Uma das missões mais responsáveis em nível governamental pelo An-22 foi garantir a visita do presidente dos Estados Unidos Ford à União Soviética em 1973. De Moscou a Vozdvizhenka, um veículo com número de cauda USSR-09310 do 81º VTAP transferiu o equipamento de comunicação governamental necessário para a visita. Depois de completar a missão, Antey entrou na pista de Vozdvizhenka, ganhou velocidade e voou para o céu. Mas, ao mesmo tempo, o trem de pouso esquerdo perdeu sua pneumática, que ficou conhecida do comandante da tripulação, Major N. F. Borovskikh, já no ar. Tive que desenvolver o combustível para o mínimo necessário e sentar na pista de Vozdvizhenka.
No verão de 1973, "Antey" novamente resolveu problemas estratégicos - proporcionou a transferência de equipamento e pessoal de serviço da visita do secretário-geral Leonid Brezhnev aos Estados Unidos. Durante os voos do An-22, 69 pessoas e 122 toneladas de carga foram transferidas de Chkalovsky para Washington e Los Angeles.
Dias úteis do 81º regimento de aviação de transporte militar
No outono do mesmo 1973, o An-22 realizou um vôo de Ramenskoye a Ivanovo (campo de aviação Severny), durante o qual a aeronave atingiu uma frente de tempestade a uma altitude de 5700 metros. Como resultado, Antey parou de obedecer aos lemes e começou um declínio intenso, que mais parecia uma queda. Só foi possível pegar o carro quando ele saiu das nuvens de tempestade a uma altitude de 4.700 metros. Já em Ivanovo, foram encontrados radomes e antenas arrancados.
Março de 1974 também foi marcado por uma situação anormal a bordo do gigante de carga - um motor falhou no oceano a um escalão de 6.000 metros. Aconteceu no caminho de Cuba depois do trabalho para garantir a visita de L. Brezhnev. Pode ser considerado uma feliz coincidência que não restaram mais de 300 quilômetros até a costa da Islândia, e a tripulação conseguiu pousar o An-22 em três motores no aeroporto de Reykjavik.
No final de 1978, a tripulação do Major V. V. Zakhodyakin sentiu um forte tremor ao pousar no aeroporto de Severny. Foi decidido o pouso e, já na pista, verificou-se que o sistema pneumático do pilar central direito estava rompido. Esta foi uma consequência da extrusão e destruição das portas do compartimento do chassi devido aos parafusos de cisalhamento das alavancas da mecânica das portas. Um pequeno problema trouxe um monte de consequências graves que podem levar a um desastre.
No mesmo "Antey" sob o comando do Major A. N. Bykov, o problema aconteceu com a usina - a uma altitude de 7200 metros, o tanque de óleo do terceiro motor começou a vazar. O comandante decidiu desligar e embandeirar o motor. No aeroporto de Bratsk, após pousar em três motores, foi encontrada uma rachadura de oito milímetros na linha de óleo.
Incidentes com a confiabilidade dos motores das aeronaves da época mais uma vez confirmam a tese de que um layout de quatro motores para equipamentos pesados era simplesmente necessário. Um hipotético An-22 com dois motores superpotentes com as estatísticas de falha existentes nos anos 60-80 cairia com muito mais frequência - um esquema de quatro motores salvou parcialmente a situação.
Emergências com motores aconteceram não apenas no ar, mas também em solo. Assim, em 6 de março de 1987, o quarto motor do "Antaeus" estourou devido a um vazamento de querosene nas superfícies quentes da usina. Aconteceu no campo de aviação Ukurei, e a tripulação prontamente extinguiu o fogo com equipamento padrão.
Nem todos os episódios de operação do An-22 podem ser explicados por um defeito técnico. O livro de Nikolai Yakubovich "Gigante do transporte militar An-22" conta as memórias do comandante N. F. Borovskikh:
“Em junho de 1975, à noite, ao pousar no aeroporto da Argélia, em uma pista de pouso a 600 metros de altitude, uma bola laranja-avermelhada apareceu nas nuvens na proa, que aumentava diante de nossos olhos, de modo que não pude afaste-se disso. Houve um forte estalo nos fones de ouvido, o balão explodiu, o que cegou a tripulação e os ensurdeceu parcialmente. Tateei o botão para trazer para o horizonte e dei o comando - todos os motores estão no modo nominal. Técnico de bordo sênior Dementyev V. N. relatou que os motores estão funcionando normalmente e é necessário inspecionar a bombordo. o golpe foi à esquerda. Aterrissamos em um campo de aviação alternativo. De manhã, depois de examinar o avião, encontramos um ligeiro derretimento dos rebites. O que era, relâmpago de bola ou "OVNI", não foi possível estabelecer."
Dias úteis do 81º regimento de aviação de transporte militar
Em 22 de maio de 1977, o comandante da aeronave KS Dobriansky viu um fenômeno surpreendente pela primeira vez - um halo brilhante ao redor das hélices de um dos motores. A coisa toda acabou sendo uma queima de um dos elementos de aquecimento do sistema de aquecimento de parafuso com outro curto-circuito. O vôo ocorreu em condições climáticas difíceis, e a tripulação teve que lidar com o gelo do carro usando sistemas de aquecimento.
Houve incidentes irritantes na história do An-22 devido à falha da tripulação e do pessoal de serviço. Assim, em 5 de outubro de 1989, no aeródromo de Ganja, o técnico de bordo e o comandante da tripulação se esqueceram de colocar blocos de empuxo sob as rodas da aeronave. No meio da noite, a pressão no freio de mão caiu e o Antey rolou pelo campo de aviação. Em um estado incontrolável e sem uma equipe de carros, ela caminhou três quilômetros, demoliu um poste de iluminação, amassou uma bomba de combustível e ficou apenas em solo macio. Como resultado, duas rodas, uma carenagem do trem de pouso e a estação de radar Initiative-4-100 foram substituídas. O infeliz An-22 foi restaurado e desativado apenas em 1995, após 26 anos de serviço.
E em 1987, em um escalão de 6.600 metros, um alarme sobre filtros entupidos em três motores foi acionado no painel do An-22 # 01 09. Isso forçou a tripulação sob o comando de N. A. Lelkov a alternar para alimentar os motores em três estágios. Depois de pousar o carro em Knevichi, eles identificaram uma falta de líquido anticristalino "I" no combustível. Não recarregado no chão …
Terremoto no Peru de 1970
Emblema do time peruano
Monumento à tripulação do An-22 USSR-09303 em Lima (Peru). A inscrição no monumento: “Teve pressa em ajudar as vítimas do terremoto. Trabalhamos aqui pensando em você"
A missão internacional para eliminar as consequências do terremoto no Peru na União Soviética foi atribuída a cinco tripulações de An-22 da 12ª WTDA e nove tripulações do An-12 339 VTAP. As tarefas dos pilotos incluíam a transferência em julho de 1970 do ano através do oceano de um hospital de campanha com médicos do Distrito Militar de Moscou, vários Mi-8s, ambulâncias e a massa de outras cargas de grandes dimensões. A missão contou com a presença das máquinas USSR-09302, 09303, 09304, 09305 e 09306. A placa 09303 sob o comando do Major A. Ya. Boyarintsev posteriormente desapareceu sem deixar vestígios sobre o Atlântico após a decolagem de um aeródromo intermediário em Keflavik islandês (este foi mencionado nas partes anteriores do ciclo). A distância que o Antei teve que percorrer no caminho para o Peru foi de 17.000 km e foi a mais longa para os gigantes soviéticos da época. Vale destacar que o Brasil na época recusou-se à URSS em aeródromos para pousos intermediários de carros, o que obrigou o envio de ajuda humanitária por uma rota mais complexa e perigosa - Chkalovsky - Argélia - Halifax - Havana - Lima. O principal problema de todas as tripulações estava no equipamento de navegação imperfeito, portanto, a bordo de cada Antaeus até Lima, havia um especialista de um bureau de projetos especializado com equipamentos especiais para reparos. Além disso, os pilotos militares tiveram que aprender (lembrar) a língua inglesa e dominar o sistema internacional de navegação VOR / DME, o sistema de planagem ILS junto com os sistemas hiperbólicos Loran-C e Omega. Um tradutor militar foi designado adicionalmente para cada aeronave.
Da esquerda para a direita: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Campo de aviação de Chkalovsky. Antes de partir para o Peru. 18 de julho de 1970
Em 16 de julho de 1970, um An-22 com um 09304 a bordo decolou do Chkalovsky, no dia seguinte - duas aeronaves 09305 e 09302 e, finalmente, em 18 de julho, o par de fechamento 09303 e 090306 decolou. Reabastecimento para o primeiro tempo na base aérea americana em Keflavik, depois em Halifax e Havana - descansamos em cada parada por quase um dia.
O resultado da missão humanitária no Peru foi um aumento do status político da União Soviética, bem como uma valiosa experiência adquirida tanto pelas tripulações da aviação de transporte quanto pelos especialistas da KB.
