O OKB trabalhou constantemente na expansão das capacidades de ataque da aeronave Tu-22M, incluindo equipar o complexo com novos tipos de mísseis.
Em 1976, como parte das medidas para o desenvolvimento do complexo, foi tomada a decisão de equipar o Tu-22M2 com mísseis aerobalísticos em várias versões.
No decorrer do trabalho neste tópico, um dos Tu-22M2 de série foi convertido em um complexo experimental com mísseis aerobalísticos.
O novo complexo passou com sucesso nos testes e foi recomendado para adoção, mas posteriormente foi decidido implementar este sistema de mísseis em uma modificação mais avançada do porta-aviões Tu-22M3, que foi concluída com sucesso na primeira metade dos anos 80.
Em 1977 - 1979, testes de estado conjuntos de aeronaves do tipo Tu-22M foram realizados com mísseis Kh-22MP e Kh-28 com buscador passivo, projetados para destruir o solo operacional e radares embarcados.
Em 1979, o SGI do complexo K-22MP com o míssil Kh-22MP foi concluído com sucesso e o complexo também foi recomendado para adoção.
Garantir que os requisitos exigidos pela Aeronáutica para o Tu-22M fossem assumidos pelo Design Bureau e pelas empresas envolvidas no programa de criação e aprimoramento da aeronave e do complexo foi muito difícil - principalmente o cumprimento dos parâmetros necessários para alcance máximo e velocidade máxima, bem como para melhorar ainda mais a confiabilidade dos elementos do complexo.
Em primeiro lugar, era preciso resolver o problema do motor. Levando em consideração a situação atual com poderosos motores turbofan econômicos para aeronaves de combate supersônicas pesadas, o OKE N. D. Kuznetsova no início dos anos 70, após várias tentativas de melhorar o NK-22 (por exemplo, trabalhar no NK-23), criou um novo TRDDF NK-25 ("E"), feito de acordo com um esquema de três eixos e equipado com os mais modernos sistemas de automação eletrônica, que possibilitaram otimizar o funcionamento do motor em diversos modos.
O empuxo máximo de decolagem do NK-25 atingiu 25.000 kgf, o consumo específico de combustível no modo subsônico diminuiu para 0,76 kg / kgf h.
Em 1974, os motores protótipo NK-25 foram testados no Tu-22M2 de série, designado Tu-22M2E. Nos dois anos seguintes, o novo motor passou por uma grande quantidade de testes e refinamentos em voos no laboratório de vôo Tu-142LL.
Simultaneamente ao trabalho no motor turbojato NK-25, o Kuznetsov Design Bureau desdobrou o trabalho no promissor motor turbojato NK-32 com eficiência significativamente melhor em voo de cruzeiro subsônico. No futuro, este motor deveria se tornar um tipo unificado de TRDDF para aeronaves multimodo de ataque de longo alcance de nossa Força Aérea - tanto para o estratégico Tu-160 quanto para o Tu-22M de longo alcance (originalmente, o Tu -160 projeto foi baseado em uma usina baseada no NK-25).
Além da introdução de novos motores, o Design Bureau continuou a trabalhar persistentemente para reduzir ainda mais a massa de uma aeronave vazia através de medidas de natureza construtiva e tecnológica. Também houve reservas para melhorar a aerodinâmica da aeronave.
Essas e algumas outras áreas de trabalho muito promissoras no desenvolvimento da aeronave levaram à criação da mais avançada modificação serial do Tu-22M - a aeronave Tu-22M3.
Em janeiro de 1974, foi tomada a decisão de modificar ainda mais o Tu-22M2 para os motores NK-25. No decurso da elaboração de possíveis formas de modificação do design bureau, com base em seus próprios desenvolvimentos, propõe-se não se limitar apenas a substituir os motores, mas para realizar melhorias adicionais no design e aerodinâmica da aeronave. Como resultado, em 26 de junho de 1974, foi emitido um decreto governamental que determinava o desenvolvimento do Tu-22M com motores NK-25, com aerodinâmica de fuselagem aprimorada, com massa vazia reduzida da aeronave e com características táticas e operacionais aprimoradas.
A nova modificação do Tu-22M recebeu a designação oficial Tu-22M3 ("45-03").
Além da utilização do NK-25, o OKB realizou as seguintes medidas construtivas, que alteraram significativamente a aeronave:
* Substituídas as entradas de ar por uma cunha vertical nas entradas de ar do coletor por uma cunha horizontal.
* Aumentado o ângulo de deflexão máximo da oscilação da asa em até 65 graus.
* Introduzido um novo nariz alongado da fuselagem com uma haste de reabastecimento modificada.
* Substituída a unidade de popa de dois canhões dupla por uma de canhão único com contornos aerodinâmicos melhorados.
* Unidades removíveis melhoradas, ranhuras seladas, carenagens substituídas, etc.
Medidas foram tomadas para reduzir a massa de uma aeronave vazia: eles aliviaram o trem de pouso principal (trocaram para outro tipo de copeques, abandonaram o sistema de deslizamento do par de rodas do meio), introduziram um estabilizador leve e um leme encurtado, fizeram a estrutura da parte central da asa inteiriça, trocada por titânio na construção de firewalls e drenos de cauda, mudou o tipo de isolamento térmico e selantes, as juntas de tubos de nipple foram substituídas por brasadas, as bombas hidráulicas foram substituídas e geradores de frequência estável foram introduzidos no sistema de alimentação CA, fios elétricos resistentes ao calor, unidades SCV facilitadas, elementos fabricados por estamparia e fundição passaram a ser feitos com tolerâncias negativas. Todas as medidas para reduzir a massa, mesmo levando em consideração o aumento da massa dos novos motores, deveriam proporcionar uma redução geral na massa de uma aeronave vazia em 2300-2700 kg.
Mudanças foram feitas nos elementos do complexo de navegação. Consideramos questões sobre a expansão das opções de armas de ataque e a modernização da aviônica e da guerra eletrônica. Foi levantada a questão da introdução no Tu-22M de um novo PrNK, um radar de bordo do tipo Obzor, um complexo REP em vez de unidades díspares de equipamento REP, novos tipos de mísseis, incluindo mísseis aerobalísticos e subsônicos de cruzeiro.
Como resultado de todas as melhorias no projeto da aeronave, suas características de voo deveriam finalmente atingir valores que atendem aos requisitos do decreto de 1967.
O novo projeto de modernização despertou grande interesse do cliente - houve uma oportunidade real de melhorar significativamente as características táticas e de vôo da aeronave e expandir as capacidades e eficiência de todo o complexo de ataque da aviação.
Tendo em conta o esperado salto qualitativo no desenvolvimento do Tu-22M, o cliente na fase inicial de existência do Tu-22M3 deu a nova designação Tu-32 ao novo ssmolet.
No futuro, devido ao atraso no desenvolvimento de muitas áreas de modernização promissoras para o complexo, a designação usual Tu-22M3 foi deixada.
O trabalho bem coordenado do OKB e da planta serial possibilitou no menor tempo possível realizar uma profunda modernização da aeronave e preparar o primeiro protótipo Tu-22M3 para testes de vôo, que fez seu primeiro vôo no dia 20 de junho, 1977 (piloto de teste AD Bessonov, comandante do navio). Após completar o programa de testes de vôo e desenvolvimento, o Tu-22M3 foi colocado em produção em série desde 1978. Até 1983, o Tu-22M3 foi construído em paralelo com o Tu-22M2, e desde 1984, apenas o Tu-22M3 estava na série. No total, várias centenas de aeronaves Tu-22M foram construídas no KAPO. A produção em série da aeronave foi descontinuada em 1993.
Os testes do primeiro Tu-22M3 mostraram que a aeronave da nova modificação supera significativamente o Tu-22M2 em termos de vôo e características táticas. Praticamente em termos de características de voo, foi possível atender às exigências de 1967, com um aumento significativo da capacidade de combate da aeronave e de todo o complexo. Os testes de estado conjuntos do Tu-22M3 terminaram em 1981, e a aeronave foi recomendada para serviço.
De 1981 a 1984, a aeronave passou por um conjunto adicional de testes em uma variante com capacidades de combate aprimoradas, inclusive na variante de equipar com mísseis aerobalísticos. Os novos sistemas de armas exigiam tempo adicional para ajustá-los e testá-los, portanto, em sua forma final, o Tu-22M3 foi oficialmente aceito em serviço apenas em março de 1989.
As perspectivas de desenvolvimento do complexo Tu-22M3 estão associadas à modernização do equipamento de bordo, equipamentos adicionais com sistemas avançados de armas de alta precisão e ao fornecimento dos recursos necessários e vida útil da estrutura do porta-aviões, seus sistemas e equipamento.
Os principais objetivos da modernização são:
* expansão das capacidades de combate do complexo;
* aumentar as capacidades defensivas da aeronave durante a execução de uma missão de combate, a precisão da navegação, a confiabilidade e a imunidade ao ruído das comunicações;
* garantir a eficácia do uso de armas de mísseis de nova geração, armas de bombardeiro, guiadas e não guiadas.
Em termos de modernização da aviônica do Tu-22M3, é necessário instalar um novo radar multifuncional com capacidades aprimoradas e maior imunidade a ruídos. Nas unidades e equipamentos de aviônicos, é necessária uma transição para uma nova base de elementos moderna, o que permitirá reduzir o tamanho e o peso dos aviônicos, e também deve reduzir o consumo de energia dos equipamentos.
As medidas propostas para a modernização da aviónica, em conjunto com os trabalhos em curso de alargamento dos indicadores de recursos, irão garantir a possibilidade de funcionamento eficaz deste complexo aeronáutico até 2025-2030.
O OKB está constantemente a realizar todas estas medidas, melhorando e desenvolvendo o projeto básico do complexo Tu-22M3, tendo desenhado várias opções para o seu desenvolvimento desde a criação deste complexo.
Conforme observado anteriormente, além das principais variantes de um míssil-porta-bombardeiro de longo alcance armado com bombas e mísseis X-22H, uma variante foi preparada com mísseis anti-radar baseados em mísseis X-22H e mísseis aerobalísticos.
No início dos anos 80, o OKB havia preparado e colocado em produção várias modificações do Tu-22M, que diferiam da composição básica de armas e equipamentos.
A introdução de equipamento de reconhecimento e designação de alvo no sistema de mira tornou possível reequipar o Tu-22M com mísseis anti-radar e, em seguida, com mísseis aerobalísticos de vários tipos. Inicialmente, esses trabalhos foram realizados em relação ao Tu-22M2, e depois em relação ao Tu-22M3. Na década de 80, esses trabalhos foram coroados de sucesso - o serial Tu-22M3 também recebeu uma versão de armamento de mísseis com mísseis aerobalísticos no MCU intra-fuselagem e apenas instalações de ejeção de asa.
Para substituir a aeronave de interferência Tu-22PD nos anos 70, foi feita uma tentativa de criar um diretor baseado no Tu-22M.
No decorrer desses, o robô foi convertido em um produtor serial Tu-22M2. A aeronave, que recebeu a designação Tu-22MP, foi testada, mas não foi transferida para a série ou para serviço por falta de conhecimento do complexo REP. No futuro, abandonaram a ideia de uma aeronave especializada do grupo REP e apostaram em equipar o Tu-22M3 serial com novos complexos efetivos de REP de proteção individual e coletiva, que passaram a ser instalados no Tu-. 22M3 na segunda metade dos anos 80.
Conforme observado acima, foi planejada a instalação de motores HK-32 no Tu-22M3, melhorando assim suas características e unificando sua usina com outra aeronave OKB, a estratégica Tu-160.
Para testar a nova usina, um dos de série Tu-22M3 foi convertido, mas não chegou a hora de instalar novos motores, depois essa máquina foi usada como um laboratório voador para testar novos tipos de equipamentos e armas.
Em 1992, o OKB, junto com LII e TsAGI, com base em um dos primeiros Tu-22M3s de série, criou o laboratório de vôo Tu-22MLL, destinado a uma ampla gama de estudos aerodinâmicos de vôo em escala real.
Além das versões construídas listadas do Tu-22M, o Design Bureau elaborou diversos projetos de modificações e modernizações da aeronave, cuja obra não saiu dos estágios iniciais de design. Em 1972, o gabinete de projetos da aviação naval preparou uma proposta técnica para uma modernização radical do Tu-22M. O projeto recebeu a designação "45M".
De acordo com o projeto, o "45M" deveria ser equipado com dois motores NK-25 ou HK-32 e ter um layout aerodinâmico original, em certa medida reminiscente do layout da aeronave de reconhecimento americano SR-71, combinado com uma varredura variável ASA.
O armamento de ataque deveria consistir em dois mísseis X-45.
No entanto, este projeto não foi aceito para posterior implementação devido às dificuldades com uma reestruturação radical da produção em série e com uma correspondente perda na taxa de produção e rearmamento da Força Aérea com novas aeronaves, que na época a URSS não tinha condições de arcar..
Havia projetos para criar um interceptor de longo alcance Tu-22DP (DP-1) com base em várias modificações do Tu-22M, capaz de combater não apenas aeronaves de ataque a grandes distâncias de objetos protegidos, mas também aeronaves AWACS, transportar formações de aeronaves, e também realizar funções de ataque
Além do acima exposto, houve e há vários outros projetos para o desenvolvimento do Tu-22M com base na utilização de motores modernizados, novos equipamentos e sistemas de armas, por exemplo, os projetos Tu-22M4 e Tu-22M5. Os trabalhos no complexo Tu-22M4 começaram em meados dos anos 80 (até 1987, este tópico, como uma profunda modernização do Tu-22M, continuou a ostentar a designação Tu-32)
O projeto era uma modificação da série Tu-22M3 a fim de aumentar ainda mais a eficácia de combate do complexo, equipando a aeronave com novos equipamentos e armas
Em primeiro lugar, foi introduzido um novo sistema de visualização e navegação, que incluía um sistema de navegação moderno baseado na mais recente base de elementos; um novo radar de bordo do tipo Obzor, um complexo REP modernizado e um novo sistema óptico de mira foram introduzidos; unidades individuais de equipamentos para comunicação externa e interna foram substituídas por um único complexo, um sistema de pressurização do tanque de combustível usando nitrogênio líquido foi introduzido, etc.
A nova composição do equipamento garantiu o uso de mísseis padrão e bombardeiros de alta precisão e sistemas de armas de mísseis como parte do complexo de armamento de mísseis. De acordo com o programa Tu-22M4, um protótipo de aeronave foi construído no início dos anos 90, mas em 1991, por questões financeiras, o trabalho no tema foi praticamente encurtado em favor de um programa mais barato de "pequena modernização" do Tu- serial 22M3s para sistemas de vôo e navegação modernizados e sistema de controle de mísseis
Uma aeronave experimental Tu-22M4 foi usada para realizar os trabalhos de modernização do complexo.
Em 1994, o OKB por sua própria iniciativa desenvolveu um projeto para a modernização da série Tu-22M3 e o desenvolvimento do tema Tu-22M4. Supunha-se um aumento na eficácia de combate do complexo, aumentando o alcance e atualizando a composição dos sistemas de armas com ênfase em armas de precisão, modernizando ainda mais a aviônica; reduzindo as assinaturas do porta-aviões, melhorando a qualidade aerodinâmica da aeronave (modificando os contornos das asas, melhorando a aerodinâmica local e a qualidade das superfícies externas).
A composição planejada do complexo de armamento de mísseis deveria incluir promissores mísseis antinavio táticos de alta precisão e mísseis ar-ar (para autodefesa e executar um complexo de funções de uma aeronave de escolta e um "raider"), bombas modernas em queda livre e guiadas (ajustáveis).
Os aviônicos modernizados deveriam incluir: o mais recente sistema de mira e navegação, o sistema de controle de armas modernizado, o radar aerotransportado Obzor ou um novo radar promissor, um complexo de comunicações atualizado, um complexo REP atualizado ou um novo complexo promissor.
De acordo com a fuselagem da aeronave, foram feitas as seguintes modificações: nariz da aeronave; meias da parte média da asa e da parte rotativa da asa, carenagens sobre os nós da rotação da asa; o filete de popa da fuselagem, leme.
Especialmente para entregas no exterior, o bureau de projetos desenvolveu uma versão de exportação do Tu-22M3 - a aeronave Tu-22M3E, que apresenta algumas diferenças na composição de armas e equipamentos, levando em consideração as últimas melhorias da série Tu-22M3 no composição da aviônica, os requisitos de potenciais clientes estrangeiros, bem como as obrigações internacionais da URSS e da Federação Russa. Países como Índia, China, Líbia, etc. podem ser considerados compradores potenciais da aeronave.
Além dessas obras de desenvolvimento do Tu-22M, o Design Bureau, no âmbito dos programas de reconversão da segunda metade da década de 90, considerou um projeto do ATP da classe administrativa Tu-344 para 10-12 passageiros, cuja criação deveria ser baseada nas aeronaves Tu-22M2 ou Tu-22M3.
O OKB está considerando a possibilidade de criar um sistema aeroespacial promissor (AKS) com base no porta-aviões Tu-22M3.
Deve-se notar que, no campo dos sistemas aeroespaciais, o Design Bureau considera duas direções como as mais convenientes e promissoras para implementação e desenvolvimento posterior.
A primeira direção é a criação de sistemas comerciais baseados nos porta-aviões Tu-160 e Tu-22M3 existentes para o lançamento imediato de cargas relativamente pequenas em órbita terrestre baixa.
A segunda direção é o desenvolvimento e testes de vôo de complexos experimentais para testar elementos de futuras aeronaves hipersônicas, incluindo AKS e VKS, principalmente motores a jato de ar hipersônico.
A utilização do Tu-160 como avião porta-aviões possibilita o lançamento de uma carga útil de 1100 a 1300 kg em órbita terrestre baixa. Este tópico foi exaustivamente trabalhado no OKB no âmbito do projeto Burlak AKS. Em contraste, o complexo aeroespacial baseado no porta-aviões Tu-22M3 pode garantir o lançamento de uma carga útil pesando 250-300 kg em órbita. tem mais perspectivas de implementação prática do que o AKS baseado no Tu-160, devido ao maior número de aeronaves porta-aviões em potencial e à maior rede de aeródromos possível
Recentemente, uma clara tendência de transição de espaçonaves multifuncionais pesadas e caras para o uso de espaçonaves pequenas, criada com base nas últimas conquistas em microminiaturização do equipamento de carga útil a bordo e sistemas de serviço de espaçonaves, se manifestou em todo o mundo. - 30% ao ano, e os termos de criação de novas espaçonaves são reduzidos de 8 a 10 anos para 2 a 3 anos, os custos de sua criação compensam rapidamente. Na classe de pequenas espaçonaves, até 20 veículos pesando até 250 kg são lançados anualmente. Nesta classe, são criadas espaçonaves para os seguintes propósitos: espaçonave para sistemas de comunicação móvel (pesando 40-250 kg); Nave espacial de sensoriamento remoto da Terra (pesando 40-250 kg), nave tecnológica e universitária (pesando 10-150 kg).
Atualmente, os veículos lançadores terrestres descartáveis continuam a ser o principal meio de lançamento de pequenas espaçonaves, com a ajuda de veículos lançadores terrestres. De acordo com estimativas do OKB, um complexo aeroespacial baseado no Tu-22M3 pode ser criado e levado ao estágio de uso comercial em 3-4 anos.
Na segunda direção (criação de um sistema de videoconferência e trabalho em aeronave hipersônica), com base no porta-aviões Tu-22M3, pode-se criar um complexo de vôo experimental para testar o acelerador do laboratório de vôo hipersônico Raduga-D2 desenvolvido por o Raduga State Medical Design Bureau, que pode fornecer o lançamento para a trajetória desejada de um motor scramjet experimental funcionando com hidrocarboneto convencional ou combustível criogênico
Uma versão modificada do Tu-22M3 de série na versão de exportação Tu-22M3E, levando em consideração os requisitos específicos do cliente, é oferecida aos clientes estrangeiros com um conjunto ligeiramente diferente de armas de ataque. O complexo, além de utilizar a versão de exportação do Kh-22ME, ampliou as capacidades para o uso de diversos tipos de mísseis, inclusive mísseis adotados em serviço nesses países, como por exemplo, os mísseis Bramos, desenvolvidos em conjunto por indianos e russos empreendimentos.
A primeira das unidades de combate na Aviação de Longo Alcance Tu-22M recebeu o 185º Guarda TBAP em Poltava. O pessoal do regimento foi retreinado em Tu-22M2 de Tu-16. O regimento dominou rapidamente as novas máquinas e o complexo. No mesmo 1974, o Tu-22M2 começou a entrar nas unidades de combate da Marinha. Durante os anos 70 e 80, vários outros regimentos de aviação naval e DA mudaram para Tu-22M2 e Tu-22M3. Após o colapso da URSS, o Tu-22M permaneceu apenas nas Forças Aéreas da Rússia e da Ucrânia (o último Tu-22M3 foi dividido na Ucrânia no ano passado). Aeronaves Tu-22M2 e Tu-22M3 participaram das hostilidades durante a guerra do Afeganistão, limitadamente Tu-22M3 participou de operações antiterroristas na República da Chechênia.
Atualmente, um número significativo de Tu-22M3s continua a operar como parte da Aviação de Longo Alcance e na aviação da Marinha, todos os Tu-22M2 que permaneceram em serviço no início dos anos 90 foram retirados da Força Aérea e descartados como redundante para a estrutura alterada da Força Aérea Russa.
A operação bem-sucedida de longo prazo do complexo Tu-22M3, seu alto potencial de modernização, bem como as características de vôo e táticas alcançadas durante seus muitos anos de desenvolvimento, tornam possível falar dele como um meio único de combate em terra e teatros navais de operações militares, incluindo como um meio eficaz de combate a grupos de ataque de porta-aviões, bem como um meio de entregar armas de aeronaves modernas para destruir uma ampla gama de alvos na profundidade operacional-tática das formações de batalha, tanto no caso de conflitos locais e em caso de conflito global com uso de armas de destruição em massa, no contexto da utilização de modernos equipamentos de defesa aérea.
Tudo isso se tornou possível não só pelas diversas características do projeto incorporadas ao projeto básico e desenvolvidas durante o desenvolvimento do complexo, mas também pelas elevadas características operacionais obtidas tanto para a aeronave quanto para todo o complexo. Por exemplo, em operação, o Tu-22M3 pode ser usado com mais de dez opções de armas. Além disso, a transição de uma versão de arma (míssil, bombardeiro ou misto) para outra é garantida em operação no menor tempo possível.
A realização de exercícios de vôo tático utilizando o Tu-22M3 em várias regiões do país mostrou que a aeronave pode ser operada a partir de aeródromos operacionais com custos mínimos de preparação de equipamentos e armas. Isso foi claramente confirmado durante a participação do Tu-22M3 nas hostilidades no Afeganistão e no norte do Cáucaso.
O uso bem-sucedido do complexo Tu-22M3 foi facilitado por um sistema operacional comprovado, que incluiu:
* apoio logístico, tendo como principal tarefa o fornecimento de equipamento técnico, equipamento de apoio ao solo, combustível e lubrificantes, peças sobressalentes, consumíveis e munições para todo o tipo de trabalhos na aeronave e seu uso em combate;
* suporte técnico de rádio, que possibilitou a realização de voos de aeronaves tanto na área do aeródromo quanto a grandes distâncias dele;
* outros tipos de material e suporte técnico, permitindo o uso efetivo do complexo Tu-22M3.
A aeronave (conexão de aeronave) no menor tempo possível pode ser preparada para realocação em um campo de aviação operacional localizado a uma distância de 5000-7000 km do campo de aviação principal. Os meios de destruição para a primeira surtida de combate geralmente são transportados a bordo de um avião. A presença do APU possibilita a preparação para operações de combate imediatamente após o pouso em um campo de aviação operacional. O sistema bem testado para a operação do complexo permite preparar a aeronave no aeródromo de base, utilizando equipamentos de manejo em solo estacionários, e em aeródromos operacionais, utilizando as instalações de serviço móvel disponíveis e os kits técnicos de primeiros socorros utilizados pelo ITS durante a realocação.
Tudo isso possibilita o uso efetivo do complexo em qualquer teatro de operações militares, em diferentes latitudes e zonas climáticas, tanto em bases quanto em aeródromos operacionais.
Considerando a grande vida residual da aeronave Tu-22M3 existente e o fato de que a Força Aérea Russa tem um número bastante grande de aeronaves Tu-22M3, o Design Bureau continua a trabalhar na modernização da frota Tu-22M3. Conforme observado acima, a aeronave deverá receber armas de alta precisão, aviônicos atualizados. O OKB também trabalha constantemente para aumentar os indicadores de recursos do complexo e suas partes constituintes. Os programas de modernização do Tu-22M3 devem aumentar significativamente o potencial de ataque da aeronave e do complexo, garantindo sua operação efetiva por pelo menos mais 20-25 anos. Assim, o Tu-22M3 com equipamento de bordo modernizado, re-equipado com armas de alta precisão, constituirá uma parte significativa da força de combate das forças de ataque da Aviação de Longo Alcance Russa e da aviação da Marinha por muitos anos..
Breve descrição técnica da aeronave Tu-22M3.
De acordo com seu layout e design, o Tu-22M3 é uma aeronave bimotora toda de metal de asa baixa com dois motores turbofan instalados na parte traseira da fuselagem, com uma asa varrida variável em voo e uma barbatana de cauda varrida, com trem de pouso triciclo com suporte frontal, alumínio e ligas de titânio, aços de alta resistência e resistentes ao calor, materiais estruturais não metálicos.
A asa consiste em uma seção central fixa - a parte central da asa (SCHK) e duas partes rotativas (PCHK) - consoles tendo as seguintes posições fixas ao longo do ângulo de varredura de 20, 30 e 65 graus. O ângulo da asa transversal em "V" é de 0 graus. O braço giratório tem uma torção geométrica, o ângulo de torção é de 4 graus. A varredura do SChK ao longo da borda de ataque é de 56 graus. A seção central é de duas longarinas com uma parede traseira e painéis de revestimento de suporte de carga. Os consoles pivotantes são presos à seção central usando pontos de pivô. A mecanização da asa consiste em slats de três seções e flaps de duas fendas nos consoles e um flap rotativo na seção central. Permite bloquear a liberação de abas e venezianas em ângulos de varredura de mais de 20 graus. Os consoles são equipados com spoilers de três seções para controle de rolagem (não há ailerons na aeronave). Os consoles de asa são girados por sistema eletro-hidráulico por acionamentos hidráulicos com conversores de fuso de esferas conectados por um eixo sincronizador.
A fuselagem é de um desenho semi-monocoque, reforçada com vigas longitudinais (vigas) potentes na área do compartimento de carga. Na parte dianteira da fuselagem existem radares, uma cabine de tripulação projetada para quatro pessoas (comandante de navio, comandante de navio assistente, navegador-navegador e navegador-operador), compartimentos de equipamentos, um trem de pouso de nicho dianteiro. Os locais de trabalho da tripulação são equipados com assentos ejetáveis KT-1M. Na parte central da fuselagem existem tanques de combustível, nichos do trem de pouso principal, compartimento de carga, dutos de admissão de ar. Na parte traseira da fuselagem - motores e um compartimento de pára-quedas de freio
A cauda vertical consiste em uma empilhadeira e uma quilha e leme tecnologicamente destacáveis. Varredura da quilha 57 graus. A cauda horizontal consiste em dois consoles giratórios de uma peça com varredura de 59 graus.
O chassi é triciclo, o apoio do nariz é de duas rodas, retrai-se para trás durante o vôo. Os suportes principais são de três eixos e seis rodas, retraídos na asa e parcialmente na fuselagem. As rodas dos apoios principais são equipadas com travões de disco hidráulicos e dispositivos automáticos antiderrapantes, sendo as rodas dos apoios principais 1030x350, as dianteiras 1000x280
A usina inclui dois motores turbofan de dois circuitos com pós-combustores NK-25; entradas de ar multi-modo ajustáveis com uma cunha horizontal controlada e flaps de make-up e bypass; instalação auxiliar a bordo; sistemas de combustível e óleo; sistemas de controle e monitoramento de unidades de usinas. O motor turbojato tem um impulso máximo de decolagem com pós-combustão de 25.000 kgf e um impulso máximo de decolagem sem pós-combustão de -14.500 kgf. A usina auxiliar TA-6A fornece partida do motor no solo, fornecimento de energia da rede CA e CC a bordo no solo e em caso de falha em voo, fornecimento de energia dos sistemas da aeronave com ar no solo e, em alguns casos específicos, em vôo. O combustível é armazenado na fuselagem e na asa (seção central e console) flancos de combustível vedados, equipados com sistema de enchimento de gás neutro, bem como tanque no garfo. As entradas de ar do tipo scoop com cunha horizontal são equipadas com abas de compensação e de desvio, além de um sistema automático de controle de entrada de ar.
O complexo digital de vôo e navegação da aeronave com sistemas de navegação inercial fornece: solução automática de problemas de navegação; voo cross-country manual, automático e semiautomático no plano horizontal com previsão de manobras de pré-pouso e aproximação de pouso; emitir as informações necessárias para a saída automática da aeronave para determinada área em determinado momento; entrega das informações necessárias à tripulação da aeronave, bem como aos sistemas do complexo
A aeronave está equipada com meios de radionavegação de longo e curto alcance (RSDN e RSBN) a bordo, bússola automática, radar de mira e navegação do tipo PNA, com interface com o sistema de controle de mísseis Kh-22N. A aeronave está equipada com sistema de pouso às cegas, rádio altímetros de alta e baixa altitude. A comunicação com o solo e a aeronave é realizada por meio de estações de rádio transceptor VHF e KB. A comunicação intra-aérea entre os membros da tripulação é realizada por meio de um intercomunicador da aeronave.
O armamento do míssil da aeronave Tu-22M3 consiste em um (sob a fuselagem em uma posição semi-recuada), dois (sob a asa) ou três (versão recarregável) UR Kh-22N (ou MA), projetado para destruir grandes mares e alvos terrestres com contraste de radar em intervalos de 140-500 km. A massa de lançamento do foguete é 5900 kg, o comprimento é 11,3 m, a velocidade máxima corresponde a M = 3.
O armamento do bombardeiro é complementado com mísseis hipersônicos (M = 5) aerobalísticos de curto alcance Kh-15, projetados para destruir alvos terrestres estacionários ou radares inimigos. Seis mísseis podem ser colocados na fuselagem em um lançador de tambor de várias posições, mais quatro mísseis são suspensos em nós externos sob a asa e fuselagem.
Mísseis do tipo Kh-22N estão localizados: fuselagem em uma posição semi-recuada no compartimento de carga da fuselagem em um porta-raios retrátil BD-45F, mísseis tipo asa em postes, em porta-raios BD-45K. Mísseis aerobalísticos - mas MCU e montagens de asa de ejeção.
O armamento de bomba, que consiste em bombas convencionais e nucleares de queda livre com uma massa total de até 24.000 kg, está localizado na fuselagem (até 12.000 kg) e em quatro nós de suspensão externa em nove suportes de feixe MBDZ-U9-502 (típico as opções de carregamento da bomba são 69 FAB-250 ou oito FAB-1500). No futuro, será possível armar a aeronave Tu-22M3 com bombas guiadas de alta precisão, bem como novos lançadores de mísseis para destruir alvos terrestres e marítimos.
A mira durante o bombardeio é realizada por meio de um radar e uma mira óptica de bombardeiro com um acessório de TV.
O armamento defensivo da aeronave consiste em um sistema de armamento de canhão com um canhão do tipo GSh-23 (com um bloco encurtado de barris instalado verticalmente e tendo uma cadência de tiro aumentada para 4000 rds / min) com uma tele-visão e um VB-157A- 5 unidade de computação acoplada a uma mira de radar de armas pequenas. A aeronave está equipada com um complexo REP bem desenvolvido e uma máquina de bloqueio passiva.
