O 76º Esquadrão de Transporte Militar com Bandeira Vermelha de Guardas Separados de Leningrado em seus melhores anos teve 29 Anteyevs em serviço ao mesmo tempo. Os veículos e as tripulações do esquadrão participaram de muitas operações de referência. Então, em 1982, a placa 09338 transferiu a estação orbital Salyut para Baikonur. Dois anos depois, a Antei transportou vários Mi-8s para a Etiópia e, em 1986, entregou toneladas de chumbo e equipamentos para a região de Chernobyl para eliminar o acidente.
Infelizmente, no trabalho do próprio 76º esquadrão, não foi possível evitar desastres. O motivo para um deles foi a "fuga térmica" das baterias de armazenamento NKBN-25 No.4, que levou à queima de uma linha de combustível próxima e à ignição de querosene. Aconteceu em 6 de junho de 1980 na rota de Bagdá a Chkalovsky a uma altitude de 5700 metros. Em questão de minutos, iniciou-se um incêndio na carenagem direita do trem de pouso, sufocando o porão de uma fumaça sufocante. A essa altura, o An-22 (lado nº 06-01) já estava sobre Moscou, e o comandante da tripulação decidiu pousar na pista do aeroporto de Vnukovo. Após tentativas infrutíferas de extinção do incêndio, de acordo com as instruções, o carro foi transferido para o modo de alimentação de emergência, que desenergizou completamente o avião. Sem navegação e comunicação, com trem de pouso não liberado, o comandante da tripulação, Major Shigaev V. I., para evitar baixas e destruição, desviou o Antey de Vnukovo para um campo aberto. A uma velocidade de 290 km / h, o gigante sentou-se na fuselagem, demoliu um pilar de concreto armado ao lado da cabine, caiu em um barranco e pegou fogo. O comandante, o engenheiro de vôo Sviridov A. A. e o tradutor Dobrolyubova V. R. P morreram da tripulação.
Modelo de avião mostrando as características de colocação de carga
Após a tragédia da aeronave nº 06-01, o compartimento da bateria foi equipado com detectores de incêndio e uma escotilha através da qual o extintor de incêndio poderia ser descarregado rapidamente. Uma situação semelhante se repetiu dez anos depois, em 1990, quando as baterias da camuflagem anteriormente mencionada "Parrot" An-22A No. 05-10 ficaram quentes e inchadas. O fogo foi evitado, mas a missão de vôo foi interrompida. [/justificar]
Decoração de interiores "Anthea"
Os anos noventa se tornaram um dos períodos mais infelizes para o An-22. Em 11 de novembro de 1992, aconteceu a primeira catástrofe da década - Antey com o lado nº 06-10 com uma sobrecarga de 20 toneladas caiu imediatamente após a decolagem perto do campo de aviação de Migalovo. Era um vôo comercial para Yerevan, com a tripulação do Major I. Masyutin 33 pessoas, incluindo crianças, a bordo. Além da séria sobrecarga, uma das causas do desastre foi a formação de gelo na fuselagem. Dois anos depois, já trabalhando no interesse do Ministério da Defesa da Federação Russa, o An-22 # 04-08 (comandante da aeronave - Major A. Kredin) caiu carregado com veículos militares do Templin alemão. Os trágicos eventos se desenvolveram da seguinte maneira. O carro decolou no dia 19 de janeiro do campo de pouso de Rostov-on-Don, enquanto a aeronave não passou por tratamento anti-gelo. Após alguns minutos de vôo, "Antey" começou a rolar para a asa, alcançando ângulos críticos de ataque. O pouso de emergência falhou, o avião atingiu o solo com a asa e desabou. Da tripulação e três passageiros, apenas três pessoas sobreviveram.
Desastre de Baltimore
O último acidente do An-22 aconteceu em 28 de dezembro de 2010 com o RA-09343 após a decolagem do aeródromo de Baltimore em Voronezh. A aeronave estava envolvida na transferência de um caça MiG-31 para a Universidade de Aviação Militar. Uma hora após o vôo de volta de Voronezh para Migalovo, o gigante caiu na área da vila de Maloe Skuratovo, distrito de Chernsk, região de Tula. Testemunhas disseram que a cratera da queda do avião atingiu a profundidade de cinco e o diâmetro de vinte metros, e fragmentos do carro foram encontrados a 700 metros do ponto de impacto.
"Antey" que morreu em 2010 na região de Tula
A bordo estavam 12 pessoas - duas equipes de An-22. A análise dos gravadores de vôo mostrou que a uma altitude de 7176 metros o avião entrou abruptamente na margem esquerda com um escorregão, que se desenvolveu a uma velocidade de 10 graus por segundo. Antey começou a descer rapidamente ao longo de uma trajetória em espiral. As medidas de emergência da tripulação não levaram a nada, e o avião entrou em parafuso. Ao mesmo tempo, as sobrecargas foram tais que o carro começou a desabar ainda no ar. Como resultado, "Antey" em uma velocidade gigantesca e quase verticalmente entrou no solo. O motivo foi a falha do sistema de controle, o que levou a um mau funcionamento do eletromecanismo do sistema de autotriming. Também soube-se que a tripulação negligenciou os requisitos e não relatou avarias no sistema de controle da mesma aeronave, percebidas duas semanas antes. As instruções da tripulação do piloto do An-22 também não continham informações sobre ações em caso de falha do sistema de compensação. A tripulação da aeronave foi postumamente nomeada para prêmios estaduais por retirar a aeronave caída das aldeias da região de Chernsk para a floresta, o que excluiu vítimas civis. Nas partes anteriores do ciclo sobre a "catedral voadora" An-22, a história da operação do gigante do transporte militar soviético é descrita com mais detalhes.
Os momentos da vida de um herói saindo do palco
O gigante entra na história
O An-22 na fábrica de aeronaves de Tashkent foi removido da linha de produção pelo irmão mais novo do Il-76, que apareceu em 1973. "Ilyushin" se distinguia por uma boa capacidade de carga de 47 toneladas, o que em muitos aspectos se opunha a "Antey". No ativo do 76º, também estão os motores a jato, que conferem à aeronave uma maior velocidade de cruzeiro em comparação com o turboélice "Antey". O Il-76 acabou se revelando um veículo mais lucrativo, já que a única vantagem da “catedral voadora” era seu amplo compartimento de carga, nem sempre procurado. An-124 "Ruslan" com suas habilidades de carga sem precedentes pressionou nosso herói de cima. A vida útil do calendário de "Antey" terminou em 2013, mas um ano antes, o Ministério da Defesa da Federação Russa estendeu a vida útil até 2020. Ao mesmo tempo, estavam em curso negociações com o ucraniano "Antonov" sobre a modernização das máquinas e o prolongamento da vida útil até 40 anos e mesmo até 50 anos. Mas eventos bem conhecidos tornaram isso impossível.
Camuflagem única "Antey"
Nas bases aéreas da Força Aérea, 22 aeronaves já estão armazenadas, seis das quais são de validade limitada. Deve-se notar que Antey poderia usar todo o seu potencial em casos isolados - é assim que as especificidades do transporte em tempos de paz se desenvolveram. A carga média era de apenas 22,5 toneladas e, na maioria das vezes, estavam longe de cargas superdimensionadas que poderiam ser transferidas no Il-76 mais compacto. A maioria das aeronaves por várias décadas de operação não voou nem 5000 horas. Tanto antes quanto agora, o Ministério da Defesa não tem nenhum desejo particular de gastar dinheiro para manter toda a frota An-22 em boas condições. Portanto, alguns dos carros estão morrendo lentamente nos estacionamentos. Isso aconteceu com o "Antaeus" numerado RA-08833 e RA-08835, que em seis anos se transformou em sucata no aeródromo de Ivanovo. A Ucrânia queria comprar essas aeronaves para operação comercial em meados dos anos 2000, mas o negócio não deu certo. Ao mesmo tempo, a Antonov Airlines opera com bastante sucesso seu único Antey, que ocupou um certo nicho no transporte aéreo mundial.
Ucraniano "Antey" como parte de "Antonov Airlines"
Uma grande frota de transportadores pesados dificilmente se tornaria lucrativa - o mercado para o transporte de carga de grandes dimensões por via aérea não tem capacidade suficiente para saturar a Antonov Airlines e a Volga-Dnepr com An-124 de pedidos. O uso comercial de tais gigantes só é possível se o desenvolvimento e a produção forem financiados por agências governamentais. Nenhuma companhia aérea, mesmo em pensamento, considera a construção de tantas aeronaves de transporte de grande porte no interesse do transporte civil. Os custos nunca serão recuperados. Além disso, até mesmo aviões de passageiros superespaciosos estão gradualmente deixando de cena - primeiro a Boeing anunciou a aposentadoria iminente do 747, e depois a Airbus reduziu a produção do não lucrativo 380. Nem o primeiro nem o último estão planejando sucessores.
O An-22 não é o único nesta situação: os gigantes do Ruslana, depois de esgotar todos os recursos possíveis no Volga-Dnepr, também irão para museus e serão massacrados. O que substituirá a técnica única? Os americanos nunca darão o C-5 Gelaxi a ninguém para transporte comercial, então o nicho no mercado de aeronaves de transporte superpesadas para o setor civil provavelmente desaparecerá. Claro, até que, no futuro, a Rússia sature sua Força Aérea com veículos de nova geração e traga o excedente para o mercado. Mas isso, levando em consideração as realidades modernas, é difícil de acreditar.
O An-22 para nós continuará sendo um monumento ao gênio da engenharia incondicional da União Soviética, com suas soluções técnicas únicas e carisma indescritível.
