Dificuldades no caminho para a implementação do programa americano de aviação de quinta geração
"Quem tem a vantagem é obrigado a atacar sob a ameaça de perder essa vantagem." A velha regra do jogo de xadrez levou os militares americanos a desenvolver e colocar em serviço dois sistemas de aviação ao mesmo tempo, cujo destino posterior está agora em questão devido ao seu custo exorbitante.
A aviação de combate da quinta geração é o tema mais em voga da última década. O público está cheio de entusiasmo: o país que é o primeiro a encomendar tais máquinas receberá uma superioridade aérea decisiva. Parece que a situação está se repetindo há um século, quando a Grã-Bretanha lançou o encouraçado "Dreadnought", que desvalorizou os antigos e familiares encouraçados.
Em torno do que um lutador de quinta geração deveria ser capaz de fazer, e do que não deveria ser, muitas lanças foram quebradas. A lista de qualidades da aeronave é a seguinte: multifuncionalidade, velocidade supersônica de cruzeiro sem pós-combustão do motor, radar e camuflagem de infravermelho, radar completo, presença de um único sistema de informação de combate com modo de alerta de especialista e capacidade de disparar a múltiplos alvos de todos os ângulos. Cada uma dessas posições envolve muitos requisitos para produtos de alta tecnologia - eletrônicos, software, polímeros, materiais estruturais, motores a jato e equipamentos de radar.
Se considerarmos os veículos de combate que estão atualmente em produção ou pelo menos em prontidão comercial, então apenas duas aeronaves pertencem à quinta geração, e ambas são americanas - o F-22 Raptor e o F-35 Lightning II.
AVIÕES PREDATÓRIOS
A história do Raptor (Predator) remonta à primeira metade dos anos 80, no programa ATF (Advanced Tactical Fighter). Em 1991, o protótipo básico foi escolhido - o YF-22 desenvolvido pelo consórcio Lockheed, Boeing e General Dynamics. Ele serviu de base para o projeto do novo caça F-22, que decolou em 1997. Desde 2003, a aeronave começou a entrar em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos.
Até onde se pode julgar, o carro em operação mostra-se relativamente bem. Os anunciados montantes monstruosos de custos do serviço de voo (44.000 dólares por hora de voo), a julgar pelas últimas conclusões dos especialistas, não correspondem à realidade. Dados oficiais do Pentágono indicam que esses números não excedem em muito os custos semelhantes associados à operação da aeronave F-15 - os "ancestrais" funcionais do novo caça. Ainda não foi encontrada confirmação fundamentada e amplamente divulgada na imprensa reportando que um revestimento caro, que absorve ondas de rádio, era instável à umidade da chuva.
No entanto, o custo de todo o programa de criação e construção de "Raptors" ultrapassou US $ 65 bilhões. A produção de uma máquina custa 183 milhões de dólares e, levando em consideração P&D, seu custo ultrapassa 350 milhões. Resultado lógico: o orçamento militar de 2010 foi elaborado sem a compra do F-22. Aparentemente, tendo estimado toda a "rapidez" dos apetites financeiros do programa, o Pentágono decidiu que as 168 aeronaves disponíveis ainda são suficientes para ele. Não adianta reduzir o custo do carro com a exportação: o caça está legalmente proibido para entregas fora dos Estados Unidos.
No contexto das declarações iniciais sobre a substituição completa da frota de F-15 por Raptors, isso parece quase escandaloso: lembre-se que o preço de emissão é de 630 veículos, dos quais cerca de 500 são combatentes. Mesmo se considerarmos as exigências de partida da Força Aérea (750 unidades) muito altas, então a última cota foi estabelecida em 2003 e era de 277 aeronaves, e já era considerada insuficiente e forçada (por motivos financeiros). Resta saber até que ponto a Força Aérea dos Estados Unidos está satisfeita com a situação atual, mas alguns especialistas observam a esse respeito uma diminuição no potencial geral de combate da aviação americana.
FAÇA MAIS BARATO
Quando os primeiros dados reais sobre o custo serial de "Predadores" apareceram, o Pentágono fez esforços para cortar de alguma forma os custos crescentes. Reduzir as compras de F-22 foi o segundo passo, e um passo tático. Estrategicamente, eles tentaram resolver o problema em 1996, lançando o desenvolvimento de um caça tático de quinta geração mais barato e multifuncional. Assim nasceu o programa JSF (Joint Strike Fighter) e seu filho desajeitado, a aeronave F-35 Lightning.
De acordo com os requisitos do contrato técnico, o carro deveria ser mais leve que o F-22, não tão potente, mas foi para o exército em três modificações ao mesmo tempo. A opção "A" é um caça tático baseado em campo de aviação para a Força Aérea. Opção "B" - com uma curta decolagem e pouso para o Corpo de Fuzileiros Navais. Opção "C" - caça com porta-aviões para a Marinha. O Pentágono foi mais uma vez tentado pela ideia de salvar pela universalização, esquecendo a velha verdade, que tem sido repetidamente confirmada pela prática: uma arma universal reúne todas as desvantagens das amostras especializadas que substitui e, via de regra, no ausência de vantagens específicas.
Os engenheiros americanos notaram que o projeto do F-35 nasceu como resultado de uma "consulta estreita" com o russo Yakovlev Design Bureau, que na época do colapso da URSS tinha um protótipo experimental de uma aeronave promissora com decolagem e pouso encurtadas - o Yak-141. Se tudo o que então começou a acontecer com o programa JSF é uma consequência direta dessas consultas, então os Yakovlevites deveriam receber prêmios estaduais pelo colapso do caro programa militar do "adversário em potencial".
Falando sério, o projeto do F-35 foi vítima, por um lado, dos desejos conflitantes do cliente e, por outro, de restrições técnicas e econômicas, que não permitem mais a construção relativamente barata de aeronaves com tais características. O programa JSF pode ser considerado um bom exemplo do que leva a tentativa de criar um veículo de combate na vanguarda da tecnologia existente, e até mesmo pelo princípio de "o mesmo, mas mais barato". Um dos desenvolvedores do "Lockheed" nesta ocasião observou laconicamente: "Eles queriam uma aeronave com tais requisitos - stealth, um motor, suspensão interna, decolagem reduzida e eles conseguiram."
Em setembro de 2008, especialistas americanos na área de construção de aeronaves publicaram uma nota na revista inglesa "Janes Defense Weekly", onde deram ao Lightning um veredicto desagradável: "O programa F-35 não teve sucesso e tem todas as chances de se tornar um desastre da mesma escala do F-111 nos anos 60 ". A comparação com o malfadado F-111 é extremamente precisa: esta foi uma tentativa anterior de criar uma única "aeronave universal", que em várias modificações deveria servir tanto à Força Aérea quanto à Marinha, e até mesmo à aviação estratégica.
As características do F-35 publicadas oficialmente causaram muita fofoca. A inovação revolucionária dos engenheiros americanos da indústria aeronáutica consistiu, por exemplo, no fato de que o raio de combate inicialmente declarado da aeronave em várias modificações variou de 51 a 56% do alcance máximo. Já o procedimento de design clássico, apoiado na lógica usual do dia-a-dia (é preciso voar para a frente e para trás, e até mesmo deixar uma reserva para combate aéreo e manobras imprevistas), estabelece esse parâmetro em torno de 40% do alcance. Há apenas uma conclusão significativa dos especialistas: foi mostrado ao público o raio de combate do "Lightning" com tanques suspensos em comparação com o alcance máximo sem eles. A propósito, os dados foram posteriormente "corrigidos": agora o raio é estritamente igual à metade do alcance máximo, o que ainda deixa a questão em aberto.
A sutileza é que a colocação de tanques de combustível ou armas no estilingue externo desta aeronave (e nos compartimentos internos carrega uns modestos 910 kg de carga de combate) imediatamente viola seu "stealth". Isso sem falar da deterioração das características de manobrabilidade e velocidade (e, portanto, bastante fracas, se começarmos pela proporção e geometria oficial de empuxo / peso do carro) e a capacidade de suportar o modo supersônico de cruzeiro (que é questionado por alguns observadores, mesmo sem suspensão externa). Assim, o F-35 pode de fato ter tal raio de combate, mas na verdade perdeu alguns dos elementos táticos críticos do veículo de quinta geração.
Vamos adicionar aqui o "erro" descoberto em 2003 na distribuição dos limites de peso da estrutura (um erro sem precedentes de 35% do valor calculado, de acordo com o desenvolvedor-chefe da Lockheed Martin, Tom Burbage), que acabou levando ao perda de tempo na busca de uma solução, o peso da máquina e … gastar mais cinco bilhões de dólares. Mas aqueles cinco bilhões foram apenas o começo do épico de financiamento do JSF.
RECONHECIMENTO DE TRANSFERÊNCIA
Em 2001, o Pentágono anunciou que durante a implementação do programa, 2.866 caças F-35 serão adquiridos, o preço de uma aeronave em produção não ultrapassará US $ 50,2 milhões. Sete anos depois, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos "recalculou" o orçamento: àquela altura, a Marinha dos Estados Unidos havia chegado à conclusão de que quatrocentos Thunderbolts eram inúteis para eles. Agora estava planejado comprar apenas 2.456 aeronaves, mas o preço total do contrato não caiu, chegando a subir para US $ 299 bilhões. Em função desses gastos, o cronograma de fornecimento de equipamentos às tropas foi alongado por dois anos.
E, por fim, mais uma rodada de "balanço". Na primavera de 2010, o Pentágono foi forçado a reconhecer oficialmente no Congresso que durante a implementação do programa JSF, a "Emenda Nunn-McCurdy" foi novamente violada (o orçamento do projeto militar foi excedido). Com os dentes cerrados, o Departamento de Defesa dos EUA anunciou um novo valor - US $ 138 milhões para um caça F-35 em preços de 2010. Assim, o custo inicial do carro, anunciado pelos estrategistas do Potomac em 2001, saltou 2,3 vezes (com a eliminação da inflação e aumento dos preços).
É importante ressaltar que esta não é a última parte do “balé Marlezon”. O valor mencionado é apenas uma estimativa média do custo de um caça em termos de sua produção em massa "levando em conta os contratos de exportação" (e voltaremos a essa difícil questão um pouco mais tarde). Nesse ínterim, nas mãos do Congresso outros números: em 2011, as forças armadas dos EUA encomendaram o primeiro lote de 43 "Lightning" a um preço de mais de US $ 200 milhões por carro. É claro que com a implantação de séries em massa, os custos unitários por aeronave diminuirão, mas exatamente na mesma medida esse processo pode ser usado para incorporar custos de projeto ao custo principal.
As compras de pequenos lotes também não são encorajadoras: o último contrato do Pentágono com a Lockheed Martin para um quarto lote experimental é de US $ 5 bilhões para 31 Lightnings. Além disso, o acordo prevê que o preço é fixo e, em caso de acréscimo de custos, o contratante compromete-se a suportá-los a expensas suas.
Este fato indica um perigo real de ultrapassar os valores de custo "final atual". O departamento militar dos Estados Unidos, aparentemente, esgotou as reservas para um novo aumento nos preços de compra de equipamentos e só poderá fazer seu orçamento com eficácia reduzindo os suprimentos ou alongando visivelmente seus prazos. Ambos levarão a um aumento real no custo unitário da unidade de arma comprada, como no caso do F-22.
NÃO VAI AJUDAR NO EXTERIOR?
O programa F-35 deveria ser "mais barato" principalmente devido às grandes entregas de exportação. De acordo com os planos iniciais, até 2035 seriam mais de 600 carros para o exterior e, levando-se em conta a possível ampliação do círculo de “parceiros” do programa, seu número poderia crescer para 1.600.
No entanto, a alta de preço da aeronave e as dúvidas crescentes sobre sua eficácia em combate não passam despercebidas. Assim, o Reino Unido está considerando a possibilidade de reduzir as compras de 140 para 70 carros. As más línguas já estão brincando em inglês puro que o valor total provavelmente não mudará devido ao aumento no preço do contrato.
Para pequenos países parceiros, a situação é ainda mais complicada. A Holanda atrasou a aquisição dos F-35s por vários anos e reduziu seu número de 85 para 58 unidades. A Dinamarca congelou nesta primavera a questão das entregas até 2012, com uma "boa" perspectiva de abandonar totalmente essa ideia. E a Noruega recentemente tomou uma decisão obstinada de adiar o recebimento de "seus" 48 caças imediatamente até 2018. O motivo oficial é que o Ministério da Defesa do país afirmou que “não entende a que preços será obrigado a comprar essas aeronaves”. Tendo como pano de fundo o fato de que o próprio Pentágono não percebe totalmente quanto esse "lutador de ouro" vai custar, tal formulação não pode ser chamada de outra coisa senão zombaria.
O destino de Lightning no Oriente Médio parece muito mais promissor. Israel acaba de assinar um acordo para a compra de 20 caças F-35, concordando em pagar US $ 138 milhões por cada. Há também uma cláusula sobre um potencial aumento nas entregas de outros 55 veículos, e o lado israelense já anunciou que está "pronto para usá-lo".
No entanto, o otimismo de Tel Aviv não deve ser enganoso. O estado judeu sempre procurou obter as armas e equipamentos militares mais avançados, independentemente dos custos. A estratégia de Israel é garantir a contenção de seus vizinhos árabes, e essa questão deve ser vista no contexto da política, não da economia militar. Assim, o estado judeu ao mesmo tempo fez muitos esforços para ser o primeiro entre as potências do Oriente Médio a obter os modelos avançados dos caças da geração anterior (F-15 em 1977, F-16 em 1980).
Portanto, a ordem israelense não confirma de forma alguma o sucesso internacional do programa JSF, mas é uma tentativa de fazer passar a necessidade por uma virtude. Tel Aviv está em uma situação em que não tem outra opção a não ser pagar pelos aviões que considera vitais. Além disso, a maior parte do dinheiro do contrato será deduzida do pacote de ajuda militar dos Estados Unidos. Simplificando, o orçamento americano é o cliente final para uma boa quantidade de carros israelenses.
ENTRE OS OLHOS
Pode parecer que os americanos gastaram dezenas de bilhões de dólares e várias décadas de trabalho em máquinas monstruosamente caras, ineficazes e aparentemente inúteis, pomposamente chamadas de lutadores de quinta geração. Esse ponto de vista, é claro, divertirá o orgulho ferido de alguém, mas é fundamentalmente errado.
O complexo industrial de defesa dos EUA é extremamente desajeitado, monopolizado e burocrático. Ele é capaz de devorar bilhões sem qualquer efeito visível e impor ao estado contratos francamente desnecessários. No entanto, olhando para seu trabalho, podemos nos lembrar do velho aforismo de Winston Churchill sobre a democracia: "Nojento, mas tudo o mais é ainda pior." A indústria militar europeia sofre da mesma propensão para gastos excessivos e é ainda mais sobrecarregada por procedimentos de aprovação lentos. A indústria de defesa chinesa, apesar dos grandes sucessos nos últimos 20-25 anos, ainda não superou seu atraso tecnológico em relação aos países desenvolvidos. A indústria de defesa russa acaba de receber um financiamento significativo e está apenas começando a restaurar os laços de produção e desenvolvimentos promissores que foram completamente destruídos nos anos 90.
O único caça de quinta geração em serviço, o F-22, não tem com quem lutar. Ele espera pacientemente rivais dignos. Enquanto isso, a indústria militar americana está depurando mecanismos de produção e cadeias tecnológicas.
Na situação atual, ainda são perceptíveis as dificuldades com o F-22 (um avião totalmente pronto para o combate, mas muito caro) e os contornos formidáveis da possível falha do F-35 (tão caro, mas de acordo com algumas estimativas também de pouco uso em combate) são um preço perfeitamente aceitável a pagar por uma implantação em larga escala de complexos de design, tecnológicos e de produção da aviação de quinta geração. E esta implantação é a realidade exclusiva da América moderna. Outros jogadores neste campo são forçados a alcançá-los, atualizando suas capacidades de P&D rapidamente.
