Como já falamos sobre o vencedor da competição de bonés para a produção em série, faz sentido prestar atenção no perdedor. É claro que o vencedor é o Non-219, o avião é mais do que digno e tecnicamente avançado, e o perdedor é ele. Focke-Wulf Ta-154.
Deixe-me voltar um pouco e apenas lembrá-lo de onde começou toda a confusão com os pesados caças bimotores.
Tudo começou de fato com dois problemas: o primeiro foi a falta desse tipo de aeronave na Luftwaffe e a presença do "Mosquito" na Força Aérea Real da Grã-Bretanha. Sim, uma estrutura voadora de madeira ("britishfaner") feita de balsa causou uma hemorróida indescritível para o comando alemão, porque os radares captaram mal o "Mosquito" e os lutadores simplesmente não o alcançaram.
Em geral, a Luftwaffe precisava urgentemente de uma aeronave capaz de alcançar ou encontrar o Mosquito e destruí-lo. E para isso, todo um programa foi desenvolvido.
Certa vez, o alegre e otimista Hermann Goering disse: "Nenhuma bomba cairá sobre a Alemanha." Bombas caíram, e desde o início da guerra. E, apesar do fato de tanques e bombardeiros de mergulho terem conquistado com confiança os países da Europa, à noite bombardeiros britânicos regularmente caíam sobre as casas de residentes de cidades alemãs.
Mas isso não diminuiu o otimismo, no entanto, por ordem de Goering, o coronel Kammhuber começou a criar forças antiaéreas noturnas. Mas, dado que Kammhuber fez isso com base nas sobras, recrutando tanto pilotos quanto material com base no princípio “Eu o ceguei do que era”, não houve muito progresso na primeira vez.
É verdade que com o acúmulo de experiência e o desenvolvimento posterior, as defesas aéreas noturnas começaram a incomodar realmente as tripulações dos bombardeiros britânicos.
Devo dizer que em 1940-1941 tudo parecia bastante peculiar. De acordo com os padrões então aceitos, os aviões eram transferidos para a noite, que não tinha nada para fazer durante o dia. Wheatley, Wellesley, Windsor. Lento e levemente armado, e as táticas eram tão simples quanto um rifle Lee-Enfield.
Os bombardeiros britânicos simplesmente decolaram de seus campos de aviação e voaram em todas as direções, praticamente por conta própria. Como resultado, quando tal formação estendida foi encontrada pelos caças noturnos alemães (noto que eles próprios não eram obras-primas da construção de aeronaves: Bf.110, Do-17, Do-215), os britânicos sofreram perdas que chegaram 10%.
Os esforços de Kammhuber para equipar a força de defesa aérea noturna com aeronaves modernas especializadas tiveram pouco apoio. A Luftwaffe acreditava que não adiantava perder tempo e recursos com caças noturnos, se toda a ênfase fosse em aviões diurnos que ajudariam a conquistar tudo e todos.
Em novembro de 1941, sob a influência dos "sucessos" da Luftwaffe na URSS e na África, o Comissário de Aviação do Reich, Ernst Udet, suicidou-se. Erhard Milch, que o substituiu, foi um forte oponente do desenvolvimento da aviação noturna, argumentando que os tipos de aeronaves existentes lidavam bem com as tarefas, e a indústria era obrigada a compensar as perdas da aviação diurna na Frente Oriental e no norte da África.
Na noite de 31 de maio de 1942, ocorreu uma ducha fria e um estado de sobriedade total para o comando alemão. Nem a Linha Kammhuber com campos de holofotes e baterias de defesa aérea, nem caças noturnos e radares baseados em terra foram capazes de fornecer pelo menos alguma resistência à armada de aeronaves britânicas que esmagou Colônia em escombros.
O comando britânico reuniu tudo o que poderia decolar: Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1.047 bombardeiros lançaram 1.455 toneladas de bombas em Colônia, e toda a defesa aérea (caças e artilharia) foi capaz de abater apenas 43 aeronaves britânicas, o que foi menos de 4%.
De repente, ficou óbvio que a Luftwaffe nada poderia fazer contra os bombardeiros britânicos.
Percebendo que nem tudo é tão bom quanto parecia antes, o Ministério da Aviação decidiu cuidar do problema de um caça noturno normal, que seria normalmente equipado e substituir equipamentos antigos voadores como 110 Messerschmitts e 15 e 17 Dorniers..
O departamento técnico emitiu uma tarefa urgente para o desenvolvimento de caças noturnos especializados para as empresas Junkers, Heinkel e Focke-Wulf.
Os especialistas Junkers não inventaram uma bicicleta, pois já havia trabalho suficiente para converter bombardeiros em caças noturnos. Então eles tomaram o projeto Ju-188 como base, com base no qual desenvolveram o caça noturno Ju-188R, o protótipo do futuro Ju-388J.
Ernst Heinkel e a empresa simplesmente retornaram ao projeto Kampfzerstorer P.1060 há dois anos, com base no qual ele criou o milagre da construção de aeronaves alemãs, o He-219.
Mas Kurt Tank e Focke-Wulf tinham seus próprios caminhos. Fascinado (como, aliás, muitos na Luftwaffe) com o sucesso do "Mosquito", Tank propôs a criação de uma aeronave de ataque noturno de dois lugares, à imagem e semelhança do "Mosquito". Madeira.
O projeto foi inicialmente rejeitado pelos funcionários do ministério como desnecessário, mas agora Tank recebeu a ordem de fazer um avião anti-mosquito baseado na variação alemã do Mosquito. Não houve nenhum problema particular aqui, especialmente porque havia madeira suficiente na Alemanha, o desejo de economizar alumínio estratégico também, e já havia um motor para a aeronave, Jumo211.
O trabalho no projeto começou em setembro de 1942. Em 14 de outubro, os desenvolvedores realizaram todos os cálculos necessários e, cinco dias depois, um esboço do projeto estava pronto e apresentado à comissão.
O caça era oferecido nas versões de um e dois lugares de um caça para todos os climas, capaz de operar a qualquer hora do dia. O planador deveria ser construído 57% em madeira, 30% em aço e apenas 13% em ligas de alumínio e outros materiais escassos. O projeto foi defendido com sucesso e em novembro a empresa recebeu um contrato formal de desenvolvimento com a mais alta prioridade.
A aeronave foi batizada de Ta.154 - em homenagem aos méritos do Kurt Tank. O refinamento final da aeronave foi confiado ao engenheiro sênior Ernst Nipp, ao engenheiro-chefe Ludwig Mittelhuder, à aerodinâmica Gottold Matthias e Herbert Wolft.
A brigada funcionou como stakhanovitas, dados os prazos muito apertados do ministério: oito meses. Portanto, não é nenhuma surpresa que o design, o teste de resistência e a montagem dos protótipos ocorreram ao mesmo tempo ou em paralelo.
No decorrer do trabalho, descobrimos que nem tudo estava tão tranquilo quanto gostaríamos. A árvore nem sempre estava pronta para suportar tais tensões que estavam no ombro de metal. E aqui os alemães realizaram um pequeno milagre tecnológico: o Ta.154 se tornou a primeira aeronave no conjunto de potência em que foram usados elementos de plástico Lignofol L90 ou Dynal Z5. Esses materiais tinham um módulo de elasticidade próximo ao da madeira e, como se viu, foram capazes de substituir a madeira em conjunto com o metal.
Os testes também começaram de uma forma bastante peculiar. Especialistas do Centro de Pesquisa de Aviação Graf Zeppelin, os próprios responsáveis pelos dirigíveis, desenvolveram um método de medição da resistência na água para determinar as cargas na estrutura da aeronave.
Os Zepellinovskiys descobriram que cargas dinâmicas agindo em um corpo em movimento em alta velocidade no ar podem ser modeladas com certa precisão em velocidades significativamente mais baixas em um ambiente aquático mais denso.
E na primavera de 1943 no Lago Bávaro Alatsee começou a testar o nariz da fuselagem em uma bancada de teste subaquática. Ele foi suspenso sob uma estrutura flutuante com instrumentos de medição e arrastado para baixo da água em várias velocidades por meio de guinchos.
Paralelamente, foram realizados testes de todos os outros elementos estruturais e, devo dizer, começaram os primeiros grandes problemas.
A principal delas era que o avião estava ganhando peso rapidamente e ficou claro que o motor do Junkers Jumo211F inicialmente escolhido era completamente inadequado. Até o Jumo211N, que era 160 cv mais potente. (1500 HP), não poderia fornecer as características solicitadas. A única chance era fazer um upgrade urgente para a série do mais novo Jumo213, que tinha uma capacidade de 1776 cv.
Então, enquanto esperava pelo Jumo213, o Ta.154 fez seu vôo inaugural no Jumo211F. O vôo ocorreu em 1º de julho de 1943, até duas semanas antes dos oito meses estipulados.
A aeronave era pilotada por Hans Sander, piloto de testes da empresa Focke-Wulf, e o operador ocupava o cargo de engenheiro de testes de vôo Walter Schorn.
O vôo, que ocorreu na presença de Kurt Tank, teve incidentes. Imediatamente após a decolagem, o avião começou a girar para a esquerda, o que obrigou Zander a colocar bastante esforço na alavanca e no pedal direito, até que o comportamento da máquina fosse corrigido pelos compensadores. O apoio do nariz não foi completamente removido, e como as leituras dos medidores de pressão do sistema hidráulico indicavam pressão insuficiente, Zander não tentou soltar e retrair o trem de pouso e continuou o vôo com a escora dianteira retraída pela metade. Logo a pressão no sistema hidráulico caiu para zero, de forma que durante a aproximação do pouso foi necessário recorrer ao auxílio de um trem de pouso de emergência e sistema de extensão de flaps.
Com mais voos, havia apenas uma montanha de problemas e doenças da "infância", mas é preciso admitir que isso é normal para uma máquina desenvolvida em tão pouco tempo.
Em certas condições de voo, os gases de escape entraram na cabine do piloto, apareceram rachaduras nos radiadores devido à vibração e vazamento de líquido refrigerante e problemas com o sistema hidráulico exigiram uma mudança na composição da lama. O próprio Kurt Tank tentou voar em torno de sua criação em 7 de julho e também foi forçado a encerrar o vôo antes do tempo devido a uma falha hidráulica.
O piloto de teste Zander deixou comentários muito elogiosos sobre a aeronave. Em geral, o Ta.154 revelou-se uma aeronave muito agradável de voar, podendo subir mesmo com um motor.
Em várias fontes no Ocidente (e as nossas repetem algumas) há uma afirmação de que o Ta-154V-1 acelerou em vôo horizontal a 700 km / h. No entanto, relatórios e relatórios oficiais indicam que a velocidade máxima que eles conseguiram espremer para fora da aeronave foi de 626 km / h a uma altitude de 6850 m. Isso não era ruim, mas não era um indicador excelente.
Em 26 de novembro de 1943, um dos protótipos da aeronave (o terceiro) foi mostrado pessoalmente a Adolf Hitler. Isso aconteceu em Instenburg (hoje Chernyakhovsk). Show Ta.154 junto com Me.262 correu bem, o Fuehrer gostou do avião.
O segundo protótipo com os mesmos motores apresentava corta-chamas e um radar FuG.212 Liechtenstein S-1 com porta-emissores na forma de quatro hastes horizontais. Elementos de radar reduziram a velocidade da aeronave em 20 km / h, mas todos estavam prontos para tal resultado. Um caça noturno não é um caça noturno sem radar.
Foram realizados trabalhos de instalação do radar FuG.220 "Liechtenstein SN-2" com "chifres de veado" na aeronave.
O armamento foi instalado no avião: quatro canhões MG151 / 20EC de 20 mm com munição. A instalação de armas levou a um aumento no peso de decolagem para 8700 kg, o que obviamente afetou as características de vôo do Ta.154.
Na configuração de combate, a aeronave foi pilotada pelo Ober-Lieutenant Brüning no centro de testes Rechlin em 3 de fevereiro de 1944. O testador de Rechlin não gostou muito da aeronave. Em particular, a visão limitada do cockpit para a parte traseira e lateral foi criticada. Em sua opinião, isso prejudicava seriamente a detecção visual de alvos à noite e tornava o Ta.154 praticamente inadequado para batalhas diurnas com sua complicada situação aérea.
Nessa época, em serviço com os grupos de caças da Força Aérea Americana, os P-51B e C modernizados apareciam em quantidades significativas, o que dificultava seriamente o trabalho dos interceptores da Luftwaffe.
Além disso, a substituição do FuG.212 pelo FuG.220 com seu sistema de antena de espalhamento foi acompanhada por alguma perda de estabilidade longitudinal, o que tornava difícil mirar com precisão. Não foi sem dificuldades no momento do disparo - as vibrações e as ondas de choque que ocorreram durante o funcionamento das venezianas dos canhões provocaram a quebra dos parafusos e travas de fixação das escotilhas, bem como danos no revestimento de contraplacado da proa.
No entanto, apesar disso, o avião produziu 620 km / h em altitudes de 6 a 8 mil metros, o que ainda era suficiente para um caça noturno.
Como resultado, o Ministério da Aviação emitiu um pedido de 250 unidades de produção, com a perspectiva de produzir esse número de aeronaves todos os meses!
Para os testes de combate, foi criado um esquadrão especial Erprobungskommando 154, armado com aeronaves do primeiro lote de pré-produção.
No decorrer de algumas missões de combate, os pilotos rapidamente descobriram que o armamento de quatro canhões de 20 mm não era mais suficiente para um caça noturno cujos alvos principais eram os bombardeiros britânicos Lancaster e Halifax de quatro motores.
Os pilotos reclamaram da visibilidade limitada e da baixa capacidade de combustível. O escritório de projeto Focke-Wulf respondeu rapidamente à reclamação e substituiu os dois canhões MG.151 por dois canhões MK.108 de 30 mm.
Foi muito sério. O MK.108 estava equipado com caças Bf.109G e FW-190A, que faziam parte da defesa aérea do Reich. A análise dos filmes de metralhadora mostrou que, na maioria dos casos, dois ou três acertos são suficientes para destruir as Fortaleza Voadoras e Libertadoras quadrimotoras americanas. Dois MK.108 aumentaram significativamente as capacidades de combate do Ta.154.
Enquanto isso, a situação nos céus da Alemanha ficava cada vez mais tensa. Para nivelar a situação, em 1º de março de 1944, foi criado o Quartel General dos Lutadores, chefiado por um dos líderes do partido nazista, Otto Saur, que tinha os mais amplos poderes. Zaur era uma pessoa muito ativa, mas não muito adequada. Como resultado, ele conseguiu aumentar ligeiramente a produção do Ta.154, mas ficou muito longe dos 250 carros declarados por mês.
Então Milch juntou-se ao caso Ta.154. O chefe do ministério, que não escondeu sua antipatia por Ernst Heinkel, fez de tudo para que Ta.154 e Ju.388J em vez de He 219 entrassem em produção. E Milch conseguiu garantir que o lançamento de He.219, que estava lutando em cheio no céu noturno na Alemanha, fosse interrompido.
Os pilotos noturnos da Luftwaffe protestaram porque gostaram do He.219, mas não deram ouvidos. No entanto, o ancinho industrial atingiu Milch com muita força. Em junho de 1944, novos problemas surgiram com a produção do Ta-154A, e logo ficou claro que não havia necessidade de esperar pela série Ju-388J antes do início de 1945.
Milch finalmente recebeu o programa completo e a produção do He219 foi retomada. Quanto ao Ta.154, a liberação da aeronave ainda estava atrasada.
Mesmo antes de os primeiros veículos de produção saírem das linhas de montagem, Kurt Tank soube que algumas figuras influentes do Ministério da Aviação eram a favor do fim do programa.
O mais engraçado da história é que Milch, que recentemente havia sido apoiado pela criação dessa máquina, que recebeu um hack das autoridades superiores, agora prefere o He-219.
O tanque se lançou à intriga, tentando salvar o avião. Ele até pediu a seu amigo, o comandante da aeronave de caça da Luftwaffe, o Tenente General Adolf Galland e ao inspetor da aviação de caça noturna, Coronel Werner Streib, para pilotar pessoalmente o Ta-154.
Em 2 de junho de 1944, os dois ases fizeram um voo cada um em um Ta-154V-14 do campo de aviação Berlin-Staaken. Mas o lutador não causou grande impressão em nenhum desses pilotos famosos, e Galland mais tarde expressou a opinião de que o Ta.154 totalmente carregado não era capaz de se opor ao ataque do Mosquito.
A propósito, a opinião de Galland logo foi confirmada na prática.
E então Tank foi totalmente enquadrado. A questão chegou até ao tribunal, onde o próprio Goering presidiu. Era sobre vários acidentes de aeronaves causados por componentes de baixa qualidade. O engraçado é que Tank foi relatado por quem produzia adesivos de baixa qualidade, assim que a produção foi interrompida a pedido de Tank.
No entanto, o tribunal resolveu e Tank foi reabilitado, e Goering pediu desculpas a ele.
Outro momento engraçado: durante o tribunal ficou claro que Goering até o último momento considerava o Ta-154 um bombardeiro de alta velocidade (!), Que operaria impunemente sobre a Inglaterra em resposta aos ataques do Mosquito às cidades do Reich.
Tank e Milch mal conseguiram convencer Goering de que o Ta.154 era um caça noturno.
Até o último momento, Tank esperava continuar trabalhando na aeronave. Mas em novembro de 1944, o chamado "programa de caça de emergência" foi adotado, segundo o qual a produção de todas as aeronaves bimotoras com motores a pistão, com exceção do Do-335, foi interrompida.
Este foi o último prego na tampa do caixão Ta.154.
Antes do encerramento da produção, 10 Ta-154 em série foram produzidos: dois em Erfurt e oito em fábricas polonesas. Assim, um total de 31 aeronaves foram construídas: protótipos e pré-produção - 21, de série - 10. Dados confiáveis sobre a produção do Ta-154 não sobreviveram, e na realidade poderia haver um pouco mais veículos de pré-produção, então o número total de aeronaves construídas é provavelmente próximo a 40.
Mesmo assim, Ta.154 foi para a batalha, embora em um número muito pequeno. As fábricas em Poznan foram destruídas por bombardeios depois que apenas alguns aviões foram disparados. A fábrica de Messengeland pegou fogo em 9 de abril de 1944 e a fábrica de Kreising foi destruída em 29 de maio.
Existem poucos documentos que confirmam o uso de combate do Ta.154. A tripulação do reconhecimento "Mosquito", realizou em 22 de fevereiro de 1945, um levantamento aéreo da base aérea do Stade perto de Hamburgo, onde o NJG3 estava baseado. As fotografias mostraram dois Ta.154 junto com Ju.88 e He.219. Mais dois veículos foram avistados por pilotos britânicos em 9 de março - um com base na calibração da bússola e o outro no campo de tiro. Vários Ta.154s foram transferidos para o Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, que fazia parte do NJGr10, para fins de estudo, mas não há documentos que comprovem sua participação nas batalhas. Uma série de aeronaves acabou em uma empresa heterogênea de aeronaves designada para E / JG2, formada no final de 1944 no sul da Alemanha.
Feldwebel Gottfried Schneider fez sua primeira surtida de combate em Ta.154 em 19 de novembro de 1944. De acordo com alguns relatos, o Lancaster inglês foi vítima dele, mas então os bombardeiros Mosquito que o acompanhavam impuseram um duelo noturno, durante o qual ele decidiu partir O campo de batalha. Não há dados claros sobre o Lancaster abatido.
Em geral, o "Antimosquito" alemão não poderia se tornar um competidor do "Mosquito". Ta.154 simplesmente não conseguiu alcançar o bombardeiro Mosquito, nem escapar do caça Mosquito. Essencialmente, os pilotos do Ta.154 só podiam usar um método para lidar com aeronaves britânicas. Decolando com um sinal, os Focke-Wulfs alcançaram a formação da aeronave britânica, se aproximaram pelo meio e lançaram um ataque. Na melhor das hipóteses, um.
Mais adiante na batalha entrou o "Mosquito", guardando os bombardeiros, e o "Focke-Wulfam" não mais dependia dos bombardeiros. Sim, excelente manobrabilidade salva, mas não o suficiente para neutralizar o Mosquito e continuar batendo nos bombardeiros.
Que avião foi esse?
Monoplano cantilever com asa superior de configuração aerodinâmica normal e cauda vertical de aleta única. Os motores foram alojados em nacelas na asa.
Asa de duas longarinas, construção toda em madeira, uma peça, era uma única unidade. Fixação à fuselagem - com quatro parafusos. Na ponta da asa, entre a nacela do motor e a fuselagem, havia caixas de munição.
A fuselagem também é de madeira. O revestimento do nariz da fuselagem e as escotilhas são painéis de metal, o resto do revestimento da fuselagem é de compensado plastificado. A cabine estava na proa. A tripulação de dois foi colocada em tandem, o operador do radar sentou-se voltado para a frente. A proteção da tripulação foi fornecida por frontal de 50 mm, blindagem lateral de vidro de 30 mm, placa de blindagem de 12 mm no primeiro quadro e placas de blindagem de 8 mm nas laterais. O assento do operador do radar tinha encosto de cabeça blindado. O peso da reserva de táxi é de cerca de 150 kg.
Chassis. O triciclo da roda do nariz possui um sistema de liberação de retração hidráulica. O pilar frontal telescópico retraiu-se para dentro da fuselagem, enquanto a roda girou 90 graus e ficou plana sob o assento do piloto. As escoras principais da articulação com um amortecedor externo foram retraídas nas nacelas do motor. A baixa altura do trem de pouso permitiu a manutenção da aeronave sem escadas.
Power Point. O Ta154 estava equipado com motores de pistão de 12 cilindros com injeção direta de combustível refrigerado a líquido: Jumo211 F, N e R, bem como Jumo213A (tinha o mesmo volume de cilindro do Jumo-211 - 35 litros, mas a taxa de compressão, boost e as rotações foram aumentadas). Os motores foram equipados com compressores de duas velocidades.
Armamento. Dois canhões MG.151 / 20 de 20 mm foram montados na fuselagem de cima com 200 cartuchos de munição por barril e dois canhões MK.108 de 30 mm foram instalados sob o MG.151 / 20. A munição MK.108 custava 110 cartuchos por barril. Caixas de cartucho para MG151 / 20 foram localizadas na asa, e para MK108 - na fuselagem. A mira foi realizada usando uma mira de colimador Revi16B.
Ta.154 carregava um conjunto decente de equipamento de rádio:
- Estação de rádio VHF FuG.16ZY com unidade de bússola de rádio ZVG16;
- Sistema de identificação "amigo ou inimigo" FuG.25a com alcance de recepção de até 100 km para interação com o radar de defesa aérea tipo "Wurzburg";
- rádio altímetro FuG.101a;
- Equipamento de pouso cego FuB12F;
- sistema de radionavegação PeilG6 com bússola de rádio APZ A-6.
Os tipos de radares usados: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 ou FuG.218 Neptun. Receptores FuG.350 Naxos Z podem ter sido instalados em veículos individuais, captando os sinais emitidos pela mira do bombardeiro H2S britânico.
LTH Ta.154a-1
Envergadura, m: 16, 30.
Comprimento, m: 12, 55.
Altura, m: 3, 60.
Área da ala, m2: 31, 40.
Peso, kg:
- decolagem normal: 8 450;
- decolagem máxima: 9 560.
Motor: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 hp
Velocidade máxima, km / h:
- perto do solo: 530;
- na altura: 646.
Velocidade de cruzeiro, km / h: 520.
Alcance prático, km:
- com combustível nominal: 1 350;
- com 2 tanques adicionais de 300 litros: 1.850.
Taxa de subida, m / min: 750.
Teto prático, m: 10 900.
Tripulação, pessoas: 2.
Armamento:
- dois canhões MG 151 de 20 mm com 200 cartuchos por barril;
- dois canhões MK 108 de 30 mm com 110 cartuchos por barril.
O que pode ser dito como resultado? Apesar do Ta.154 ter um manejo bastante bom, simples e balanceado, apresentar uma manobrabilidade de combate muito elevada, não correspondeu às expectativas em termos de velocidade. O que, na verdade, o condenou como lutador.
Mas aqui a falha não é tanto Kurt Tank e "Focke-Wulf", mas a própria situação no Terceiro Reich, em que o "anti-Mosquito" foi criado. Além disso, tecnologias já um tanto esquecidas para trabalhar com madeira, que afetaram a produção da aeronave.
As intrigas que perambulavam pela aeronave mesmo no final da guerra nas entranhas do Ministério da Aviação também tiveram, senão uma chave, então um papel bastante significativo no destino da aeronave.
Se as circunstâncias tivessem sido diferentes e o destino tivesse sido mais favorável a esta aeronave bastante boa, talvez ele pudesse ter feito a sua parte na defesa do céu noturno alemão. Principalmente na fase final da guerra.
Mas, infelizmente, o caos completo na indústria da aviação alemã e as intrigas francamente idiotas de Milch simplesmente não deram ao Ta.154 a chance de provar seu valor nas batalhas.
No entanto, isso pode ser dito sobre muitos aviões de combate alemães, cuja criação e implantação de produção começaram na segunda metade da Segunda Guerra Mundial.
