Em 9 de setembro de 1964, um caça-interceptor experimental E-155P-1 subiu aos céus, que após a conclusão do programa de teste estadual recebeu o índice MiG-25. O caça-interceptor bimotor supersônico de alta altitude MiG-25, apelidado de Foxbat (raposa voadora) no oeste, pertencia à aeronave de terceira geração. Em muitos aspectos, esta é uma aeronave única, o que é confirmado pelo grande número de recordes mundiais nela estabelecidos, alguns dos quais nunca foram superados.
O novo caça-interceptor passou nos testes estaduais de dezembro de 1965 a abril de 1970, após os quais o carro foi oficialmente adotado pela aeronave de caça das Forças de Defesa Aérea da URSS em maio de 1972. O período de teste relativamente longo deveu-se ao design fundamentalmente novo do veículo, à singularidade de suas características e ao conjunto de equipamentos e armas instalados a bordo. A produção em série do novo caça foi montada na planta de aviação Gorky (hoje planta de aviação Sokol Nizhny Novgorod). No total, 1.186 aeronaves MiG-25 de várias modificações foram montadas em Gorky de 1966 a 1985, algumas delas foram exportadas para países amigos: Argélia, Bulgária, Iraque, Irã, Líbia e Síria.
MiG-25: capacidades e registros
O desenvolvimento de um novo caça-interceptor na URSS começou no início dos anos 1960. Naquele momento, os principais esforços do OKB-155 estavam concentrados em dois projetos: trabalhar em novas modificações do caça MiG-21 e a criação de um caça fundamentalmente novo que se desenvolveria em velocidades de vôo de até 3000 km / h em altitude de 20.000 metros, o novo projeto foi oficialmente denominado E-155. O início do programa de desenvolvimento de um caça-interceptor supersônico, previsto para ser produzido nas versões de reconhecimento (E-155R) e interceptor (E-155P), foi dado em 5 de fevereiro de 1962 por decreto correspondente de o Conselho de Ministros da URSS.
As características de alto desempenho da futura aeronave, que tornaram o Soviet Flying Fox uma aeronave recordista verdadeiramente única, estabelecendo 38 recordes mundiais, foram ditadas pela necessidade. A aeronave foi originalmente criada como uma resposta ao surgimento de novas aeronaves de combate americanas. Sua principal tarefa era combater os novos bombardeiros supersônicos B-58 e as modificações desta aeronave, bem como o promissor bombardeiro Valkyrie XB-70 e a aeronave de reconhecimento supersônico estratégico SR-71 Blackbird. As novidades americanas no futuro deveriam desenvolver uma velocidade de vôo que ultrapassaria a velocidade do som três vezes. É por isso que a nova aeronave soviética, em cujo desenvolvimento o Mikoyan Design Bureau estava envolvido, teve que desenvolver uma velocidade de Mach 3 e acertar com segurança alvos aéreos na faixa de altitude de 0 a 25 mil metros.
O fato de que o novo interceptor se tornaria uma aeronave única já estava claro em seu protótipo E-155, que externamente não se parecia com nenhum dos caças já criados naqueles anos. A nova aeronave de combate recebeu uma cauda de duas aletas, uma asa trapezoidal fina de baixa relação de aspecto e entradas de ar laterais planas com uma cunha horizontal. Levando em consideração os altos requisitos para as características de alta altitude e velocidade do lutador e o grande peso de decolagem (peso máximo de decolagem de 41.000 kg), o carro foi originalmente projetado como um bimotor. Dois TRDF R-15B-300 foram instalados próximos um do outro na cauda do caça.
O MiG-25 se tornou o primeiro caça-interceptor serial da URSS, podendo atingir uma velocidade máxima de Mach 2,83 (3000 km / h). O avião parecia ter sido criado para recordar, o lutador se distinguia originalmente pelas excelentes características de velocidade e altitude. Muitos recordes mundiais foram alcançados durante os testes e desenvolvimento da futura aeronave de combate. No total, os pilotos de teste soviéticos estabeleceram 38 recordes mundiais de aviação em velocidade, altitude e taxa de subida do caça, incluindo três recordes absolutos. Nos documentos da Federação Internacional de Aviação, o caça soviético foi designado E-266 (E-155) e E-266M (E-155M).
Apesar do início da produção em série do MiG-25, alguns dos protótipos continuaram a ser usados, inclusive para estabelecer novos recordes mundiais. Por exemplo, em 17 de maio de 1975, vários recordes de escalada foram estabelecidos para o lutador. Sob o controle do piloto Alexander Fedotov, o caça conquistou a altitude de 25.000 metros em 2 minutos e 34 segundos, e o tempo para subir a uma altitude de 35.000 metros foi de 4 minutos 11,7 segundos. Entre as conquistas mais famosas e ainda imbatíveis está o recorde de altitude de vôo para aeronaves com motores a jato. O recorde mundial absoluto foi estabelecido em 31 de agosto de 1977, o avião foi pilotado naquele dia pelo piloto de testes Alexander Vasilyevich Fedotov. Sob seu controle, o caça-interceptor MiG-25 subiu a uma altitude de 37.650 metros. A confirmação das capacidades destacadas do novo caça-interceptor foi o fato de três pilotos terem sido indicados ao título de Herói da União Soviética pela realização do programa de testes de estado da aeronave, entre eles o Piloto de Testes Homenageado da URSS Stepan Anastasovich Mikoyan e os principais pilotos sobre o tema Alexander Savvich Bezhevets e Vadim Ivanovich Petrov …
A primeira experiência de combate usando o MiG-25
A estreia do novo avião de combate soviético ocorreu nos anos da Guerra de Atrito, um conflito militar de baixa intensidade entre o Egito e Israel que ardeu como um fogo não extinto nos anos 1967-1970. No Egito, as aeronaves MiG-25R e MiG-25RB foram testadas. Este último foi único em sua época como bombardeiro de reconhecimento. O MiG-25RB, além do reconhecimento fotográfico e de rádio do terreno, poderia bombardear alvos terrestres inimigos, a carga útil era de cinco toneladas de bombas. De acordo com o site oficial do RSK MiG, o conceito de um complexo de reconhecimento e ataque, que foi implementado pela primeira vez na URSS no MiG-25RB e suas modificações posteriores, estava muitos anos à frente de seu tempo, tornando-se geralmente aceito na aviação militar mundial apenas no final do século XX.
Os testes da última aeronave soviética no Egito duraram de 10 de outubro de 1971 a março de 1972, após o qual a aeronave retornou à URSS. Durante todo esse tempo, os MiG-25 soviéticos realizaram voos de reconhecimento sobre o território da Península do Sinai, que na época estava ocupado por tropas israelenses. De acordo com o lado israelense, os voos de aeronaves não identificadas continuaram sobre a Península do Sinai em abril-maio de 1972. Por muito tempo, os militares israelenses não conseguiram determinar o modelo da aeronave que apareceu no Egito, dando a ela vários nomes de "MiG-21 Alpha" a "X-500". A Força Aérea Israelense enviou seus próprios caças Mirage III e F-4 para interceptar o MiG-25, mas essas tentativas não deram em nada, nenhum dos mísseis disparados atingiu os caças soviéticos. O uso pelos militares israelenses dos sistemas de defesa aérea americana HAWK também não afetou a situação, o complexo se revelou inútil contra o MiG-25.
Segundo os pilotos que participaram dos testes da aeronave no Egito, os voos foram realizados com o motor em pleno funcionamento. Velocidade máxima e altitude de 17 a 23 mil metros eram a única defesa do MiG-25R de reconhecimento desarmado. Dentro de 3-4 minutos após a decolagem, o avião acelerou a uma velocidade de Mach 2,5, nenhum avião poderia acompanhar as raposas voadoras soviéticas. Ao mesmo tempo, a cada minuto os motores MiG-25 consumiam meia tonelada de combustível, como resultado, o peso da aeronave diminuía, ficava mais leve e podia acelerar a uma velocidade de Mach 2, 8. Em tal velocidade de vôo, a temperatura do ar na entrada dos motores subiu para 320 graus Celsius, e o revestimento da fuselagem foi aquecido a uma temperatura de 303 graus. Segundo os pilotos, em tal situação, até o velame da cabine estava tão aquecido que era impossível tocá-lo com a mão. Justificando a impossibilidade de atingir uma aeronave soviética desconhecida, representantes da defesa aérea israelense disseram que o "objeto aéreo" detectado pelo radar atingiu uma velocidade de Mach 3,2 em vôo. Esses relatos dos israelenses deram origem a um grande número de boatos. Apesar das informações publicadas sobre a fita instalada no KZA - Equipamento de controle e gravação, eles disseram que os pilotos soviéticos não fizeram desvios significativos do programa de vôo e teste aprovado.
Além disso, o MiG-25 foi usado ativamente pela Força Aérea Iraquiana durante a Guerra Irã-Iraque (1980-1988). Os caças foram usados pelos iraquianos para reconhecimento aéreo, interceptação de alvos aéreos inimigos e como caças-bombardeiros. Os primeiros MiG-25s da Força Aérea Iraquiana conseguiram receber antes do início do conflito em 1979, mas no início das hostilidades não havia pilotos suficientes treinados no MiG-25, então o uso intensivo de novas máquinas já começou mais perto do meio da guerra. Apesar disso, foi o MiG-25 que se tornou a aeronave iraquiana mais produtiva em termos de proporção de vitórias e derrotas. Durante a guerra Irã-Iraque, os pilotos iraquianos conquistaram 19 vitórias sobre a "raposa voadora" soviética, tendo perdido apenas dois caça-interceptores e dois bombardeiros de reconhecimento por motivos de combate, dos quais apenas duas aeronaves foram perdidas em batalhas aéreas com o inimigo do Força Aérea Iraquiana. O piloto ás iraquiano mais produtivo desta guerra foi Mohamed Rayyan, que obteve 10 vitórias aéreas, das quais 8 foram obtidas no caça interceptor MiG-25 no período de 1981 a 1986.
No início da Operação Tempestade no Deserto, a Força Aérea Iraquiana ainda tinha 35 caças MiG-25 de vários tipos, alguns dos quais foram usados pelo Iraque em combate. Na fase inicial da Guerra do Golfo de 1990-1991, o MiG-25RB iraquiano realizou vários voos de reconhecimento sobre o Kuwait, enquanto a defesa aérea do país árabe nada podia opor aos violadores do espaço aéreo. Foi também o caça-interceptor MiG-25 que registrou a única vitória aérea do Iraque nesta guerra. Na primeira noite do início da operação em 17 de janeiro de 1991, o Tenente Zuhair Dawood abateu um caça-bombardeiro F / A-18 Hornet baseado em um porta-aviões americano.
Seqüestro para o Japão e o futuro destino do MiG-25
O destino do único avião soviético foi fortemente influenciado por apenas um tenente sênior, Viktor Ivanovich Belenko. Em 6 de setembro de 1976, ele sequestrou um caça MiG-25 e pousou em um campo de aviação japonês perto da cidade de Hakodate. O piloto escapou da União Soviética durante um vôo de treinamento, separando-se de seu parceiro. Depois disso, Belenko caiu a uma altura de cerca de 30 metros, o que lhe permitiu sair rapidamente da zona de detecção dos radares soviéticos e não entrar nos radares dos militares japoneses, que encontraram o avião apenas sobre o Japão quando o piloto subiu para uma altitude de cerca de 6 mil metros. Caças japoneses foram levantados para interceptar a aeronave desconhecida, mas Viktor Belenko caiu novamente para 30 metros e novamente desapareceu dos radares japoneses.
Inicialmente, o piloto planejava pousar na base aérea de Chitose, mas por falta de combustível foi forçado a pousar no aeródromo mais próximo, que se tornou o aeroporto de Hakodate, próximo à cidade de mesmo nome. Após fazer um círculo e avaliar a situação, o piloto pousou o avião, mas o comprimento da pista não foi suficiente para um caça a jato supersônico e o MiG-25 saiu da pista, aproximando-se da fronteira do território do aeroporto. No caminho, o lutador derrubou duas antenas e parou em frente ao receptor de aeronaves, tendo percorrido cerca de 200 metros no campo. Os moradores ficaram espantados com tudo o que aconteceu, alguns até conseguiram fotografar o avião após o pouso. Até aquele momento, os pilotos soviéticos não haviam sequestrado aeronaves de combate no exterior.
O avião tornou-se instantaneamente um objeto de interesse para os militares americanos, que levaram o caça interceptador para sua base aérea a bordo de uma aeronave de transporte militar Lockheed C-5 Galaxy. O novo caça soviético passou por um estudo completo e abrangente. Os estudos realizados na nova aeronave soviética demonstraram o quanto o Ocidente se enganou a respeito dessa aeronave. Antes disso, os militares estrangeiros consideravam o MiG-25 um caça multiuso, mas o caça supersônico de alta velocidade revelou-se um interceptor de alta altitude altamente especializado e para essa tarefa suas características de design e características técnicas estavam no seu melhor.
É significativo que quase todos os observadores estrangeiros concordem que o MiG-25 é o caça interceptador mais avançado do mundo. Embora seu radar fosse construído em tubos de vácuo eletrônicos e também não recebesse um modo de seleção de alvo contra o fundo da superfície terrestre, era superior aos seus equivalentes ocidentais. Especialistas ocidentais atribuíram a eletrônica primitiva e a base de elementos da máquina às desvantagens óbvias da aeronave, mesmo em comparação com o caça F-4, eles notaram que essa comparação estava no espírito de um "gramofone com um receptor de transistor". Outra coisa é que o gramofone funcionava bastante. Conforme observado por especialistas estrangeiros, apesar da fraqueza da base do elemento, a integração geral do piloto automático, sistemas de controle de armas e sistemas de orientação de aeronaves do solo foram feitos em um nível que correspondia aos sistemas ocidentais daqueles anos. Como ainda havia combustível nos tanques da aeronave, os americanos realizaram testes estáticos dos motores na base, que mostraram que os motores soviéticos não diferiam em eficiência; para países com economia de mercado, este foi um critério importante que a União Soviética fez não me importo por muitos anos.
Dados particularmente valiosos que os americanos e seus aliados obtiveram foi a assinatura térmica completa do MiG-25, a informação obtida foi útil na criação de cabeças de homing para mísseis superfície-ar e ar-superfície. O Itamaraty conseguiu devolver a aeronave à URSS, mas a essa altura, em 15 de novembro de 1976, os americanos haviam concluído a inspeção da nova aeronave, tendo recebido todas as informações necessárias. Além disso, os japoneses não devolveram parte dos equipamentos eletrônicos instalados a bordo, em especial o sistema de identificação de "amigo ou inimigo".
O fato de que todos os recursos técnicos e capacidades do novo caça-interceptor soviético MiG-25 se revelaram abertos a inimigos em potencial da União Soviética influenciou o destino da aeronave. Em 4 de novembro de 1976, surgiu um decreto governamental sobre a criação de uma nova versão do caça interceptador, a solução técnica ficou pronta em 3 a 4 semanas e, dois anos depois, foram concluídos os testes da nova máquina, e o caça foi entregue à indústria para produção em série. Por dois anos, os projetistas e engenheiros de aeronaves soviéticos conseguiram substituir todo o enchimento do interceptor. A produção dos novos caças-interceptores MiG-25PD e MiG-25PDS começou em Gorky já em 1978.
