Designers e trabalhadores da produção são, às vezes, pessoas que defendem interesses diferentes. Situação semelhante aconteceu com o An-22, quando em Tashkent o diretor da fábrica K. Pospelov e o engenheiro-chefe V. Sivets não puderam garantir a produção e montagem de uma asa inteiriça da aeronave. Eles propuseram dividir a estrutura da asa em vários pequenos elementos, o que aumentava a massa do Antey em quase uma tonelada de uma só vez. Os especialistas do bureau de projetos de Kiev não conseguiram atingir a invariabilidade de seu próprio projeto e a asa de 64 metros foi dividida em sete partes. Deve-se notar separadamente que isso tem acontecido com freqüência na indústria nacional. A ideia do design nos escritórios de design industrial, seguindo na vanguarda das tendências globais, inevitavelmente enfrentou o fato de que empreiteiros, subempreiteiros e trabalhadores de produção não podiam ou francamente não queriam atender pedidos com qualidade e em tempo hábil. Então tive que simplificar, tornar mais pesado, baratear …
A lógica de produção do An-22 foi constantemente melhorada e modernizada - o primeiro Antey e o último foram montados de acordo com métodos diferentes. Assim, em 1971, foram introduzidas as câmaras de soldagem de titânio Atmosfera-4T, que eram habitadas e preenchidas com argônio inerte. Como resultado, a intensidade de trabalho da produção do An-22 diminuiu sete vezes durante todo o período!
Mesmo em uma série relativamente pequena, "Antey" conseguiu adquirir várias modificações, muitas das quais permaneceram no papel. Inicialmente, o sistema de mira e navegação Kupol-22 equipado com computador digital foi instalado no equipamento serial. Suas funções incluíam navegação, levantamento da superfície subjacente, detecção de frentes de tempestade, descarga direcionada de carga e tropas, bem como dirigir uma aeronave de transporte em formações de batalha. Kupol-22 substituiu um sistema Polet semelhante, mas imperfeito na época, pelo localizador Initiative-4-100. A quantidade total de melhorias nos sistemas de navegação e mira ficou significativamente aquém dos requisitos do cliente no tempo, e foi decidido produzir as três primeiras séries de máquinas sem modificações. Nikolai Yakubovich em seu livro “Military Transport Giant. An-22 "escreve que a razão para esta situação foram os requisitos rigorosos para a eletrônica por parte dos militares - testes climáticos ocorreram ao longo do" Moroz-2 "normal na faixa de -60 a +60 graus. Os projetistas vêm obtendo resultados satisfatórios em tais testes há mais de dois anos, e o novo equipamento de navegação e avistamento sob o índice Kupol-22 entrou em produção em série apenas nos Anteyas da quarta série.
Momentos de trabalho de combate do 81 regimento de transporte militar da Força Aérea da URSS
Em 18 de julho de 1970, um An-22 com número de cauda CCCP-09303 (00340207) do 81 VTAP abriu um triste relato dos desastres do Antei. O site do 81º regimento de aviação de transporte militar (vta81vtap.narod.ru) fornece os seguintes comentários sobre essa tragédia:
“18 de julho, às 17h30. O horário de Moscou, com uma carga de alimentos e medicamentos, desapareceu no Oceano Atlântico 47 minutos após a decolagem do aeroporto de Keflavik (Islândia). O avião rumava para Lima (Peru) para entregar socorro às vítimas do terremoto. Não houve radiografias da tripulação indicando quaisquer recusas.
O motivo do desaparecimento do avião nunca foi estabelecido. De acordo com todos os documentos, o comandante do navio era o Major A. Ya. Boyarintsev, mas, na verdade, o comandante do navio era o Major E. A. Ageev, o comandante do esquadrão aéreo. Major Boyarintsev A. Ya. como parte da tripulação, ele era instrutor e deu permissão ao comandante do navio para voar em linhas aéreas internacionais. O navegador, o engenheiro de bordo, o técnico superior de bordo da AO também deram entrada aos estagiários. A bordo estavam especialistas do serviço de engenharia de aviação do regimento e passageiros.”
Momentos de trabalho de combate do 81 regimento de transporte militar da Força Aérea da URSS
Um total de 23 pessoas morreram. O motivo oficial da morte nunca foi anunciado - nenhum meio de controle objetivo foi encontrado, assim como os restos do próprio "Anthei".
Relatório oficial sobre a morte de An-22 com número de cauda CCCP-09303
Abertura do monumento aos que morreram na queda da placa URSS-09303 no cemitério de Novodevichy
Apenas seis meses depois, em 19 de dezembro de 1970, o An-22 CCCP-09305 (9340205), também do regimento de aviação de transporte 81, caiu na Índia. 40 minutos após a decolagem, todos os 4 motores desligaram, um dos quais ainda estava ligado, mas o pouso de emergência em Panagarkh terminou tragicamente. A tripulação do piloto militar de 1ª classe, Tenente Coronel Skok Nikolai Stepanovich, teve que planar de uma altitude de 6.000 metros sem a possibilidade de reduzir de alguma forma a velocidade de pouso. Simplesmente não havia nada para apagá-lo - os flaps e o trem de pouso estavam retraídos e, devido às inúmeras tentativas de dar partida nos motores, as baterias foram descarregadas. A uma velocidade proibitiva de pouso, o Antey voou quase toda a pista de Panagarkh a um metro de altura e, ao tentar nivelá-la, tocou o solo com seu console de asa. O console entrou em colapso, o combustível jorrou e imediatamente acendeu. Doze tripulantes foram mortos. Uma análise das fontes de controle objetivo após o acidente mostrou que não houve pânico a bordo do avião até a própria morte … A causa oficial da tragédia foi a separação de uma das pás do rotor traseiro da segunda usina, que destruiu a fiação de controle do motor. O culpado é o fabricante.
Relatório oficial sobre a morte do An-22 CCCP-09305
Os dois primeiros acidentes de avião forçados a realizar modificações em grande escala no design do An-22. Em particular, foram realizados os seguintes trabalhos:
- aumentou a capacidade do sistema de combustível e mudou o layout de suas partes individuais;
- a fiação de controle foi duplicada em ambos os lados da fuselagem (anteriormente havia um lado de cada, que foi a causa do desastre de Panagarkh);
- transferiu a maior parte do equipamento elétrico para corrente alternada trifásica;
- a partida do motor foi trocada de elétrico para ar, o que também foi uma resposta ao desastre na Índia.
O piloto de teste líder mencionado anteriormente do projeto An-22 V. Terskoy disse sobre o último ponto de modernização:
“Em relação à partida dos motores NK-12MA com air starter, gostaria de destacar um momento que não estava previsto no programa de testes, mas após a implementação aumentou a confiabilidade da aeronave. Ligar o motor principal a partir de uma unidade de partida acabou sendo impossível. Em princípio, eles não contavam com isso. O que fazer em uma situação crítica, porque o veículo é de combate? Uma solução foi encontrada: após o primeiro ciclo de partida, ligávamos uma reinicialização sem pausa, e o rotor girava, garantindo uma partida normal com boas margens de temperatura na frente da turbina. Chamamos esse método de "catch-up".
Momentos de trabalho de combate do 81 regimento de transporte militar da Força Aérea da URSS
A consequência mais notável da primeira modernização em grande escala foi a transferência do localizador do sistema de mira de navegação da carenagem direita do trem de pouso (devido a distorções) sob a cabine do navegador para a proa. Foi assim que apareceu a característica "papada" do An-22. Em 1973, as primeiras 7 aeronaves com o novo índice An-22A apareceram em Tashkent na TAPOiCH. Um total de 28 carros da série modernizada foram produzidos. Junto com a versão anterior do An-22, a série A se tornou a modificação mais massiva do herói russo.
