Depois de atingir a velocidade máxima, puxe a alça em sua direção e defina o ângulo de elevação para cerca de 60 graus. A uma velocidade de 270 km / h no dispositivo, pressione suavemente o avião com a alça para o voo horizontal ou gire com um rolamento de 15-20 graus na direção desejada. A subida da colina tem cerca de 1000 metros. O tempo de execução é de 12-15 segundos.
(“Instruções sobre a técnica de pilotagem de um avião“La-5”com motor M-82”, edição 1943).
Você notou algo suspeito? 1000 metros em 12 segundos significa uma taxa de subida de 80 m / s. O dobro do jato MiG-15. Muitos dos especialistas de hoje certamente afirmarão que isso é um absurdo. Ou um simples erro de digitação no texto.
Por erros de digitação nas instruções de vôo de 1943, foi possível “obter” um termo em lugares não tão remotos. Não há erro de digitação. 80 metros por segundo - é assim que os lutadores da Segunda Guerra Mundial escalaram se eles entraram na batalha da posição correta (vantajosa) no ar.
A escolha desta posição é uma tarefa fundamental na formação de formações de batalha e separação em altura. Velocidade e velocidade superiores proporcionam liberdade de ação e iniciativa na batalha.
Caso contrário, é tarde demais. O lutador será forçado a subir com uma velocidade “caracol” de 17,7 m / s (a mesma taxa estática de subida indicada em todas as tabelas das enciclopédias de aviação). Claro, esta não é toda a verdade. Com o aumento da altitude, o motor começará a "inanição de oxigênio". A uma altitude de 5000 metros, a razão de subida do La-5FN diminuirá para 14 m / s.
O piloto, ao ver o Me-109, passando por ele em alta velocidade e subindo com uma vela, não leva em conta que isso foi alcançado NÃO devido às qualidades de vôo do Messerschmitt, mas devido à tática, devido à vantagem em altitude, o que dá um aumento acentuado na velocidade e na taxa de subida.
("Manual sobre a condução do combate aéreo", 1943).
0,5 * (V12-V22) = g * (H2-H1)
"Deslizamento" louco da aceleração, ou "ataque do falcão" de alturas transcendentais. Lei fundamental da conservação. A velocidade é alta. Altura é velocidade.
No meio da guerra, mergulhando de 30.000 pés, o piloto de teste Martingale foi capaz de acelerar seu Spitfire a 0,92 vezes a velocidade do som (mais de 1000 km / h), estabelecendo um recorde para caças a pistão da época.
A palavra chave é dinâmica. O lutador não foi projetado para defesa passiva e vôo direto.
É por isso que não faz sentido procurar diferenças nas características "tabulares" das aeronaves, onde se indicam valores estáticos e médios em condições de vôo nivelado. O metro extra por segundo da taxa de subida "tabular" não significa nada se o inimigo entrar na batalha com um excesso de 500 metros de altura.
O primeiro ataque é o mais produtivo, dando 80% das vitórias.
Vimos alguns exemplos e ensinamentos importantes de 1943.
No verão de 1941, simplesmente não havia tempo para escrever tais instruções. Mas as mesmas leis da física estavam em ação.
Do ponto de vista do projeto do I-16 “tipo 24”, o Me-109E e o 109F tiveram chances iguais de vitória. Houve alguma diferença nas características de desempenho tabular, mas tudo foi decidido não por insinuações menores + - 1 m / s, mas pela tática e organização da batalha. Pense nos “incríveis” 80 m / s.
O ás da aviação mais produtivo do Império Britânico - Marmaduke Pattle (nativo da África do Sul, 50 vitórias) não conseguiu voar nos magníficos Spitfires. Ele esmagou o Me-109E alemão no miserável e desajeitado Furacão. Pelo menos é assim que esse caça britânico é tradicionalmente descrito. No qual (como qualquer outro) era impossível lutar se você não soubesse usar os modos dinâmicos.
A União Soviética tinha seu próprio ás, que foi igualmente bem-sucedido no combate à Luftwaffe em Ishaks e Furacões. Piloto de caça da Força Aérea da Frota do Norte Boris Safonov.
* * *
Doméstico I-16 ("burro") diferia favoravelmente de "Messer" e "Hurricane" pelo tipo de usina. Seu motor refrigerado a ar era menos suscetível a danos de combate. Assim, para a destruição garantida do Me-109, bastou uma bala perdida, que caiu na "camisa de resfriamento" do motor. Não havia tal elemento crítico no projeto do I-16 soviético.
Além disso, o motor largo protegia melhor o piloto do fogo inimigo (ataque frontal ou bombardeio defensivo).
O tópico de confronto entre radiais (I-16, La-5, FW-190, “Zero”) e motores em linha (Yak-1, Me-109, Spitfire) é muito extenso e está além do escopo deste artigo. Vamos apenas observar que mesmo o I-16 “desatualizado” tinha suas próprias vantagens definitivas.
Enquanto "Messerschmitt" tinha falhas graves. Quem está mais longe da aviação, olhando para a foto do Me-109, dirá que de sua cabine "não deve ser visível de nada". E isso é absolutamente verdade. A visibilidade deficiente (especialmente nas costas) era parte integrante da obra-prima alemã. Até o final da guerra, os Yubermens não resolveram esse problema.
Armamento
Como a prática tem mostrado, o tempo médio gasto pela aeronave na mira não ultrapassou dois segundos. Durante este tempo, foi necessário "empurrar" uma quantidade suficiente de metal em brasa no inimigo. E levando em conta a dispersão inevitável - tão densamente quanto possível "semeie" o espaço com balas no local do veículo inimigo.
Nesse sentido, a metralhadora da aeronave ShKAS com cadência de tiro de 30 rds / seg foi uma solução bastante eficaz. E a infernal bateria de quatro metralhadoras Shpitalny e Komarovsky (armamento padrão I-16 tipo "24") deu uma densidade de fogo que o "Vulcão" de seis canos poderia invejar.
Calibre de "rifle" fraco? Das mesmas metralhadoras, os britânicos durante a batalha pela Grã-Bretanha decidiram 1, 5 mil "Messerschmitts".
Claro, os Spitfires não estavam armados com quatro, mas com uma guirlanda de oito (!) Rifle Browning calibre. Mas isso ocorre apenas porque os britânicos não tinham seu próprio designer Shpitalny, que conseguiu criar a metralhadora de disparo mais rápido do mundo (ShKAS). E ainda mais, não houve designers Savin e Norov, que projetaram um monstro que cuspiu chumbo a uma taxa de 45-50 rds / s (infelizmente, não foi colocado em produção).
Neste contexto, o armamento de canhão de “Emile” não parece mais uma “wunderwaffe” capaz de lidar em um instante com qualquer um “irremediavelmente desatualizado” armado apenas com metralhadoras I-16.
Dois canhões Oerlikon MG-FF de 20 mm do caça Me-109E eram inferiores em energia de boca à metralhadora UBS de 12,7 mm. A escassa carga de munição, a baixa taxa de tiro (520-540 rds / min) e a baixa velocidade do cano (580-600 m / s) não contribuíram de forma alguma para o tiro direcionado no combate aéreo dinâmico. Muito chumbo, é o tempo durante o qual o inimigo pode mudar de forma imprevisível a trajetória.
Apesar de os canhões estarem instalados nas alas, o ponto de pontaria ficava cerca de cem metros à frente do percurso. Isso complicou ainda mais o processo de ataque.
Isso representa 40% da frota de caças Me-109 na frente soviético-alemã em junho de 1941.
Quanto ao canhão a motor MG-151/15 de 15 mm, instalado no colapso do bloco de cilindros de Friedrich (Me-109F), foi uma decisão verdadeiramente notável. Mas isso não poderia afetar a situação no ar durante a noite. Além disso, no início da guerra havia 579 unidades ‘Friedrichs’, das quais MG-151 foram instaladas apenas nos "Messers" da modificação 109F-2. Os caças da modificação 109F-1 foram equipados com o mesmo medíocre MG-FF, também instalado no colapso do bloco de cilindros.
Os I-16 domésticos também tiveram muitas modificações, desde puramente "metralhadoras" (que por alguma razão são consideradas "irremediavelmente obsoletas") a várias versões de armas mistas de ShKAS, UBS de grande calibre e metralhadoras ShVAK. Infelizmente, houve poucas modificações no canhão, apenas 690 unidades. Quase igual a todas as variantes do alemão Me-109F na primeira metade de 1941.
80 metros por segundo. Conclusões e implicações
As características de desempenho tabular são significativas apenas se você souber o que é importante e no que precisa prestar atenção. Infelizmente, os números e valores correspondentes a situações reais de combate não são refletidos na maioria das fontes. Como resultado, a comparação de aeronaves se torna uma comparação sem sentido de valores tabulares, em um momento em que tudo é decidido não por décimos, mas por números de vários dígitos. Que nascem inesperadamente no calor do combate dinâmico.
Na era dos motores a pistão, a principal condição para a vitória era a organização da batalha. Em condições de baixo empuxo (repito, este não é um motor a jato moderno, cujo empuxo pode ultrapassar o peso da aeronave), os caças apenas devido ao seu motor não poderiam se posicionar para um ataque por tempo limitado. Tudo o que restava para os ases do ar era “converter” com competência a reserva de altitude em velocidade e a velocidade em uma subida rápida.
O objetivo da minha história não é cantar uma ode aos criadores do I-16 e não gemer "Messerschmitt". As modificações soviéticas I-16 e Me-109 E / F eram máquinas igualmente primitivas contra o pano de fundo do formidável La-5FN ou La-7, que viu o fim da guerra. Mas "burros" e "emily" - exatamente o que nossos pilotos alemães tinham que voar no verão de 1941.
Levando em consideração as instruções e instruções da Força Aérea para obter uma taxa de subida 6 vezes maior que a tabulada. Exemplos de Pattle e Safonov, que venceram em quaisquer condições. Ou 1,5 mil "mensageiros" abatidos que caíram na fila das metralhadoras "fracas e desatualizadas" de calibre 7, 62.
Tudo isso dá o direito de declarar que o "Messer" e o I-16 foram oponentes iguais nas batalhas aéreas do primeiro ano da guerra. Pelo menos as características citadas pelos defensores da "superioridade técnica dos alemães" não valem um centavo.
Podemos discutir seriamente a qualidade do treinamento e experiência de combate dos pilotos que passaram na Espanha, Finlândia e Khalkhin Gol. Ou a situação com estações de rádio, mais precisamente, com sua ausência, na maioria dos caças soviéticos. Mas afirmar alguma vantagem em ganhar velocidade ou manobrabilidade na vertical, sem especificar as condições de uma batalha particular … Isso só pode ser permitido por pessoas comuns que estão infinitamente longe da tecnologia e da aviação.
Como e por que literalmente em questão de meses milhares de I-16s soviéticos e lutadores de outros tipos “evaporaram”?
A partir de 2017, não há uma resposta clara e inteligível que possa explicar e vincular todos os eventos dessa grande catástrofe. Devido à forte politização do tema, é melhor deixar esse assunto de lado.
Voltando à ideia principal deste artigo, o ganho de velocidade e altitude no modo dinâmico da aeronave a pistão da segunda guerra mundial superou os indicadores estáticos dos primeiros sabres a jato e MiG-15. Comparar estática e dinâmica nada mais é do que uma piada. Mas em cada piada há um grão de piada.
E se o "lambido" La-5FN com motor forçado, capaz de desenvolver uma velocidade de 650 km / h em vôo horizontal, pudesse subir, a cada segundo passando 80 metros de azul, então seu ancestral - "burro" também teve uma taxa de subida de dezenas de metros por segundo, que muitas vezes excedeu todos os valores da tabela.
