O bombardeiro do Ju-86 falhou. O avião estava desatualizado antes de lançar as primeiras bombas de seus compartimentos na Espanha, foi vendido para exportação normalmente, mas “não entrou” na Luftwaffe por vários motivos, que não faz sentido desmontar.
O fato é que o Ju-86Z (de Zivil - civil), avião de passageiros de 10 lugares que se tornou o progenitor de modificações militares, é tão diferente do nosso herói que simplesmente não há sentido em acompanhar todo o desenvolvimento da aeronave. Vamos apenas dizer que o Ju-86P era na verdade uma aeronave diferente. Com tarefas e oportunidades completamente diferentes.
A vida militar dos bombardeiros Ju-86 das séries A, B, C, D, E e G acabou sendo mais do que curta. No início da Segunda Guerra Mundial, a Luftwaffe tinha apenas uma unidade armada com essas aeronaves.
Mas o destino dos olheiros das séries P e R acabou sendo completamente diferente.
Tudo começou com uma competição tácita entre designers alemães e soviéticos no desenvolvimento da estratosfera. Ou seja, o objetivo era criar uma aeronave capaz de subir o mais alto possível.
Na URSS, a equipe do BOK (Bureau of Special Designs) sob a liderança do mais talentoso designer Vladimir Antonovich Chizhevsky trabalhou normalmente em aeronaves estratosféricas.
A equipe desenvolveu as gôndolas dos primeiros balões estratosféricos soviéticos "Osoaviakhim-1" e "USSR-1", aeronaves BOK-1, BOK-5, BOK-7, BOK-11, BOK-15. Mas a aeronave não entrou em produção, apesar do fato de que em 1940 o BOK-11 foi construído em duplicata e testado com sucesso.
Os preparativos foram feitos para um vôo de longa distância em alta altitude, mas na situação pré-guerra, esses vôos não podiam mais ocorrer. O BOK foi incluído no P. O. Sukhoi Design Bureau.
Mas Hugo Junkers superou os concorrentes e manteve todos os desenvolvimentos na mais estrita confidencialidade. Aliás, o momento em que os alemães não mostraram nenhum de seus desdobramentos às delegações soviéticas desempenhou um papel importante no destino da aeronave estratosférica do BOK, razão pela qual foram encerrados os trabalhos no BOK-11.
Sim, o caça de alta altitude "100" com cabines pressurizadas também foi desmantelado.
Mas às escondidas, os alemães continuaram a trabalhar no avião super-alto, e foi isso que eles conseguiram no final.
Primeiro, finalmente conseguimos um motor que poderia ser usado nessa aeronave. Trata-se de um Junkers Jumo-207 a diesel com dois compressores centrífugos: o primeiro acionado pelo escapamento, o segundo acionado mecanicamente e possui intercooler.
Ao mesmo tempo, um programa para voos de alta altitude usando cabines pressurizadas foi elaborado nos Junkers.
Além disso, a criação da aeronave começou. Hoje, existem várias versões sobre qual modelo do 86º fez a modificação. Existem opiniões que, da série "D", sou da opinião expressa por Viktor Shunkov de que o Ju-86P foi criado com base no Ju-86G, que diferia de outros modelos pelo cockpit deslocado para frente e envidraçado aumentado das cabines do piloto e do navegador. Sim, o Ju-86G foi uma continuação do trabalho no Ju-86E.
Com base no Ju-86G, eles fizeram o Ju-86P, inscrevendo uma cabine pressurizada para duas pessoas na proa. Na verdade, um novo arco foi feito com vidros especiais de painéis de plexiglass duplo com secagem ao ar entre os vidros.
A pressão na cabine foi mantida equivalente a uma altitude de 3.000 m, o air boost foi retirado do motor esquerdo. O acesso ao cockpit era bastante peculiar, através da escotilha inferior.
O primeiro protótipo Ju.86P V1 decolou em fevereiro de 1940, e um mês depois o V2 voou. Durante os testes, ambas as aeronaves com um par de motores a diesel Jumo 207A-1 subiram a uma altitude de mais de 10.000 m. No terceiro protótipo com uma área de asa ampliada, o Ju-86P poderia voar 11.000 m por mais de 2,5 horas.
Os representantes da Luftwaffe gostaram tanto dos resultados dos testes que encomendaram 40 veículos em duas versões.
A primeira versão do Ju.86P-1 era um bombardeiro de superalta altitude capaz de carregar 4 bombas de 250kg ou 16 bombas de 50kg.
Além de bombas, o Ju-86P-1 foi armado com uma instalação de controle remoto com uma metralhadora MG-17 calibre. Armas não muito luxuosas, mas a própria essência do uso de um bombardeiro de alguma forma não implicava em batalhas aéreas.
O plano de vôo de combate era assim: o avião decolou, subiu 11.000 m, altitude a ser alcançada após 45 minutos de vôo. Depois disso, o vôo continuou nesta altitude, a uma velocidade de cruzeiro de 345 km / h.
A 200 km do alvo, iniciou-se a subida para 12.000 m, altura essa que foi alcançada a 100 km do alvo. Além disso, uma diminuição começou com uma espécie de meio mergulho para uma altitude de 9500-10000 metros, de onde as bombas foram lançadas. Isso foi seguido por uma subida tranquila de 12.000 metros e um retorno ao campo de aviação.
O abastecimento de combustível consistia em 1000 litros, o que proporcionava um vôo de quatro horas.
Em geral, mesmo considerando as excelentes vistas e óticas alemãs, não falaremos sobre a precisão do bombardeio de tal altura. Era trabalho em áreas "em algum lugar", nada mais.
A aeronave de reconhecimento Ju.86P-2, que se tornou a segunda variante, era um veículo mais interessante.
O armamento do batedor consistia em três câmeras automáticas. Ele não precisava de metralhadora, pois nenhum caça da época, mesmo teoricamente, poderia atingir a altitude de operação desta aeronave.
Quanto à artilharia antiaérea, os postos de observação terrestre precisavam de alguma forma conseguir encontrar um avião voando nessa altitude.
No verão de 1940, um dos protótipos do posto de teste entrou na unidade de reconhecimento do comando principal da Luftwaffe e foi imediatamente apontado para o reconhecimento de objetos no território da Grã-Bretanha. Em seu primeiro vôo, o Ju.86P-2 atingiu uma altitude de 12.500 me voltou sem ser detectado.
Vários batedores estavam concentrados no 2º Esquadrão e no mesmo ano eles freqüentemente apareciam sobre a base da frota britânica em Scapa Flow. A partir daquele momento na Alemanha, se as condições meteorológicas o permitiam, todos ou quase todos sabiam dos movimentos da frota britânica.
Os britânicos ficaram furiosos, mas até agora não podiam fazer nada e procuravam freneticamente por métodos de lidar com o Ju.86P. Nesse ínterim, os bombardeiros Ju.86P-1 começaram a enviar "saudações" às cidades britânicas, mas é justo dizer que foram atos de intimidação, nada mais.
A desgraça aérea (do ponto de vista dos britânicos) continuou até agosto de 1942, quando um Spitfire da série 6 modificado às pressas, foi o mais leve possível, com uma asa alargada e uma cabine pressurizada, supostamente derrubado um Ju.86P- 2 a uma altitude de 12.800 metros.
Compreendendo perfeitamente o que era esse interceptor moldado às pressas, expresso minha descrença nessa informação.
Devo dizer que a cabine pressurizada do "seis", ou "tipo 350", causou muitas críticas. Se de fato, então não deu uma grande vantagem ao piloto em tudo, mantendo a pressão na cabine apenas 0,15 atmosferas mais alta do que a do mar.
Houve reclamações sobre o compressor, que lançava vapores de óleo para dentro da cabine. Os lacres de borracha, pelos quais os cabos passaram, dificultavam o vôo da aeronave. A lanterna não podia ser aberta durante o vôo, portanto, deixar o avião em caso de acidente foi mais um teste para seus nervos. Mas o mais importante é que o teto dos “seis” não ultrapassava 12.000 m, e mesmo assim, em condições ideais.
Durante todo o ano de 1942, houve apenas um caso em que um interceptor foi capaz de abrir fogo contra um Ju.86P localizado acima dele, mas ao mesmo tempo ele perdeu velocidade. Junkers deixou Spitfire calmamente com uma queda.
Em 1942, o "seis" foi convertido em um "sete", equipado com um sistema de injeção de oxigênio líquido no motor. Isso aumentou o teto em cerca de 600 me a velocidade em uma altitude de 65-80 km / h. Mas em "Junkers" eles não pararam, tendo ajustado o retrabalho do Ju.86P para o Ju.86R, que tinha características superiores.
Em geral, os britânicos perderam miseravelmente a guerra na superalta. Especialmente quando o Ju.86R apareceu.
O Ju.86R também foi produzido em duas versões, uma aeronave de reconhecimento e um bombardeiro, mas a aeronave de reconhecimento se enraizou mais.
A aeronave tinha uma envergadura ainda maior (32 m), motores de alta altitude Jumo 207В-3 com capacidade de 1000 hp, dos quais a uma altitude de 12.000 metros havia "apenas" 750 hp. Os motores foram equipados com um sistema de injeção de óxido nitroso GM-1.
Tudo isso proporcionou a capacidade de voar em altitudes de até 14.000 metros. O abastecimento de combustível (1935 litros) foi suficiente para sete horas de vôo em altitude de operação. Os britânicos não tinham nada a se opor, e Ju.86 voou sem medo sobre o território britânico.
Mas por que lamentar os britânicos se era ainda mais fácil sobrevoar o território da URSS? Isso, de fato, os alemães fizeram. Com a artilharia antiaérea e os radares, tivemos tudo muito mais triste que o dos ingleses, sobre os interceptores de grande altitude vale simplesmente a pena ficar em silêncio.
Sim, nossa inteligência ainda foi capaz de superar todas as barreiras do sigilo alemão e obter informações sobre o Ju.86P. Todos os dados foram transferidos para o Comissário Adjunto do Povo para a Construção Experimental de Aeronaves e em paralelo ao projetista A. S. Yakovlev.
Ou seja, em 1941, na verdade, um ano após o início do uso da aeronave, ficamos sabendo que os alemães ainda possuem uma aeronave de reconhecimento de altitudes superaltas. Mas nossa indústria não conseguiu oferecer resistência real.
Mas as medidas, ainda que no papel, foram tomadas pelo governo. O CIAM e diversos bureaus de projetos de aviação, especialmente especializados na criação de caças, tiveram que acelerar a instalação de turboalimentadores, o que aumentou a altitude dos motores, e no menor tempo possível para entregar a aeronave para teste.
Mas, infelizmente, não fomos capazes de criar turboalimentadores normais. O nível de desenvolvimento industrial não era aquele em que seria possível criar um dispositivo tão simples e ao mesmo tempo complexo.
E nossos serviços VNOS tinham apenas que registrar vários voos Ju.86P sobre nosso território. Incluindo Moscou.
Hoje, existem muitos mapas excelentes da Alemanha disponíveis na Internet, que foram tirados com as câmeras Ju.86P. O que nos custou naquela guerra é difícil dizer.
A imagem foi claramente tirada de um documento datado de 1943. No dia 23 de agosto, a partir do quartel-general da Frente Ocidental de Defesa Aérea, assinado pelo comandante das tropas M. S.:
“Em 22 de agosto de 1943, das 8h40 às 10h10, o inimigo fez o reconhecimento de Moscou e seus arredores com uma aeronave de reconhecimento de grande altitude do tipo Yu-86R-1 a uma altitude de 12.000-13.000 m.
A aeronave inimiga foi detectada às 0742 horas na área de Izdeshkovo e, seguindo a rota Vyazma - Kubinka - Zvenigorod - Chkalovskaya - Moscou - Gzhatsk, deixou o sistema VNOS na área de Izdeshkovo (40 km a oeste de Vyazma).
Na zona de fogo e na área de Moscou, o inimigo permaneceu por 1 hora e 30 minutos (de 8 horas 40 minutos para 10 horas e 10 minutos) e passou três vezes pelo centro da cidade.
Para interceptar o inimigo, 15 caças foram levantados em momentos diferentes do campo de aviação Central e dos campos de aviação de Kubinka, Lyubertsy, Inutino, Vnukovo, dos quais três Yak-9, dois Spitfire, Airacobra e MiG-3, bem como seis Yak- 1
De todos os caças levantados, apenas um - "Spitfire", pilotado pelo Tenente Sênior do 16º IAP Semenov, subiu a 11.500 me atirou no inimigo de uma posição de arremesso, estando 500 m abaixo do inimigo e 200 m atrás. Piloto Semenov passou 30 tiros e 450 tiros, depois dos quais o canhão e as metralhadoras falharam devido à formação de gelo. O inimigo respondeu com fogo de estibordo e de baixo com balas traçantes.
Na área de Moscou e no caminho de volta para Mozhaisk, o inimigo foi perseguido por pilotos:
12º GIAP - tenente júnior Nalivaiko (Yak-9), que ganhou apenas 11100 m;
562º IAP - Polkanov e Butslov (Yak-1), que ganhou 9.500 m;
28º IAP - Abramov e Evdokimov ("Airacobra"), que ganhou 9000 m;
565º IAP - Krupenin e Klimov (MiG-3), que ganhou 10800 m.
Todos os pilotos, devido à grande diferença de altitude, não lutaram. A artilharia antiaérea não disparou contra o inimigo, devido à inacessibilidade da altura …
Os caças disponíveis no Exército Especial de Defesa Aérea de Moscou não conseguiam atingir a altitude necessária para a batalha. O armamento dos caças revelou-se despreparado para disparar em grandes altitudes e em baixas temperaturas.
A possibilidade de o inimigo lançar pequenas bombas no futuro durante esses voos impunes sobre Moscou não está excluída.
Apesar de o inimigo realizar o reconhecimento impune de Moscou em grande altitude há mais de um ano, a questão dos caças de alta altitude para a defesa aérea da capital ainda praticamente não foi resolvida …”
Chega, não é?
Os voos sem punição do Ju-86R sobre a capital e outras cidades continuaram até junho de 1944. Ao mesmo tempo, a defesa aérea soviética não conseguiu abater nenhum deles.
Na Frente Ocidental, os Ju-86Rs perderam sua invulnerabilidade, o que lhes deu uma vantagem de altitude em meados de 1943. Em 2 de julho, dois Spitfires Mk. IX e vários Spitfires Mk. VC a 13.400 m (credivelmente) interceptaram e atacaram um Ju-86R N.860292 "4U + IK".
O avião recebeu uma série de golpes e, tendo pegado fogo, caiu bruscamente e, em seguida, a uma altitude de 9.400 m, se desfez. Ambos os membros de sua tripulação foram mortos.
Na verdade, a partir de 1944, o Ju-86R deixou de ser usado devido ao surgimento de interceptores reais dos britânicos e ao encerramento do programa de produção dessas aeronaves. Ou seja, as aeronaves disponíveis já haviam esgotado seus recursos e, em vez de novas, a indústria alemã estava produzindo caças rapidamente.
Porém, podemos dizer que o Ju-86P e o R cumpriram sua tarefa, filmando um grande número de quilômetros quadrados de teatros de guerra, um grande número de mapas foram feitos com base nas imagens e, em geral, reconhecimento é reconhecimento.
Até 1943, quando surgiram interceptores reais, os Ju-86p e R eram máquinas únicas que faziam seu trabalho impunemente. Plano decente, o que acabou sendo muito difícil de encontrar controle.
LTH Ju.86R-1:
Envergadura, m: 32, 00.
Comprimento, m: 16, 50.
Altura, m: 4, 10.
Área da ala, m2: 118, 60.
Peso, kg:
- aeronaves vazias: 7000;
- decolagem normal: 9 410.
Motor: 2 motores a diesel "Junkers" Jumo-207В-3 х 1000 cv
Velocidade máxima, km / h: 360.
Velocidade de cruzeiro, km / h: 285.
Alcance prático, km: 2 735.
Teto prático, m: 14.000.
Tripulação, pessoas: 2.
Armamento: uma metralhadora MG-17.
Um total de 40 unidades Ju-86R-2 e 22 unidades Ju-86R-1 foram produzidas.
