Um verdadeiro "Viking", um polêmico hulk, um atleta sob efeito de esteróides teutônicos. Polêmico, porque poderia muito bem ser chamado de a maior aeronave - um barco voador, mas azar, esse título foi mantido naqueles anos por "Dornier-X". Embora, na verdade, o barco seja uma falha, que voou menos do que custou para ser consertado.
Mas o fato permanece, e o Viking era um pouco menor. Mas, por direito, esta aeronave levou o título de maior aeronave militar naval.
É uma pena, mas em nenhum lugar encontrei informações sobre como os caras do Hamburger Flyugzeugbau conseguiram trabalhar com a Lufthansa em termos de construção de aeronaves para esta última.
A empresa não era apenas pouco conhecida, tinha menos de cinco anos. Aparentemente, havia ambição suficiente e algo mais. Ou eles resolveram com um fígado, mas é um fato: a Lufthansa, a transportadora estadual alemã, concordou em encomendar o Hamburger não apenas um avião, não apenas um barco voador, mas um transatlântico.
Na década de 30, o teto de todos foi arrancado com a ideia de voar da Europa para a América de avião, para o caso de o avião ter que conseguir respingar. Precisamente porque o caso pode ser diferente.
E a Lufthansa realmente queria voar para a América, e Dornier-X não era muito bom nisso.
Por isso, provavelmente, compraram na transportadora aérea por oferta da empresa, que até então era marcada por um bombardeiro de mergulho não muito bem sucedido e um hidroavião bastante decente.
Não é o suficiente, você não concorda?
Portanto, a Lufthansa apresentou propostas não apenas para o Hamburger Flyugzeugbau, mas também para Heinkel e Dornier, para todos que conheciam a hidroaviação.
Dornier propôs o barco voador Do.20, um "pequeno", pesando 50 toneladas, equipado com dois motores diesel. "Heinkel" divulgou um projeto mais modesto de um hidroavião pesando "apenas" 29 toneladas.
Mas os clientes gostaram do Na.222 acima de tudo. E de acordo com o resultado da competição, a preferência foi dada à empresa de Hamburgo junto com a encomenda de três aeronaves. O avião saiu muito luxuoso, a cabine do mais alto nível de conforto para o transporte de 24 passageiros durante o dia em assentos e 16 beliches para voo à noite.
No design em si, houve algumas inovações que os clientes gostaram. O projetista-chefe Vogt, com o objetivo de reduzir o arrasto hidrodinâmico e aerodinâmico, escolheu a razão entre comprimento e largura do casco igual a 8,4, enquanto a geralmente aceita no mundo 6.
Os flutuadores de asa de estabilização foram implementados de forma muito engenhosa. Com a ajuda de um acionamento elétrico, após a decolagem, eles foram desengatados em dois e retraídos para a asa.
O sistema de controle deste barco bastante grande tinha muitos servos, embora o controle manual permanecesse.
O conjunto de potência era feito de tubos de metal, os suportes do motor com seis motores eram tubulares e as portas de acesso foram feitas na longarina principal para acesso aos motores durante o vôo.
O corpo também era todo em metal, com dois degraus. Coberto com chapa anticorrosiva de 5 mm de espessura. O casco tinha dois conveses, um convés inferior de passageiros e um convés superior de trabalho.
A tripulação era composta por dois pilotos, dois engenheiros de vôo, um navegador e um operador de rádio. Durante a guerra, com o acréscimo de fuzileiros, a tripulação cresceu para 11 pessoas.
Os barcos foram construídos muito lentamente, com tato, com sentido, com um arranjo. E quando a Segunda Guerra Mundial começou, a aeronave ainda estava em construção. Claro, a guerra fez seus próprios ajustes. Algumas das pessoas que trabalharam na aeronave foram transferidas para a revisão do BV.138, no qual surgiu uma necessidade real, mas os trabalhos em três lanchas para a Lufthansa continuaram.
Em 1940, já estava claro que não haveria voos transatlânticos BV.222. E eles começaram a pensar sobre o que fazer com a aeronave inacabada. Mesmo assim, em agosto de 1940, o BV.222 fez seu primeiro vôo, cujos resultados satisfizeram a todos. Não sem falhas, mas em geral muito forte e estável. Uma pequena "cabra" ao pousar, mas todos consideraram que era uma questão solucionável.
Os testes de vôo continuaram sem pressa durante todo o outono e início do inverno. E então, para não apenas queimar combustível, a Luftwaffe sugeriu que os fabricantes alterassem ligeiramente o avião para um avião de carga. O Hamburger Flyugzeugbau concordou com a proposta.
Escotilhas de carga foram cortadas no casco do barco, o interior ficou mais espartano e, depois de aplicar os sinais da Luftwaffe, o BV.222 foi enviado para teste em Kirkeness, onde os alemães estavam acabando de conquistar a Noruega.
Como resultado, o avião voou mais de 30.000 km em sete voos, transportou 65 toneladas de cargas diversas e removeu 221 feridos da Noruega.
Em seguida, o barco foi enviado para o Mar Mediterrâneo, onde começou o desenvolvimento do Norte da África pela Alemanha. Da Grécia, o BV.222 fez 17 voos para a África, transportando 30 toneladas de carga e evacuando 515 feridos.
Durante voos a uma altitude de 4500 m, foi registrada uma velocidade máxima de 382 km / h. Não quer dizer que a figura seja grande, mas para uma aeronave tão robusta é muito decente. O alcance máximo foi calculado em 7000 km. O avião acomodou até 72 feridos e 92 soldados totalmente equipados.
Todo esse tempo, o BV.222 voou sem nenhuma arma. Em caso de encontro com o inimigo, o barco costumava ser acompanhado por um par de Bf.110. Mas aconteceu que os lutadores chegaram atrasados ao ponto de encontro ou nem chegaram ao local. E a tripulação do BV.222 voou por sua própria conta e risco.
Em geral, mesmo em 1940, o 110s como uma capa - bem, não muito. E em 1941 … Mas melhor do que nada, é claro …
No entanto, durante um dos voos não acompanhados em outubro de 1941, o BV.222 foi interceptado por dois Beaufighters da Marinha britânica. Em teoria, a carreira do barco deveria terminar aí, mas não que fosse sorte, os alemães se comportaram de forma bastante arrogante e os britânicos simplesmente não sabiam que tipo de avião era. O que era bastante lógico, o BV.222 existia na única cópia naquela época, então os Beaufighters se viraram e … voaram para longe.
Ou eles poderiam ter terminado a história do avião com seus canhões.
Após este voo, trocados de roupa interior e uniforme, os alemães transferiram o avião para a fábrica para fornecimento de armas.
Uma metralhadora MG.81 foi colocada na proa do barco, quatro das mesmas metralhadoras foram colocadas nas laterais das janelas e metralhadoras MG.131 foram instaladas em duas torres de tiro no casco.
A segunda aeronave recebeu exatamente o mesmo armamento, que já estava completamente pronto. Como o barco seria usado como reconhecimento no Atlântico, foi reequipado com quatro MG-131 em duas gôndolas sob as asas entre o par externo de motores. Metralhadoras foram montadas no nariz e na cauda de cada nacela.
É verdade que os testes mostraram que a resistência das gôndolas "consome" quase 50 km / h, e elas acabaram sendo abandonadas.
A utilização das três primeiras máquinas mostrou que o avião era bastante decente, com boa navegabilidade, por isso decidiu-se encomendar mais. Foram lançadas mais 5 aeronaves, que foram construídas, armadas e passaram a ser utilizadas como aeronaves de transporte, principalmente no Mar Mediterrâneo, onde participaram ativamente no abastecimento do corpo de Rommel na África.
As figuras da obra dos "Vikings" eram impressionantes. Em 1942, em voos constantes para a África, ВV.222 transportou 1.435 toneladas de carga, entregou 17.778 reforços e removeu 2.491 feridos. Bom trabalho para um pequeno número de aeronaves.
Os aviões voaram de bases na Itália e Grécia para Tobruk e Dern, entregando mercadorias e recolhendo os feridos. Com ou sem acompanhamento. Pelo que, no final, foram punidos pelos ingleses, que abateram dois aviões no final de 1942. Mais duas aeronaves foram fatalmente danificadas, uma em combate e outra acidentada.
Era lógico que a decisão foi tomada para fortalecer o armamento para os quatro barcos restantes.
O novo armamento defensivo consistiu na instalação de um canhão MG.151 de 20 mm na torre superior dianteira. Mais duas torres MG.151 foram colocadas atrás das nacelas do motor. Um MG-131 foi instalado na janela em arco, dois MG-81 foram deixados nas janelas laterais.
Os motores eram equipados com sistema de injeção de água e álcool que aumentava a potência para 1.200 cv. Ao final da obra, ficou claro que a guerra no Norte da África estava chegando ao fim natural.
Portanto, foi decidido transferir todos os quatro ВV.222s para o comando Atlântico para organizar a interação com submarinos. Para isso, os hidroaviões foram equipados com localizadores de busca FuG-200 Hohentwil, uma estação de rádio FuG-16Z com capacidade de posicionamento, um rádio altímetro FuG-25a e um FuG-101a. Os porta-bombas ETS 501 poderiam carregar faróis FuG-302s "Shvan" ("Cisne").
Acabou por ser um motor de busca de batedores do mar muito decentemente recheado. Muito sério.
As aeronaves foram baseadas na costa atlântica da França, em Biscarosse. Até 1944, o BV.222 estava constantemente procurando por navios de superfície inimigos e guiando seus submarinos neles.
O mais interessante é que os aliados não conseguiram mais abater um único Viking. Dois dos quatro aviões foram afundados (sim, eles foram afundados, estes são barcos, embora voando) durante um ataque aéreo britânico.
Os dois restantes ВV.222 foram capturados pelos americanos, e outra aeronave (que estava sendo reparada na fábrica) foi para os britânicos.
O que você pode dizer sobre o avião como um todo? O caso em que uma pequena quantidade (foram produzidas 13 unidades) foi acompanhada de eficiência de uso. O avião era bom, o avião era usado ativamente, o avião era útil.
A baixa velocidade foi combinada com um alcance e capacidade de carga bastante decentes. Mas quando os motores BMW foram modernizados, equipados com sistema de pós-combustão, a velocidade aumentou significativamente e chegou a 390 km / h, o que é mais do que digno de tal baú, e a capacidade de carga chegou a 8 toneladas, o que geralmente é muito decente.
O controle moderno dos servo drives facilitou muito a vida da tripulação, se fosse necessário decolar com uma grande sobrecarga, era fácil usar propulsores de pólvora, em geral, a melhor palavra que se pode aplicar ao Viking é “confortável”.
Além de um conjunto de armas perfeitamente lógico, com o qual era possível criar problemas para qualquer aeronave.
E, claro, um barco voador, capaz de voar por muito tempo e se manter bem na água (e outros não foram construídos em Hamburgo), é mais do que útil na aviação naval.
LTH BV.222a-4
Envergadura, m: 46, 00.
Comprimento, m: 36, 50.
Altura, m: 10, 90.
Área da ala, m2: 247,00.
Peso, kg:
- aeronaves vazias: 28 575;
- decolagem normal 45 640.
Motor: 6 x BMW Bramo-323R-2 x 1200 hp
Velocidade máxima, km / h: 390.
Velocidade de cruzeiro, km / h: 277.
Alcance prático, km: 7 400.
Taxa máxima de subida, m / min: 125.
Teto prático, m: 6 500.
Tripulação, pessoas: 11.
Armamento:
- um canhão MG-151 de 20 mm na torre dianteira;
- dois canhões MG-151 de 20 mm nas torres sob as asas;
- uma metralhadora MG-131 de 13 mm na proa;
- dois MG-81 de 7,9 mm nas janelas laterais.
O avião pode levar a bordo 96 soldados totalmente equipados ou 72 feridos em macas.
