Aviões de combate. Quando malsucedido em tudo

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 22:30

O avião não era apenas simplesmente horrível na aparência e, nesse aspecto, apenas os franceses, que tinham aviões simplesmente nojentas obras-primas, podiam competir com ele, ele ainda não conseguia lutar, embora tivesse todas as chances.

Estamos falando do bombardeiro médio polonês R-30 "Zubr".

Acontece que o carro inicialmente e construtivamente acabou sendo um projeto errado. Isso acontece. Inicialmente, os poloneses seguiram a rota alemã, tentando criar uma espécie de aeronave universal que pudesse ser usada como passageiro, transporte e aeronave militar. Mas o que Heinkel fez muito bem não deu certo para Cholkosh, o designer-chefe desse pesadelo.

Em geral, na segunda metade da década de 30, os poloneses conceberam o rearmamento de suas forças aéreas. Isso levou ao surgimento de estruturas bastante peculiares, em cuja consciência a participação não inteiramente bem-sucedida na Segunda Guerra Mundial.

Não, não se pode dizer que a Força Aérea Polonesa não participou. Eles foram capazes de infligir alguns danos à Wehrmacht e à Luftwaffe, mas, francamente, isso não pode ser considerado significativo.

O desenvolvimento da aeronave foi terceirizado para Państwowe Zakłady Lotnicze, PZL, uma associação de Plantas de Aviação do Estado Polonês. Zbislav Cholkosh foi nomeado designer-chefe. Cholkosz se destacou pelo desenvolvimento de muitos modelos de aeronaves na Polônia, depois fugiu a tempo para os Estados Unidos, onde dedicou o resto de sua vida ao trabalho na empresa de Frank Piasecki, que produzia helicópteros.

No início, a nova aeronave foi planejada como civil, mas as coisas foram tão devagar que no final o Ministério da Aviação polonês decidiu comprar um Douglas DC-2 dos americanos, e para que o projeto não fosse perdido, para dar os desenvolvimentos a favor dos militares.

O protótipo PZL-30B passou no ciclo de testes no outono de 1936. Como resultado, 16 veículos foram encomendados para a Força Aérea Polonesa. Vendas de exportação também foram planejadas. A Romênia se tornaria o primeiro cliente potencial. Um show especial de aviões foi organizado para os romenos.

O show terminou em pesadelo. Afetados pela insuficiente resistência da estrutura, o que levou à destruição da asa. O avião caiu, matando três membros da delegação romena. Naturalmente, depois disso, a compra do R-30 pela Romênia foi abandonada. A montagem das aeronaves também foi suspensa para atender às suas necessidades.

É preciso dizer que os PZL já estavam carregados de trabalho no bombardeiro leve PZL P-23 "Karas" e no bombardeiro médio PZL P-37 "Los". Esses eram designs bastante promissores para a época, em contraste com o R-30. Portanto, a PZL deu com bastante sucesso o projeto à LWS. Lubelska Wytwornia Samolotow, Fábrica de Aviação de Lublin.

O R-30 era originalmente um projeto desatualizado, com formas angulares como o francês Amiot 143, Potez 540 ou nosso TB-1. Não é uma obra-prima de graça e aerodinâmica.

A aeronave deveria ter armas defensivas poderosas e transportar até 1.200 kg de carga de bomba. Provavelmente, foram esses planos que tornaram possível colocar o avião em serviço. O R-30 deveria combinar as especializações de um bombardeiro, uma aeronave de reconhecimento e uma aeronave de treinamento para equipes de treinamento.

Muitos países trabalharam em projetos de uma aeronave universal polivalente do tipo "caça-caça-bombardeiro pesado de reconhecimento". Alguns (alemães, holandeses) conseguiram, os poloneses também queriam ter esse tipo de aeronave à sua disposição.

Além disso, se o LWS "atrapalhou" o trabalho do R-30, ele poderia ser substituído pelo R-37 "Los", que foi desenvolvido em paralelo. Ou vice-versa.

O designer Jerzy Theisseir foi nomeado supervisor imediato da obra. O designer e sua equipe honestamente tentaram melhorar as capacidades do design, para aumentar suas características de resistência, mas pouco resultou. Mas o peso da aeronave aumentou consideravelmente, o que tornou necessário reduzir a carga prática de bombas.

A eficácia de combate da aeronave tornou-se altamente questionável.

O principal problema são os motores. Os motores inicialmente instalados da "Pratt & Whitney" "Wasp Juniors" não forneceram mais de 400 CV. cada um, porque o instituto de testes ITL (o análogo polonês de nosso TsAGI) recomendou instalar algo mais poderoso, caso contrário, o avião não teria nenhuma chance de vida.

A única coisa que poderia ser usada era o britânico Bristol "Pegasus" VIII licenciado com uma capacidade de 680 cv. Com esses motores, o Zubr ficou um pouco mais parecido com um avião.

No entanto, o desempenho de vôo permaneceu abaixo de todos os limites razoáveis. Tanques de combustível com capacidade de 1240 litros forneciam um alcance de 750 km a uma velocidade de cruzeiro de 280 km / h, mas o "destaque" do R-30 era que era impossível abastecer com uma bomba cheia. carga. O avião simplesmente não decolou. Com tanques cheios e sem bombas, o avião podia voar até 1250 km, com bombas e abastecimento de combustível de 750 litros - não mais que 600 km.

Portanto, a única função para a qual o Zubr era bom era um avião de treinamento. A capacidade de combate do P-30 tornou-se cada vez mais convencional. Embora a empresa LWS tenha feito todo o possível para garantir que a aeronave não pudesse se tornar uma unidade convencional pronta para o combate.

O sistema de retração manual dos cabos foi substituído por um elétrico, as escoras foram retraídas girando nas nacelas do motor.

A instalação de um grupo de propulsão mais potente e o posterior fortalecimento da estrutura da aeronave causaram um aumento de massa da aeronave em quase uma tonelada.

Teve de ser reforçado precisamente por causa do incidente com a delegação romena. Então, em novembro de 1936, os poloneses demonstraram a aeronave com novos motores, sem se preocupar em reforçar a estrutura. Como resultado, a asa caiu, o carro caiu, enterrando o piloto-engenheiro Rzhevnitsky, o técnico Pantazi e dois oficiais romenos sob os escombros.

De acordo com a versão oficial dos poloneses, a tragédia foi causada pelo fato de um dos convidados romenos a bordo, por algum motivo, ter aberto a escotilha de emergência, cuja porta foi desamarrada dos fechos e apertou o parafuso. As vibrações resultantes sacudiram toda a estrutura, o motor "saiu" da carcaça do motor e atingiu a asa. Como resultado, a asa se desfez.

Na verdade, bastou reforçar a estrutura após a instalação de motores mais potentes e pesados.

A asa, montagens do motor, montagens foram significativamente reforçadas. A plumagem clássica do PZL-30BII foi substituída por uma de duas aletas com arruelas nas extremidades do estabilizador. Isso aumentou a massa em mais 780 kg. Consequentemente, a carga da bomba foi reduzida para 660 kg, quase metade dos cálculos originais.

Enquanto isso, o monomotor PZL-23 "Karas" carregou a bordo quase a mesma carga, voou tão devagar, mas custou menos, pelo menos por causa do layout monomotor. O PZL Р-37В "Los" também era mais barato que o "Zubr", mas o "Zubr" não prometia características de vôo superiores.

A tripulação era composta por quatro pessoas. A cabine estava localizada de forma muito original, no topo da fuselagem, mas de forma assimétrica, à esquerda da linha central. Isso deu uma visão aceitável e forneceu uma passagem entre a proa e as cabines traseiras.

O armamento defensivo consistia em cinco metralhadoras Vickers de 7,7 mm: duas na torre elétrica retrátil superior, duas na torre eletrificada frontal e uma na escotilha inferior da fuselagem.

Serial "Bison" recebeu a designação LWS-4A. As aeronaves de produção diferiam dos protótipos pelo retorno de uma cauda de cauda única, e as primeiras 15 aeronaves não carregavam nenhuma arma, porque deveriam ser usadas como veículos de treinamento para treinamento e retreinamento de pilotos.

Os primeiros meses da operação de Zubrov revelaram um grande número de deficiências. A principal dor de cabeça era causada pelo trem de pouso, que teimosamente não queria entrar nas travas durante o lançamento, o que causou vários acidentes ao pousar de barriga.

Reclamações e reclamações foram enviadas para a fábrica em Lublin. Os operários lidaram com o problema muito rapidamente: eles simplesmente pegaram e travaram o trem de pouso na posição estendida. O Zubr se transformou em uma aeronave com trem de pouso não retrátil, ao longo do caminho foi solucionado o problema de sobrecarga do sistema elétrico da aeronave, que faltava energia, e alguns aparelhos tiveram que ser desligados para retrair o trem de pouso.

Mas depois de tal intervenção, o eletricista parou de funcionar mal.

O Zubr serviu como avião de treinamento da Força Aérea Polonesa até o início da guerra. Como um auxiliar de treinamento para pilotos novatos, o PZL-30 / LWS-4A serviu até o início da Segunda Guerra Mundial. O carro acabou sendo muito confortável para voar e fácil de operar.

Mas o início da Segunda Guerra Mundial foi o fim da carreira desta aeronave. Os alemães conseguiram bombardear quase todos os Zubrs, e vários dos sobreviventes LWS-4A foram capturados.

Os zelosos alemães, que não jogaram nada fora quando nasceram, encontraram uso até mesmo para aqueles homens bonitos. Apesar da ausência de pelo menos algumas características de vôo aceitáveis, os Zubrs foram úteis. Eles foram usados como treinamento no centro de treinamento de bombardeiros em Schleisshain até 1942 inclusive. Em seguida, eles cancelaram.

Um avião viveu um pouco mais. Foi o protótipo do LWS-6 que chegou ao museu. E até 1945 ele serviu no museu da aviação em Berlim como uma exposição. Este "Zubr" foi destruído, como seus camaradas, como resultado do ataque aéreo americano em 1945. Junto com o museu.

Em geral, o LWS-4A "Zubr" pode servir como outra prova do postulado de Andrey Nikolaevich Tupolev de que "Somente aviões bonitos podem voar bem."