu a designação de super DS-3.
Durante a luta do Exército dos EUA no Vietnã, o C-47 reapareceu no campo de batalha. Mas desta vez em uma capacidade ligeiramente diferente. Equipado com várias metralhadoras instaladas nas janelas laterais de bombordo, o C-47 se transformou em um "gun-ship" - uma aeronave especial anti-guerrilha. Essas máquinas voavam ao redor do inimigo com um movimento de tal forma que os disparos das metralhadoras a bordo eram executados em um só lugar. O resultado foi uma onda de fogo concentrada. Este método de ações de assalto foi mais tarde usado em outra aeronave de transporte militar da Força Aérea dos Estados Unidos.
Até agora, cópias individuais do C-47 continuam operando, tornando-se a aeronave mais "tenaz" do mundo. Muitos carros estão congelados em estacionamentos eternos em museus de aviação em todo o mundo.
Infelizmente, a primeira cópia do famoso "Douglas" não sobreviveu. O DC-1 serviu fielmente como um laboratório "voador" até 1942, quando foi transferido para a Força Aérea dos Estados Unidos. Este veículo lendário foi usado durante as hostilidades no Norte da África, onde acabou em um dos cemitérios de aviação aliados.
O destino do primeiro DC-2 construído é semelhante. Depois de operar em companhias aéreas civis nos Estados Unidos, durante os anos de guerra, ele acabou na Força Aérea Britânica e foi utilizado para transporte militar entre a Índia e o Oriente Médio no período de 1941-1942, sendo então sucateado.
O DC-3 deixou uma longa lembrança de si mesmo, pois foi ele quem teve a oportunidade de criar o sistema de transporte comercial de passageiros que conhecemos hoje. A criação do DC-3 foi um grande avanço em comparação com os carros de passeio construídos antes dele. Douglas criou um projeto tão bem-sucedido que algumas dessas aeronaves permanecem em serviço até hoje.
