O nome completo da unidade de combate soava assim: 556ª Ordem da Bandeira Vermelha de Solnechnogorsk de Kutuzov III, regimento de aviação de transporte militar. As tripulações de vôo começaram a se familiarizar com o An-22 em 1972 em dois locais ao mesmo tempo: em Tashkent e Kuibyshev. No final do ano, o 1º esquadrão do regimento aéreo recebeu as cinco primeiras aeronaves e, em 1974, o número total de Anteevs chegou a 18 aeronaves. Três An-12s agiram como irmãos mais novos no regimento.
O An-22, como parte do 556º regimento, desde o início começou o trabalho de combate ativo. Na verdade, a máquina recebeu seu batismo em condições de combate durante a próxima rodada de tensões entre árabes e israelenses, quando nove aeronaves estavam trabalhando na transferência de equipamentos militares soviéticos para o Oriente Médio. O trabalho decorreu ao abrigo do código da Operação Cáucaso. Isso foi seguido por um trabalho pacífico no campo de Samotlor, na região de Tyumen. De 27 de dezembro de 1974 a 27 de janeiro de 1975, "Antei" entregou mais de 1.100 toneladas de carga aos petroleiros. Os veículos do regimento de Solnechnogorsk também foram usados para apoiar os exercícios Shield-74, Spring-75 e West-81. Unidades aerotransportadas inteiras com equipamento - BMD-1, GAZ-66 e outras armas foram lançadas de pára-quedas dos Anteevs. As máquinas aladas do 556º regimento, além de seu trabalho principal, participaram da liquidação do acidente de Chernobyl, transportaram ajuda humanitária para a Etiópia e para a Armênia, que sofreu com o terremoto.
O compartimento de carga é o principal orgulho do An-22 "Antey"
Vale ressaltar que com toda a atividade de operação de equipamentos do 556º regimento, apenas dois veículos foram perdidos. No final de 1976, na área da aldeia Dubrovka da região de Bryansk, durante os julgamentos militares, o tabuleiro nº 05-01 caiu sob o comando do Major V. A. Efremov. Uma situação anormal começou a uma altitude de 4000 metros a uma velocidade de 380 km / h, quando o comandante do navio desviou o leme para a direita imediatamente em 25 graus. O erro foi que a atribuição exigia apenas 17 graus. Uma manobra tão brusca levou a um deslizamento profundo do carro com uma descida brusca. O piloto respondeu assumindo o comando "sobre si mesmo" na esperança de corrigir a situação, mas o An-22 atingiu ângulos de ataque supercríticos com um novo estol. O carro caiu 3, 5 quilômetros ao acaso, até que a 600 metros do solo não foi possível colocá-lo em vôo horizontal. Terminou tragicamente - o An-22 não suportou a sobrecarga quádrupla, parcialmente desabou no ar e explodiu com o impacto no solo. A tripulação, devido à transitoriedade da emergência, não pôde deixar o avião e foi enterrada com força total sob os destroços do An-22. Além disso, o trabalho de teste da máquina em modos semelhantes continuou já no 8º VTAP e já a uma altitude de 7000 metros. Os resultados foram decepcionantes - apenas pilotos de teste, mas não pilotos de combate, podem estar prontos para sair de tais situações. De acordo com os resultados dos testes, o ângulo de deflexão dos lemes era limitado e os pilotos geralmente eram aconselhados a não usá-los durante as manobras - o Antei tinha ailerons suficientes.
O interior do cockpit e do navegador. As duas últimas fotos foram tiradas no Museu Alemão em Speyer.
Na segunda vez, o regimento perdeu seu carro, mas a tripulação sobreviveu milagrosamente. Em 8 de junho de 1977, do aeródromo de Sescha, nativo do 556º regimento, a uma velocidade de 260 km / h, a aeronave de número 04-05 não quis decolar. O comandante da tripulação, Major A. N. Stenyaev tomou a decisão de interromper a decolagem a 280 km / h, freando o trem de pouso, transferindo o acelerador para "baixa aceleração do solo" e retirando as hélices "da parada". Porém, com um peso de decolagem de 190 toneladas, tudo isso acabou não sendo muito eficaz - o An-22 rolou quase um quilômetro para fora da pista, bateu em um aterro da rodovia e pegou fogo. Uma investigação mais aprofundada mostrou que um elevador parado foi a causa da perda da aeronave cara. Ao mesmo tempo, todos os dispositivos que o controlam mostraram ao comandante a completa operacionalidade desta unidade. Os projetistas tiveram que colocar o microinterruptor final em condições adequadas, o que se tornou o principal culpado pela perda da aeronave.
A operação do An-22 no 556º VTAP não foi isenta de acidentes de vôo de complexidade variável. Um deles foi o incidente de 16 de agosto de 1975. Nesse dia, a aeronave nº 06-04 sob o comando do Tenente Coronel K. V. Vlasinkevich se destacou pela falha do trem de pouso do nariz - não saiu antes de pousar no aeródromo de Seshcha. Após reuniões com especialistas em gerenciamento de voo e bureau de design, a tripulação tomou medidas extremas. Eles abriram um orifício na parede do corredor direito da cabine acompanhante e cortaram a saída de lama AMG-10 com um pé-de-cabra da cavidade de drenagem do cilindro hidráulico de liberação de retração do trem de pouso. Como resultado, o trem de pouso foi travado e o carro pousou com sucesso.
As fotos mostram claramente as condições de trabalho dos membros da tripulação do An-22
Com o An-22, também houve histórias desagradáveis por culpa da tripulação. Assim, em outubro de 1979, a placa nº 05-08, ao cruzar a fronteira com o Afeganistão, deveria subir de um escalão de 6.000 metros para 6.600, mas todas as hélices em resposta ao movimento do acelerador para frente inesperadamente levantaram vôo. Além disso, todos os motores falharam e o avião mergulhou. Aconteceu à noite, e o comandante dormia na cabine dos atendentes. No final das contas, o motivo foi a atitude negligente do engenheiro de vôo, que distraidamente realizou a manutenção pré-vôo do Anthea. O carro, que conseguiu descer 1,6 quilômetros, foi resgatado e a tripulação pousou em segurança em Cabul. Curiosamente, nenhum membro da tripulação relatou o incidente, e apenas dois anos depois o incidente veio à tona nas gravações a bordo.
Em janeiro de 1984, ocorreu um caso único - durante uma decolagem noturna de Budapeste a uma altitude de 250 metros, o sistema de controle do aileron falhou. O motivo foi o afrouxamento do parafuso da dobradiça da seção da raiz do aileron direito. O An-22 iniciou uma descida intensiva a uma velocidade de 20-25 m / s, um ângulo de rolagem de 50 graus, e somente o trabalho profissional do técnico de vôo Capitão Yuri Fomin tornou possível trazer a aeronave ao horizonte a uma altitude de apenas 70 metros. Para fazer isso, ele primeiro transferiu o controle para as rodas do servo e, em seguida, para os boosters.
O pessoal do 556º VTAP teve que se despedir do An-22 desde 1987, quando ainda mais monstruosos An-124s vieram para substituir o Antey. As máquinas turboélice foram transferidas para o 81º VTAP e, posteriormente, para o 8º Regimento de Aviação.
An-22 №05-10, apelidado de "Papagaio" por sua coloração protetora característica. Atribuído ao 8º VTAP
Provavelmente, uma das aeronaves mais carismáticas da série An-22 foi o Antey # 01-10 com pintura protetora, cuja origem ainda não é totalmente compreendida. De acordo com uma das versões, o carro recebeu camuflagem para participação nas hostilidades no Afeganistão, mas nas condições de um país montanhoso da Ásia Central, a camuflagem do deserto pareceria muito mais lógica. A segunda versão da origem da coloração é mais verossímil. De acordo com ele, o An-22A foi incluído no programa de testes de um novo revestimento anti-radar, bem como pesquisas sobre a eficácia das máquinas automáticas de bloqueio APP-50. Como resultado, descobriu-se que a coloração não reduziu em nada a visibilidade do gigante no alcance do rádio, mas o APP-50 saiu como um desenvolvimento bem-sucedido e entrou em série. E o revestimento cáqui permaneceu no avião, embora aumentasse o peso do carro em três toneladas de uma vez.
Participou do "Antei" (como parte do 8º VTAP) nas operações militares do Exército Soviético no Afeganistão. Nem um único carro foi perdido durante as hostilidades. O mais ambicioso foi o trabalho de 17 An-22 de uma vez dos campos de aviação de Bykhov, Chebenki e Engels, quando muitos equipamentos e pessoal das Forças Aerotransportadas foram transferidos para Bagram, Cabul e Kandahar. Embora, é claro, os verdadeiros reis do céu no Afeganistão fossem os Il-76 mais modernos, embora menos pesados.
Com a situação atual na Força Aérea Russa, o An-22 parece um aposentado que não está muito longe da aposentadoria. Em 2012, a vida útil de todos os Anteevs foi estendida até 2020 e, no futuro, está prevista a realização de grandes revisões em toda a frota de gigantes e estender a vida útil para 50 anos. A 308ª fábrica de reparos de aeronaves em Ivanovo foi escolhida como local para reparos em grande escala.
O fim segue …
