Na região de Tyumen, a descoberta do campo gigante de Samotlor coincidiu com a criação do An-22. Até hoje não é fácil chegar lá, e na segunda metade dos anos 60 só era possível por via aérea. Foi "Antey" que assumiu o principal encargo na entrega de equipamentos de grande porte e carga urgente, e os primeiros neste negócio foram as tripulações de pilotos de teste do Antonov Design Bureau.
Trabalhadores de transporte com números de cauda 01-01 e 01-03 em março de 1969 transportaram para Tyumen mais de 620 toneladas de escavadeiras, estações de turbinas a gás e muitas outras pequenas coisas úteis. E em novembro de 1970, de Leningrado ao Cabo Schmidt, "Antey" transportou uma usina a diesel de 50 toneladas. Ao mesmo tempo, não paravam de fazer experiências com o An-22: no 70º ano, Yuri Kurlin levantou um carro no ar, em cujo porão havia duas escavadeiras com peso total de 60 toneladas. E o destaque deste vôo foi que Antey decolou do aeródromo de Surgut, coberto por uma camada de um metro de neve! Nosso caminhão pesado também estava ocupado transportando elementos da fuselagem do supersônico Tu-144, que na época estava em desenvolvimento. O inverno de 1972-73 foi tenso, durante o qual os Antei se envolveram novamente na transferência de centenas de toneladas de equipamentos pesados para a jovem província de petróleo e gás do país. Terskoy escreveu sobre essa época:
“Durante os testes, houve a única melhoria séria associada à introdução de um mecanismo de não linearidade no canal do elevador, o que reduziu o aumento da sensibilidade do controle, especialmente nos alinhamentos traseiros. Os ailerons foram ligeiramente "corrigidos".
Gigante da manutenção
Após o terremoto devastador, o armênio Spitak recebeu ajuda humanitária dos porões sem fundo do An-22, que foram pilotados pelos pilotos de teste S. Gorbik, Y. Ketov e E. Litvinichev. Em Farnoboro, em 1988, o An-124, o turbojato mais velho do Anthea, não conseguiu realizar o programa de demonstração devido a uma pane no motor. O An-22 veio ao resgate e prontamente entregou um D-18T de três metros para a Grã-Bretanha. Em fase de testes de ajuste fino, o An-22 em 1969 participou dos exercícios de grande escala Vostok-69, durante os quais os veículos transferiram equipamento e pessoal do Extremo Oriente sem pousar por 16 horas. "Antey" proporcionou a entrega de fragmentos de grande porte dos gigantes An-124 e An-225 aos locais de montagem - eram os lados 01-01 e 01-03. Os pilotos de teste Yu, Kurlin e I. Davydov foram premiados com as estrelas de ouro dos Heróis da União Soviética em 1966 e 1971, respectivamente, por seu trabalho nos testes An-22.
An-22 no Peru
Descarregando uma casa em Surgut em fevereiro de 1972
Descarregando o caminhão basculante Komatsu em Polyarny
Por decreto do Conselho de Ministros da URSS e do Comitê Central do PCUS No. 4-2 datado de 3 de janeiro de 1974, o An-22 Antey foi oficialmente adotado, mas foi mais uma formalidade. Os militares começaram a dominar a máquina em 1967. Para isso, o 5º esquadrão do 229º regimento de aviação de transporte militar foi formado como parte da 12ª divisão de aviação de transporte militar da Bandeira Vermelha Mginsky. E no início de 1970, a partir dessa esquadra, que voava no An-22, foi formado o 81º regimento de aviação militar de transporte, localizado em Ivanovo. Foi em Ivanovo, a 10 de Janeiro de 1969, que saiu da TAPO de Tashkent o primeiro An-22 de série com o número de série 01-09, que mais tarde se tornou o URSS-09301. A princípio, a tripulação incluiu um engenheiro de vôo, já que o veículo era uma ordem de grandeza mais complicado do que toda a tecnologia anterior para tal fim. Além disso, representantes do bureau de design e do fabricante trabalharam constantemente em Ivanovo.
Vale a pena mencionar separadamente as dificuldades que tiveram que ser enfrentadas nos estágios iniciais de operação. Cada aeronave foi atendida por 22 pessoas em solo e a preparação para o vôo pode levar dois dias. Era impossível falar sobre qualquer prontidão operacional naquela época. Com o tempo, tudo foi otimizado e apenas alguns técnicos permaneceram com cada máquina. Um técnico sênior era responsável pelo anticongelante, sistemas de combustível e ar condicionado, um segundo técnico sênior e mecânico trabalhava com os sistemas de propulsão, um terceiro técnico era responsável pelo equipamento e controles hidráulicos e especialistas individuais trabalhavam com a estrutura, trem de pouso e sistema de ar. Tudo era comandado pelo engenheiro de vôo da aeronave. Na ausência de uma equipe de técnicos de solo, o trabalho técnico foi confiado ao engenheiro de vôo, aos técnicos de vôo superiores de equipamentos de aviação e aterrissagem, ao operador de rádio, ao navegador e ao segundo piloto. Em geral, havia trabalho suficiente para todos.
As consequências de encontrar a águia
Uma explosão no avião esquerdo perto da aeronave USSR-09301 no aeroporto de Yakutsk (1980-10-06)
Os primeiros problemas operacionais começaram a ser entregues por usinas. Os tubos de saída de gás de aço rachado foram substituídos por contrapartes de titânio. As principais dificuldades foram com a partida do motor a frio no inverno. O óleo do motor não foi projetado para o inverno e já está espesso a -5 graus. Portanto, era necessário aquecer os motores com aquecedores a gasolina quatro a cinco horas antes da partida, cujo ar quente era direcionado para as nacelas do motor ao longo de mangas de lona. Mas o bom senso prevaleceu: o aço foi aquecido a partir de uma unidade de potência auxiliar e os motores receberam óleo que não perdia a viscosidade até -30 graus. As complexidades da manutenção não param por aí. Os procedimentos de abertura e fechamento dos painéis das asas para consertar os tanques de combustível consumiram muito sangue pelos técnicos junto com a troca dos motores NK-12MA e hélices AV-90. Rodas de aparência forte e tambores de freio eram o elo fraco no chassi do An-22. Freqüentemente, eles não resistiam a aterrissagens pesadas. Eles foram substituídos por KT-130 e KT-131 reforçados, e tambores de freio de magnésio também foram instalados, mas mesmo neste caso, eles não podiam suportar mais de dez aterrissagens. Portanto, rodas sobressalentes e tambores de freio se tornaram a carga usual em todas as viagens do Antey, e isso é um peso extra.
No início, nem todo transporte An-22 poderia completar seu vôo planejado - falhas de equipamento eram regularmente registradas. Na verdade, era uma prática comum com novas amostras de equipamentos desse nível de complexidade. Devemos homenagear a equipe de engenharia, que eliminou a maioria dos defeitos e colocou o carro na asa.
Os primeiros pilotos que dominaram o An-22. 81º Regimento de Aviação de Transporte Militar
Navigator Sysoev V. E. examina a antena do localizador KP-3. Verão de 1975
Não sem acidentes de vôo. No início de setembro de 1967, durante o vôo, o comandante da aeronave trocou a alimentação dos instrumentos barométricos da fiação principal para a reserva. Mas ele fez isso por um motivo, mas mudou o guindaste para uma posição intermediária em vez de reserva. Além disso, ele dobrou o limitador de parada do guindaste, o que desenergizou o indicador de velocidade do comandante e do navegador. Como resultado, pousaram o avião de acordo com o depoimento do co-piloto, cujo papel foi desempenhado por um instrutor experiente.
Além disso, será apropriado citar a história do engenheiro de vôo e instrutor Major A. Ya. Zhuravel, que cita o autor Nikolai Yakubovich em seu livro "Gigante do transporte militar An-22":
“Em 1971, o regimento fazia voos noturnos. De acordo com o cronograma planejado, com o início da noite, nosso An-22 URSS - 09310 deveria decolar primeiro. Além de mim, a tripulação também incluía: o comandante do navio, Major V. I. Panov, comandante assistente do navio V. N. Rybkin e navegador V. L. Chigin. Durante a decolagem, na segunda metade da corrida de decolagem, descobriu-se que os indicadores de velocidade de toda a tripulação não funcionavam. Todos nós vimos que o avião estava ganhando velocidade intensamente, mas as setas do indicador de velocidade mostravam "0 km / h". Era tarde demais para interromper a decolagem e desacelerar. Não houve pânico, mas, para dizer o mínimo, todos estavam preocupados. O comandante do navio, Valery Ivanovich Panov, avaliou instantaneamente a situação e tomou a única decisão correta de continuar a decolagem com instrumentos inoperantes. Palavras muito calmas e a sangue-frio do comandante, dirigidas à tripulação: “Pessoal, não se preocupem e fiquem tranquilos. Tudo vai ficar bem. Vamos decolar e sentar."
Essas palavras confiantes e um tom calmo tiveram um efeito mágico em todos, inspirando confiança no sucesso do vôo. Decolamos e caminhamos ao longo da caixa para pousar. Naquele ano já tínhamos um pouco de experiência em operar a aeronave An-22 no ar, então a velocidade ao redor do círculo e na aterrissagem o comandante e eu tivemos que determinar "a olho" pela posição das alavancas de controle do motor. Nas instruções para a tripulação sobre ações em casos especiais em voo, isso não foi fornecido. Somente graças às grandes habilidades de vôo do comandante do navio, o avião completou com sucesso um vôo circular e pousou com indicadores de velocidade inoperantes. Não foi à toa que os colegas disseram então que Panov era um piloto de Deus. Após o pouso, a causa desta emergência foi descoberta. Durante a preparação pré-vôo da aeronave, especialistas em instrumentação baseados em solo desconectaram a linha de pressão dinâmica do ar que entrava e se esqueceram de conectá-la.
Em 1973, o presidente norte-americano Ford fez uma visita à URSS. Ao 81º VTAP foi atribuída a tarefa de transportar equipamento de comunicação de Moscovo ao campo de aviação Vozdvizhenka, utilizado para assegurar a sua visita. A tripulação do Major N. F. Borovskikh na An-22 URSS - 09310 resolveu o problema entregando o equipamento ao seu destino. Era hora de voltar ao campo de aviação de origem. Durante a decolagem de Vozdvizhenka, o pneumático do pilar do meio do trem de pouso esquerdo colapsou, que encontrei após a decolagem. O pouso tornou-se problemático porque a tripulação não tinha a experiência adequada. O comandante do navio tomou a decisão de pousar no aeródromo de partida. Depois de ficar sem combustível para o peso de pouso permitido, a aeronave pousou com sucesso. Em setembro daquele ano, à tarde, a tripulação do mesmo lado (comandante do navio, Major V. I. Panov, comandante adjunto V. N. Rybkina, navegador V. L. Chigin e engenheiro instrutor de bordo A. Ya. Ivanovo (Norte). Ao se aproximar de Ivanovo em um escalão de 5700 metros, a aeronave, por culpa do grupo de gerenciamento de vôo, caiu em nuvens de tempestade, tornou-se incontrolável e começou a perder altitude rapidamente. Os motores e os lemes funcionavam bem, a tripulação fazia todo o possível para sair das nuvens, mas o carro continuava incontrolável e continuava caindo. A uma altitude de 4.200 metros, o avião com um grande roll caiu nas nuvens. A tripulação eliminou imediatamente a rolagem, colocou o carro em um vôo nivelado e continuou o vôo ao longo da rota. Após o pouso em Ivanovo, a carenagem arrancada e a antena do radar Initiative-4-100, bem como a antena de cabo.
A tripulação com o engenheiro de vôo estão prontos para voar
