Neste artigo, tentaremos comparar as capacidades do porta-aviões "Almirante da Frota da União Soviética Kuznetsov" (doravante - "Kuznetsov") com os porta-aviões de outras potências, nomeadamente os Estados Unidos, França e Inglaterra. Para efeito de comparação, tome o mais novo americano Gerald R. Ford, o não menos novo Queen Elizabeth e, é claro, o francês Charles de Gaulle.
É triste admitir, mas tal comparação é semelhante à leitura da sorte em borra de café - infelizmente, muitos dos parâmetros mais importantes desses navios são desconhecidos, e somos forçados a determiná-los "a olho". Mas há pelo menos uma característica comum a todos os quatro navios listados acima: até o momento, nenhum deles está funcionando como deveria. "Gerald R. Ford" tem muitas "doenças infantis" e, além disso, as catapultas eletromagnéticas não são colocadas em operação normal. "Queen Elizabeth" vazou quase na primeira vez que foi para o mar. "Charles de Gaulle" não sai dos reparos. Bem, mesmo muitos daqueles que quase não estão interessados na frota sabem dos problemas com a usina de Kuznetsov.
Mas, neste artigo, não iremos nos deliciar com os detalhes das avarias e imperfeições desses porta-aviões, mas tentaremos entender o potencial deles, que iremos comparar. Por que é que? O fato é que, com o maior grau de probabilidade, as doenças infantis de "Gerald R. Ford" e "Rainha Elizabeth" não serão "curadas" em um ano, ou seja, em três, e a maioria dos problemas de Kuznetsov podem ser corrigidos, o que começou em 2017. grande revisão. Quanto a Charles de Gaulle, é claro que é mais difícil com ele, porque foi reparado várias vezes, mas, aparentemente, ainda tem alguns problemas em manter a prontidão de combate. Por outro lado, o porta-aviões trabalhou intensamente em alvos na Líbia (quando M. Gaddafi foi morto), então talvez hoje nem tudo esteja tão ruim com ele.
Quaisquer que sejam os defensores do ponto de vista "TAKR não é um porta-aviões" digam, a principal arma de "Kuznetsov" é a aviação baseada nele, mas para outros navios ninguém jamais contestou essa tese. Assim, em primeiro lugar, devemos avaliar as capacidades de todos os quatro navios por sua capacidade de realizar operações de decolagem e aterrissagem, pelo número máximo de aeronaves simultaneamente no ar e por atender suas próprias asas.
Em essência, o número máximo de aeronaves que um determinado navio pode levantar no ar depende de:
1. O número máximo de aeronaves que podem estar em prontidão imediata para decolar.
2. A velocidade de subida do grupo aéreo.
3. Velocidades das operações de pouso.
Vamos começar em ordem - o número de aeronaves em prontidão máxima para decolar. Simplificando, a cabine de comando de qualquer porta-aviões pode ser dividida em zonas de decolagem, zonas de pouso e zonas técnicas (perdoem-me, leitores profissionais por essa liberdade de formulação). As zonas de decolagem são seções da cabine de comando destinadas à decolagem de aeronaves, ou seja, são catapultas de porta-aviões americanos e franceses, posições de lançamento e áreas de decolagem para o trampolim Kuznetsov e Queen Elizabeth TAKR. Para o pouso, geralmente é utilizado um deck de canto, no qual estão localizados aerofinishers, freando a aeronave, mas se o navio prevê basear apenas aeronaves VTOL e helicópteros, então não é necessário. Ao mesmo tempo, não se deve pensar que uma aeronave VTOL pode pousar em qualquer lugar do convés de um porta-aviões - devido ao jato de escape muito potente e quente, as aeronaves VTOL precisam de assentos especialmente equipados. As zonas técnicas são os locais onde as aeronaves são reabastecidas e onde são instaladas armas, bem como determinadas operações de manutenção de rotina que não exigem que a aeronave desça para o hangar.
Assim, o número máximo de aeronaves prontas para decolar é justamente limitado pela capacidade das áreas técnicas. Por que é que?
Aí vem um porta-aviões, pronto para levantar um grupo aéreo, mas ainda não começou a levantá-lo. Naturalmente, todas as aeronaves em áreas técnicas podem estar totalmente preparadas para decolar. Você também pode colocar várias aeronaves totalmente prontas para o combate em posições de decolagem, ou seja, uma aeronave por catapulta ou posição de lançamento, mas não mais, porque caso contrário, elas simplesmente bloquearão a decolagem. Devo dizer que há exceções a esta regra - se um porta-aviões americano precisa levantar um grande número de aeronaves, ele pode bloquear a "pista" de uma ou até duas catapultas - ainda tem pelo menos 2 catapultas para decolar, e então, ao levantar o grupo de ar e liberar o convés, o resto das catapultas são conectadas a eles. Além disso, um certo número de aeronaves (pequenas) pode ser colocado na zona de pouso, mas apenas na condição de que decolem primeiro - a segurança do vôo exige claramente que o porta-aviões esteja pronto a qualquer momento para receber aeronaves que decolaram de isto, isto é, sua zona de pouso deve ser livre.
Mas, infelizmente, toda a colocação acima não permite que a asa do porta-aviões esteja totalmente preparada para a decolagem - algumas das aeronaves ainda permanecerão nos hangares, simplesmente não há espaço suficiente na cabine de comando para isso. E é proibido equipar aviões para decolar (ou seja, abastecer e suspender munições) no hangar - é muito perigoso para o navio.
Em teoria, é claro, é possível preparar totalmente o avião para a decolagem na cabine de comando e depois baixá-lo para o hangar, mas … isso também é extremamente perigoso. Em condições de hostilidades contra um inimigo igual, há sempre o risco de receber dano de combate. Um incêndio em uma aeronave com várias toneladas de combustível de aviação e munições dentro do navio é uma coisa terrível em si, mas e se houver várias dessas aeronaves? Sabe-se que tais incidentes com porta-aviões norte-americanos (ainda que sem a participação do inimigo, já que os americanos fizeram tudo por si mesmos) tiveram consequências bastante graves e, de fato, aconteceram em um convés de vôo bastante espesso e durável.
Tal incidente no convés do hangar teria consequências muito mais graves, até a morte do navio. Isso é perigoso mesmo quando o inimigo não tem meios para atacar o porta-aviões - a possibilidade de um acidente não foi cancelada. Portanto, na opinião do autor, em operações reais de combate contra um inimigo de certa gravidade, não será utilizada a possibilidade de armazenar aeronaves preparadas para decolar no hangar. Ao mesmo tempo, também é repleto de preparação para a saída dos carros que ficam no hangar após o "primeiro lote" sair do céu - neste caso, haverá mais carros no convés e no ar do que no vôo o convés pode aceitar, e isso pode causar problemas com seu pouso oportuno
Então, quantas aeronaves serão capazes de preparar para a partida imediata dos navios que comparamos? O líder claro é Gerald R. Ford.
No convés de vôo de seu ancestral - o porta-aviões de propulsão nuclear "Nimitz", aeronaves 45-50 podem ser acomodadas livremente, desde que uma catapulta esteja bloqueada e, provavelmente, até 60 se duas estiverem bloqueadas. A área total da cabine de comando do Nimitz, aliás, era de 18.200 metros quadrados.
Obviamente, "Gerald R. Ford" não tem menos, e de acordo com algumas fontes - ainda mais oportunidades. Mas, é claro, ele não pode garantir a decolagem de seu grupo aéreo em tamanho real (ou seja, 90 aeronaves) - alguns deles terão que ser deixados no hangar.
O segundo lugar, aparentemente, deveria ser dado ao porta-aviões britânico “Queen Elizabeth” - sua cabine de comando tem uma área menor, “apenas” cerca de 13 mil metros quadrados. m.
Mas, ao mesmo tempo, a ausência de catapultas e a utilização apenas de aeronaves VTOL deram ao porta-aviões britânico certas vantagens em termos de espaço livre para áreas técnicas - tendo, na verdade, apenas uma pista e não necessitando de grande e ocupando um muito espaço no convés de canto para pouso de aeronaves, este navio é perfeitamente capaz de manter no convés de vôo todo o seu grupo aéreo de 40 aeronaves.
O honroso terceiro lugar deve ser atribuído ao francês "Charles de Gaulle". Com seu tamanho muito pequeno (e é o menor dos navios que comparamos) e o menor convés de vôo (12.000 metros quadrados), ele ainda pode acomodar cerca de uma dúzia de aeronaves em seu convés.
Infelizmente, o porta-aviões “Kuznetsov. É duvidoso que mais de 18 ou no máximo 20 aeronaves pudessem ser acomodadas em sua cabine de comando.
É interessante que tal avaliação esteja totalmente de acordo com a opinião do V. P. Zablotsky, que, em sua monografia "Cruzador de transporte de aeronaves pesadas" Admiral Kuznetsov ", argumentou que, após os resultados dos exercícios durante o primeiro serviço de combate do navio em 1995-1996. concluiu-se que o navio (sob certas condições) poderá entrar em combate com até 18 caças simultaneamente.
Por quê isso aconteceu? Em nossa opinião, existem várias razões para isso. O tamanho da cabine de comando do Kuznetsov inspira respeito - apesar de em termos de deslocamento nosso porta-aviões ocupar o 3º lugar, cedendo a Gerald R. Ford e Queen Elizabeth, a cabine de comando do nosso porta-aviões tem uma área bastante decente - 14 800 m², ou seja, ainda mais do que o porta-aviões britânico. Mas, com tudo isso, há menos possibilidades de colocar aeronaves neste convés, e aqui está o porquê.
Em primeiro lugar, o comprimento total das pistas do nosso porta-aviões é muito, muito grande - no convés do Kuznetsov existem dois 90 (de acordo com outras fontes - 105) me um 180 (195) m. Os projetistas, aparentemente, fizeram o seu melhor para que a pista mais longa coincida em parte com uma das mais curtas e em parte na curva, ou seja, plataforma de pouso. Mesmo assim, a necessidade de "reduzir" todas as três pistas a um trampolim exige a alocação de uma área de convés bastante substancial para elas. Curiosamente, as catapultas a vapor americanas têm cerca de 93-95 m de comprimento, mas a colocação de duas delas no convés de canto permitiu aos americanos economizar muito espaço, quase sem prejuízo das operações de decolagem e pouso. Uma das catapultas, localizada paralela à placa, não interfere no pouso da aeronave - a não ser no momento do lançamento. O avião que decola da segunda catapulta, saindo da posição inicial, bloqueia a pista de pouso, mas demorará alguns minutos para retirá-la de lá caso haja a necessidade de levar os aviões com urgência. Como resultado, os americanos são capazes de forçar uma ou duas de suas catapultas nasais por aeronaves, e eles ainda têm a capacidade de levantar aeronaves no ar, e o porta-aviões "Kuznetsov" está privado de tal oportunidade - eles não podem colocar aviões no trampolim, e tal arranjo tornaria impossível decolar de todas as três posições iniciais.
O segundo motivo é a necessidade de uma pista de pouso. Claro, Gerald R. Ford e Charles de Gaulle também precisam, mas a Rainha Elizabeth, como transportadora VTOL, tem uma vantagem sobre Kuznetsov - a Rainha não precisa disso, locais de pouso relativamente pequenos são o suficiente. Em nossa frota, eles tinham 10 por 10 m, e é improvável que sejam significativamente maiores em um porta-aviões britânico.
A terceira razão é uma superestrutura superdesenvolvida, "comendo" o espaço da aeronave. Vemos que as "ilhas" de Gerald R. Ford "e" Charles de Gaulle "é significativamente menor do que o de nosso porta-aviões. Mas as duas superestruturas Queen Elizabeth, talvez, possam competir com nosso Kuznetsov na área total, mas a ausência de uma pista de pouso cobre todo o resto.
A quarta razão é, infelizmente, o armamento defensivo avançado do porta-aviões Kuznetsov. Se prestarmos atenção à popa do Charles de Gaulle, veremos que o porta-aviões francês tem espaço em ambos os lados da pista de pouso para aviões, mas os de Kuznetsov foram em grande parte "comidos" por patrocinadores com foguetes e armas de artilharia
Deve ser dito que às vezes é preciso ver que os aviões ainda estão parados a estibordo na popa, mas neste caso suas caudas estão localizadas exatamente acima das minas dos "Daggers" e neste caso o sistema de mísseis de defesa aérea está não é capaz de combater.
De forma geral, resumindo a comparação para este indicador, vemos que o porta-aviões americano supera o porta-aviões devido ao seu grande tamanho e à presença de quatro catapultas, permitindo alocar mais espaço para zonas técnicas, inglês - devido ao embasamento de Aeronaves VTOL e o abandono da pista de aterragem, francesa - devido à pequena superestrutura de uma forma mais racional da cabine de comando, o que foi conseguido, entre outras coisas, devido ao armamento defensivo significativamente menor.
Vamos agora considerar a taxa de subida do grupo aéreo.
O jeito mais fácil é com o porta-aviões americano - já analisamos a velocidade de subida do grupo aéreo no artigo "Algumas características das ações das aeronaves porta-aviões dos superportadores do tipo" Nimitz "e com base de filmagens de vídeo de lançamentos reais, chegamos à conclusão de que uma catapulta é capaz de enviar uma aeronave em vôo em 2, 2-2, 5 minutos, ou seja, três catapultas em funcionamento levantarão 30 aeronaves em 25 minutos - levando em consideração o fato de que durante este tempo a quarta catapulta será inevitavelmente "destravada", pode-se presumir que durante o tempo especificado "Nimitz" é capaz de lançar no ar não menos que 35 aeronaves, e em meia hora - não menos que 40-45. As capacidades de "Gerald R. Ford" obviamente não serão menores (claro, quando os americanos lembrarem da catapulta eletromagnética). Isso sugere que um porta-aviões americano, por exemplo, não tornará difícil "pendurar" sobre seu pedido uma patrulha de 6 aeronaves (padrão - uma aeronave AWACS, um "Growler", quatro caças) e enviar, digamos, para ataque uma ordem do navio inimigo com uma força de ataque de 30-35 aeronaves e, ao mesmo tempo, mantenha uma dúzia de caças em alerta no convés - por precaução.
As capacidades do navio francês são mais modestas - com duas catapultas a vapor (construídas sob licença americana e correspondentes às instaladas no Nimitzes), Charles de Gaulle é capaz de enviar de 22 a 24 aeronaves na mesma meia hora.
Inglês "Queen Elizabeth". Normalmente nas publicações dedicadas a este navio, é indicado que na intensidade máxima das operações de decolagem, ele é capaz de levantar 24 aeronaves em 15 minutos, mas este número é muito duvidoso. No entanto, a organização da ascensão do grupo aéreo do porta-aviões britânico é completamente obscura.
O fato é que as fontes costumam indicar a presença de três pistas - duas curtas de 160 m de comprimento para decolagem do F-35 e uma longa (cerca de 260 m) para aeronaves pesadas. Como você pode entender, a principal fonte dessas informações foi a publicação do site naval-technology.com, e há muitas perguntas sobre este artigo. O primeiro deles - olhando para o convés de um porta-aviões, vemos apenas uma pista, mas não três.
Portanto, deve-se presumir que a descrição dada no artigo não se refere ao final, mas a alguns dos projetos de navios intermediários, talvez este:
Este pressuposto é tanto mais parecido com a verdade, uma vez que o artigo menciona a instalação de escudos de proteção de gás na área da primeira "ilha", o que, naturalmente, não vemos na real "Rainha Elizabeth".
Do exposto, pode-se supor que a cifra de 24 aeronaves em 15 minutos foi considerada (se foi considerada por alguém, e não é uma fantasia jornalística) com base na operação simultânea de duas (ou mesmo três) pistas. Assim, podemos supor que a taxa de subida real do grupo aéreo do Queen Elizabeth usando uma pista será de 12 aeronaves em 15 minutos ou 24 aeronaves em meia hora. Isso levanta a questão - como é que o Queen Elizabeth, tendo uma pista, praticamente alcançou e até, talvez, ultrapassou ligeiramente o Charles de Gaulle com suas duas catapultas? A resposta está na vantagem da aeronave VTOL sobre a aeronave lançadora de ejeção. O F-35B precisa taxiar até a posição inicial, parar, obter permissão para decolar - mas depois disso ele só precisa abrir seu "ventilador" e - você pode decolar. Ou seja, não é necessário se agarrar ao gancho da catapulta e aguardar seu funcionamento, não há perda de tempo para içar e limpar a proteção contra gás, etc. Tudo isso sugere que a taxa de decolagem de aeronaves VTOL de uma pista pode levar um pouco mais de um minuto para decolar uma aeronave e, portanto, o dobro da taxa de lançamento de aeronaves de uma catapulta.
Doméstico "Kuznetsov" … Aqui, infelizmente, resta apenas teorizar. A julgar pelo vídeo, e simplesmente pelo raciocínio lógico, o tempo gasto para decolar um avião de um trampolim deve ser aproximadamente equivalente a decolar de uma catapulta. Tanto a aeronave "trampolim" quanto a "catapulta" precisam ir para a posição inicial, parar aí, pegar a catapulta (a nossa - para apoiar o trem de pouso contra os flaps que impedirão a aeronave de partida prematura), aguardar o gás escudo para subir, depois passar os motores para o modo forçado - e então a catapulta começa a se mover (a rolha para de segurar o avião) e, de fato, tudo, nós decolamos. O problema é um - o porta-aviões americano tem quatro catapultas e o nosso, apenas um trampolim. Ou seja, as catapultas americanas lançam aeronaves quando estão prontas e as nossas são obrigadas a aguardar sua vez. Mas quanto isso atrasa as operações de vôo?
Em tese, podemos preparar simultaneamente três aeronaves para decolagem ao mesmo tempo, pelo menos até o momento em que estejam prontas para dar o empuxo forçado, mas depois decolam sequencialmente, uma após a outra - e até que a última tome fora, os próximos três estão preparados não podem decolar. Além disso, aparentemente (esta é a opinião do autor, nada mais), os aviões não podem dar pós-combustão ao mesmo tempo - isto é, depois que os aviões estão prontos para decolar nas posições de partida, o primeiro dá pós-combustão - decolagem, depois o o segundo aumenta os motores - decolagem e, então, exatamente o terceiro. Todas essas considerações sugerem que o porta-aviões Kuznetsov é capaz de lançar três aviões no ar aproximadamente a cada quatro e meio a cinco minutos (2,5 minutos - preparação para decolagem e a mesma quantidade de decolagem). Assim, teoricamente, "Kuznetsov" deveria ter a capacidade de erguer 18-20 aeronaves em meia hora. Infelizmente, não se sabe como as coisas estão na prática, porque não há evidências de que Kuznetsov uma vez realizou um aumento em todo o seu grupo aéreo (embora até mesmo no número de 10-12 aeronaves) para aumentar a velocidade.
No entanto, podemos assumir que em termos de taxa de aumento de aeronaves, o porta-aviões "Kuznetsov" é aproximadamente duas vezes, ou um pouco mais, inferior ao superportador nuclear e em 20-30 por cento - para os porta-aviões britânicos e franceses.
