Como dissemos antes, o cruzador de transporte de aeronaves pesadas "Almirante da Frota da União Soviética Kuznetsov" (doravante - "Kuznetsov") acabou sendo grande demais para um artigo do ciclo. É por isso que, antes de retomar sua descrição, em três artigos distintos examinamos a história da criação de navios porta-aviões da URSS e seus porta-aviões - Yak-141, MiG-29K e Su-33.
A seguir, devemos falar sobre as características de projeto e capacidades de nosso único navio capaz de fornecer voos de aeronaves de decolagem e pouso horizontal, mas … Sabendo a polêmica que isso pode causar nos comentários, o autor deste artigo preferiu primeiro falar sobre o serviço do porta-aviões "Kuznetsov", sem nada seu estado atual, nem as especificações de seu uso de combate na Síria, não será claro.
Lembremos (brevemente) as principais características táticas e técnicas do único porta-aviões da Rússia.
O deslocamento padrão (de acordo com várias fontes) é de 45.900 - 46.540 toneladas, o deslocamento total é de 58.500 - 59.100 toneladas. O "maior" deslocamento da TAKR também é mencionado - 61.390 toneladas. Potência da máquina (unidade caldeira-turbina de quatro eixos) é 200.000 hp., velocidade - 29 nós. O alcance de cruzeiro a uma velocidade de 18 nós era para ser de 8.000 milhas. Autonomia para suprimentos, provisões e água potável - 45 dias. Armamento - aviões e helicópteros (o número total pode chegar a 50 aeronaves), bem como 12 mísseis antinavio Granit, 192 mísseis Dagger, 8 sistemas de mísseis de defesa aérea Kortik e 8 instalações AK-630M de 30 mm, o anti-torpedo Udav sistema de mísseis "(baseado em RBU). Acreditava-se que este complexo fosse capaz de destruir um torpedo homing com 76% de probabilidade. Tamanho da tripulação (real) de até 2.100 pessoas. pessoal de porta-aviões e 500 pessoas. grupos aéreos.
O porta-aviões, que na época tinha o nome de "Riga", foi colocado na rampa de lançamento "0" do Nikolaev ChSZ em uma atmosfera solene em 1 de setembro de 1982 às 15h00. Presente na cerimónia, o Comandante-em-Chefe da Marinha S. G. Gorshkov prendeu pessoalmente uma placa de prata para hipotecas na seção inferior do casco.
O início da construção foi precedido por extensos preparativos, incluindo uma grande modernização da rampa de lançamento, bem como a instalação de dois guindastes de pórtico KONE de 900 toneladas adquiridos na Finlândia. Essas enormes estruturas (altura - 110 m, tamanho do portal - 150 m) possibilitaram movimentar cargas de até 1.500 toneladas. Como resultado, o Nikolaev ChSZ recebeu um complexo de rampa de lançamento, que permite construir e lançar navios com um peso de lançamento de até 40.000 toneladas.
É interessante que uma das vantagens do negócio com os franceses para aquisição de porta-helicópteros da classe Mistral é a transferência pelo lado francês de tecnologias de montagem modular de grande tonelagem, que alegadamente não possuíamos. Na verdade, o casco do futuro "Kuznetsov" foi montado a partir de 21 blocos de 32 m de comprimento, 13 m de altura e a largura correspondente ao casco do navio. Cada um desses blocos pesava até 1.400 toneladas, a superestrutura era o 22º bloco.
A construção da primeira unidade começou um pouco depois do marcador oficial, em dezembro de 1982, e foi instalada na rampa de lançamento em 22 de fevereiro de 1983. É interessante que durante a construção do navio, os computadores do projetista, o Nevsky Design Bureau, foram ligados ao centro de computação do ChSZ em um único sistema de computação eletrônico., O que simplificou muito o acesso à documentação necessária. Novos métodos de projeto aceleraram muito o andamento dos trabalhos de construção. Novos (inclusive eletrônicos) foram introduzidos em todos os lugares, por exemplo, foi possível abandonar as marcações tradicionais na praça. As obras de cabos, pela primeira vez na história da construção naval russa, foram realizadas imediatamente na rampa de lançamento.
Renomeado como "Leonid Brezhnev" O TAKR foi lançado em 4 de dezembro de 1985, com massa de 32.000 toneladas (das quais o próprio navio pesava 28.000 toneladas, o restante - lastro e outras cargas), em 8 de junho de 1989, começaram os testes de atracação. Claro, este ano o navio ainda não estava pronto para ir ao mar, mas a necessidade de ganhar experiência prática na decolagem e pouso no convés levou ao fato de que no dia 21 de outubro o porta-aviões (agora - "Tbilisi") para a primeira vez partiu do cais do estaleiro e se dirigiu a Sevastopol … Lá, no local de testes próximo ao Cabo Margopulo, aconteceram os primeiros testes, bem como sobrevoos do navio por caças Su-27K e MiG-29K. Em 1 de novembro de 1989, o primeiro na história da Marinha Russa ocorreu o pouso de uma aeronave de decolagem e pouso horizontal no convés do navio: às 13,46 V. G. Pugachev pousou no Su-27K com a cauda número 39. Ao mesmo tempo, a prontidão do navio mesmo no início de 1990 era de 86%. Os testes estaduais foram iniciados em 1º de agosto de 1990 e realizados de forma muito intensa - em 2 meses e 4 dias (o navio voltou à fábrica para eliminar os comentários em 4 de outubro de 1990), o porta-aviões percorreu 16.200 milhas, 454 aeronaves e voos de helicóptero foram feitos de seu convés … Pela primeira vez, foram testados o início noturno e o pouso de aeronaves.
O ato de aceitação foi assinado em 25 de dezembro de 1990, e em 20 de janeiro de 1991, o porta-aviões (agora “Almirante da Frota da União Soviética Kuznetsov”) foi alistado na Frota do Norte. Nove dias depois (29 de janeiro), a bandeira naval foi hasteada pela primeira vez no navio.
Foi assumido que 1991 Kuznetsov passará no Mar Negro, ele até foi incluído na 30ª divisão de navios de superfície da Frota do Mar Negro, e então, em 1992, o porta-aviões entrará no primeiro serviço de combate no Mar Mediterrâneo, após a conclusão do qual irá para a Frota do Norte … Porém, em novembro de 1991, ficou claro que o colapso da URSS se tornara irreversível e a situação se tornara … digamos, instável. Como você sabe, por um certo período de tempo, a Ucrânia reivindicou nada menos do que toda a Frota do Mar Negro da URSS. O Comandante em Chefe da Marinha, Almirante Chernavin, decidiu transferir "Kuznetsov" para o norte, e em 1 de dezembro de 1991, o navio foi para o mar.
A primeira campanha do TAKR decorreu sem excessos especiais, embora, claro, houvesse algumas nuances. Já no Mar Egeu, foi descoberta a vibração da terceira máquina, como se descobriu mais tarde - uma rede de pesca foi enrolada em volta da hélice. Não “grudou” particularmente, então fomos com ele para Gibraltar, e mesmo lá, durante uma estada de dois dias (conectada, em primeiro lugar, com a entrada de combustível), foi interrompido pelos esforços dos mergulhadores a bordo. o navio. Durante esta campanha, Kuznetsov se encontrou pela primeira vez com a Marinha dos Estados Unidos, um grupo de ataque de porta-aviões liderado pelo porta-aviões George Washington. Os americanos imediatamente levantaram suas aeronaves e começaram a voar e fotografar o mais novo porta-aviões, além de tentar explorar seus campos físicos. Em resposta, o nosso transmitiu o sinal "Estou realizando exercícios", aumentou a velocidade para 24 nós e ergueu os dois helicópteros de resgate (infelizmente, não havia aeronaves a bordo do Kuznetsov durante essa transição). O navio patrulha "Zadorny" pescou na água uma bóia hidroacústica. Nada mais digno de nota naquela campanha, e em 21 de dezembro de 1991, o porta-aviões chegou ao seu destino. Aqui, "Kuznetsov" foi incluído na 43ª divisão de cruzadores de mísseis com base em Vidyaevo.
Para entender melhor o que aconteceu com nosso porta-aviões, é necessário parar e lidar com a situação em que se encontrava nosso único cruzador de porta-aviões pesado.
O primeiro é o maior e mais complexo navio já construído na URSS. Implementou fundamentalmente novas tecnologias necessárias para basear aeronaves de decolagem e aterrissagem horizontal. Sem dúvida, este foi um grande passo em frente, mas geralmente nesses casos, navios com tantas novas tecnologias sofrem de muitas "doenças infantis" que precisam ser identificadas e "tratadas".
Em segundo lugar, podemos dizer que herdamos Kuznetsov da URSS, mas isso não pode ser dito sobre seu grupo aéreo. O Su-33 ainda não concluiu os testes. Sim, foi desenvolvido na URSS, mas o ajuste fino de um objeto tão complexo como uma aeronave de combate baseada em porta-aviões é extremamente difícil, e foi necessário organizar também a produção em massa.
A terceira é a questão do treinamento de pilotos de convés. Sem dúvida, havia muitos pilotos profissionais na URSS, havia também aqueles que pilotavam aeronaves VTOL, mas ninguém conhecia as especificidades da decolagem de um trampolim e aterrissagem com finalizador aéreo, exceto literalmente alguns pilotos de teste.
Em outras palavras, os testes de estado foram aprovados, o certificado de aceitação foi assinado, a bandeira foi hasteada e, em 21 de dezembro de 1991, o próprio Kuznetsov chegou ao local de implantação permanente. Mas, ao mesmo tempo, ainda não tínhamos um porta-aviões pronto para o combate com um grupo aéreo tripulado e treinado como parte da frota e, para obtê-lo, a Federação Russa precisava fazer muitos esforços. O problema era que o país entrava numa era de caos político e de crises financeiras, notoriamente conhecida como "selvagem dos anos noventa", o que, claro, não contribuiu em nada para a aquisição da capacidade de combate de um sistema de armas tão complexo. que era o porta-aviões "Kuznetsov".
Organizacionalmente, a asa aérea Kuznetsov foi formalizada em fevereiro de 1992, formando a 57ª Divisão Aérea Mista da Bandeira Vermelha Smolensk (57ª Scud), que incluía:
1.279º regimento de aviação de caça embarcado (279 kiap). Era suposto incluir dois esquadrões Su-33 e, provavelmente, um esquadrão de aeronaves de treinamento Su-25UTG;
2. 830º regimento de helicópteros anti-submarino embarcado (830 kplvp) equipado com helicópteros Ka-27, Ka-27PS e Ka-29.
Por sua vez, 279 kiap foram formados com base em dois compostos. Por um lado, o 279º kiap tornou-se o sucessor do 279 okshap (regimento de aviação de assalto embarcado separado), que remonta a 1 de dezembro de 1973, quando a formação do primeiro no regimento da URSS de aeronaves baseadas em porta-aviões Yak-36M (Yak-38) para o porta-aviões começou. Kiev . Este regimento foi pioneiro em todos os aspectos: foi o primeiro a dominar tecnologias totalmente novas, como aeronaves VTOL, seus pilotos foram os primeiros pilotos da aviação baseada em porta-aviões, foram os primeiros a ganhar experiência em cruzeiros marítimos e marítimos. Tudo isso estava com eles, então quem, senão eles, iria dominar o mais novo Su-33?
Porém, além deles, o 279º KIAP também incluía muitos oficiais de outra unidade, o 100º Regimento de Aviação de Caça Pesquisador e Instrutor (100º IIAp), com o qual … uma história interessante acabou.
Este regimento foi criado em 24 de dezembro de 1985 (baseado no aeródromo Saki, Crimea) apenas com o objetivo de estudar as capacidades de aeronaves baseadas em porta-aviões, testar as táticas de seu uso, bem como treinar pilotos de aviação em porta-aviões. Ou seja, o regimento era composto por pilotos extra-classe, que só tinham que descobrir o que eram os Su-33, MiG-29K e como tudo isso poderia ser aplicado de forma mais eficaz em batalha - e então ensiná-lo a outros. Mas a URSS entrou em colapso e o 100º Iiap acabou no território da agora soberana Ucrânia …
Certamente, muitos leitores do site "Voennoye Obozreniye" assistiram ao filme "72 metros" ao mesmo tempo. Há um episódio em que a tripulação do submarino do Mar Negro deve escolher - o juramento e o serviço ucraniano na ensolarada Crimeia ou nas colinas do Ártico, para onde o barco deverá ir. Com algumas exceções, a tripulação opta pela lealdade ao dever, e ao som do "Adeus dos eslavos" eles deixam o cais onde o "evento solene" foi planejado.
Este episódio tornou-se imediatamente, como está na moda dizer agora, um meme da Internet e, por falar nisso, a razão pela qual o aluguel de "72 metros" na Ucrânia foi proibido. Mas … este episódio não é fictício. Muitas pessoas enfrentaram um dilema semelhante, incluindo, é claro, o pessoal do regimento de aviação de pesquisa e instrutor. Então - cerca de uma centena de oficiais do 100º IAP, incluindo 16 pilotos chefiados pelo Tenente Coronel Timur Avtandilovich Apakidze (aliás, o comandante do 100º IAP), não seguindo a letra, mas o espírito do juramento que fizeram, escolheram para deixar a Crimeia hospitaleira, tendo se mudado com famílias para o polar Severomorsk.
Unhas seriam feitas dessas pessoas …
Sem dúvida, esses oficiais eram porta-aviões com uma experiência ímpar, à época, de operar aeronaves baseadas em porta-aviões, sem a qual o desenvolvimento do Su-33 seria extremamente difícil. No entanto, mesmo com eles, o trabalho na adoção do Su-33 e na preparação de uma asa aérea para "Kuznetsov" não pôde ser retomado onde foram concluídos na Crimeia. O fato é que a 3ª Diretoria do Instituto Estadual de Pesquisas da Força Aérea permaneceu na Ucrânia, que se dedicou a testar a aviação da Marinha. Como resultado, todos os materiais e documentos sobre as etapas de projeto de voo e testes de estado do Su-33, realizados na Crimeia, estavam indisponíveis - a “fraterna” Ucrânia recusou-se categoricamente a transferi-los para a Federação Russa. Um dos Su-27K (T10K-7), que permaneceu no campo de aviação Kirovskoe na Crimeia, também "encravou".
Mas isso não era tudo. Na Crimeia, o NITKA permaneceu - um complexo de treinamento único para o treinamento de pilotos da aviação baseada em porta-aviões, capaz até de simular o lançamento ao pousar no convés de um cruzador de porta-aviões. Posteriormente, ainda foi possível chegar a um acordo com a Ucrânia sobre a operação deste complexo e, a partir de julho de 1994, o treinamento do pessoal de aviação da Marinha Russa foi retomado nele, mas por dois anos inteiros após o aparecimento de Kuznetsov em o norte (1992-1993), acabou por não estar disponível para nós. E depois …, por exemplo, em 1994, a Ucrânia deixou nossos pilotos no segmento por um mês inteiro. Mas não se tratava apenas do complexo, é claro. Durante a era soviética, a infraestrutura mais complexa para o desenvolvimento de aeronaves baseadas em porta-aviões foi criada na Crimeia, e a NITKA, de fato, fazia parte dela. E em Severomorsk, com exceção dos aeródromos militares, em geral, não havia nada.
Ou seja, após o colapso da URSS, perdemos a infraestrutura de pesquisa e treinamento de pilotos de convés, assim como muito material de testes realizados anteriormente. O país, é claro, não tinha fundos para restaurar tudo isso de forma alguma. O único "campo de treinamento" em que os testes de estado do Su-33 puderam ser retomados foi, de fato, o próprio porta-aviões. Mas também aqui nem tudo estava em ordem.
É bem sabido que um grande problema para os nossos navios de transporte de aeronaves (e não apenas para eles) era a falta de bases equipadas. E devo dizer que algumas conclusões da operação do porta-aviões de projetos anteriores na URSS foram feitas, no entanto. Assim, Kuznetsov em Vidyaevo era aguardado por um pontão-espaçador especialmente feito em ChSZ - uma estrutura de engenharia muito complexa, criada especificamente para garantir o alicerce do mais novo porta-aviões do norte. Para isso, foram montados no pontão dispositivos especiais de amarração, comunicações para fornecer energia ao navio e até alojamentos para o pessoal de serviço. Mas, é claro, os construtores de navios do Mar Negro não poderiam fornecer à sua criação uma sala de caldeiras poderosa, juntamente com uma usina de energia - presumia-se que o pontão serviria apenas como um elo entre o navio e a infraestrutura terrestre correspondente. Mas eles não tiveram tempo para construí-lo, o que fez com que faltasse categoricamente vapor e eletricidade para Kuznetsov. Como resultado, como em outro porta-aviões antes dele, a tripulação do "Kuznetsov" é forçada a manter constantemente uma das salas da caldeira das máquinas em condições de funcionamento. O que, é claro, teve o impacto mais negativo sobre o recurso de mecanismos.
Agora será extremamente difícil dizer qual é a razão das primeiras avarias da usina "Kuznetsov" - alguém acha que a questão está no "capricho" inicial da caldeira e turbina, por outro lado, deve-se ouvir aqueles que argumentam que apesar da operação, a frota aguentou bem, senão pelo subfinanciamento crônico e pela baixa qualificação dos recrutas, que simplesmente não tiveram tempo de treinar para trabalhar com tais mecanismos, bem como pelas dificuldades encontradas na obtenção peças sobressalentes e componentes para caldeiras. De qualquer forma, algumas dificuldades surgiram desde os primeiros dias de operação - especialistas em garantia trabalharam no navio, inclusive devido à vibração do terceiro veículo que capturou a rede no mar Mediterrâneo. Durante a próxima saída para o mar, uma das turbinas principais do navio quebrou, o que exigiu um reparo muito minucioso e caro.
Todos os itens acima, sem dúvida, em grande parte predeterminaram o uso do porta-aviões "Kuznetsov" nos anos subsequentes. Durante três anos, no período de 1992-1994, o navio passou de 3 a 4 meses no mar, a tripulação foi treinada, o projeto de voo e os testes de estado do Su-33 foram realizados. Linhas aparentemente banais, mas o que havia por trás disso? Na verdade, era necessário revisar todo o programa de treinamento para pilotos de convés, excluindo o treinamento no complexo do simulador NITKA, era necessário de alguma forma ensinar as pessoas a se "transferirem" de um campo de aviação incomum diretamente para o convés. E isso acontecia em condições em que o equipamento responsável pelas operações de decolagem e pouso era lixo no navio. Como V. P. Zablotsky escreve em sua monografia dedicada ao porta-aviões "Kuznetsov":
"A desvantagem mais séria foi a incompatibilidade das zonas de luz do OSB" Luna-3 "e o sistema de monitoramento e controle de televisão do pouso" Otvodok-Liberation "com o equipamento de bordo do sistema de engenharia de rádio (" Resistor K-42 ")"
Na primavera de 1993, os primeiros quatro Su-33s de produção estavam à disposição da 279ª aeronave, e 1994 tornou-se, de certa forma, um marco para nossa aviação baseada em porta-aviões. Em primeiro lugar, os testes de estado da aeronave foram concluídos, e o acorde final foi a interceptação bem-sucedida por um par de Su-33s e a destruição do avião-alvo La-17 contra o fundo do mar. Em segundo lugar, ao mesmo tempo, a frota recebeu 24 Su-33s, o que possibilitou equipar nosso único regimento de aviação baseado em porta-aviões. No entanto, as dificuldades acima mencionadas com a formação de pessoal levaram ao fato de que em 1994 apenas um grupo de líderes estava pronto, composto por 10 pilotos que foram autorizados a voar de um navio e … as dificuldades ainda persistiam. A impossibilidade de usar o simulador NITKA, por exemplo, levou ao fato de os pilotos não conseguirem calcular a decolagem e o pouso noturno, embora antes tais voos fossem realizados a partir da TAKR na Crimeia. Como resultado, tive que me contentar com voos apenas durante o dia e ao anoitecer. Uma série de defeitos nos sistemas de controle não permitiu que nossa aviação trabalhasse no uso de caças em grupo e suas ações conjuntas com o grupo anti-submarino.
O exercício de créditos em 1994 demonstrou as capacidades potenciais de nossas aeronaves baseadas em porta-aviões. Os voos foram realizados por seis Su-33s, divididos em três duques. O primeiro deles foi pilotado por pilotos de teste do Sukhoi Design Bureau V. G. Pugachev e S. N. Melnikov, que deveria retratar aeronaves inimigas atacando a TAKR a uma distância de cerca de 800 km. O segundo par de aeronaves (T. A. Apakidze e V. V. Dubovoy) e o terceiro (I. S. Kozhin e K. B. Kochkarev) deveriam fornecer defesa aérea da formação, que incluía o porta-aviões fora dos sistemas de defesa aérea do navio.
O mais interessante sobre esses exercícios é que as aeronaves da OTAN participaram ativamente deles. Ao entrar na área de patrulha designada, um par de T. A. Apakidze - V. V. Os meios Oak do equipamento de bordo do Su-33 detectaram um alvo não identificado a 280 km do cruzador e foram imediatamente reorientados para interceptá-lo. O alvo acabou sendo a patrulha norueguesa "Orion", após sua interceptação os Su-33s voltaram à tarefa designada - aeronaves pilotadas por V. G. Pugachev e S. N. Melnikov, foram descobertos e "destruídos" por mísseis ar-ar.
O mesmo aconteceu com o segundo par de Su-33, pilotado pela I. S. Kozhin e K. B. Kochkarev - durante a saída para a área de patrulha, foram encontrados aviões que partiam de aeródromos noruegueses. Por decisão da estação de controle e orientação do navio, os pilotos primeiro interceptaram os descendentes dos antigos vikings e, em seguida, continuaram a missão de treinamento, que também foi concluída.
Claro, se compararmos os exercícios de crédito da aviação de convés da Frota do Norte que ocorreram em 1994 com o processo de treinamento de porta-aviões dos EUA, então a incomparabilidade de escala é imediatamente evidente - bem, o que são apenas seis aeronaves … Porém, você precisa entender que nossos pilotos navais deram os primeiros passos, e nas condições mais difíceis. Ao mesmo tempo, esses exercícios já demonstraram a utilidade incondicional do grupo aéreo baseado em porta-aviões, que consistia em aeronaves de decolagem e aterrissagem horizontais, ainda que em número mais limitado.
Em teoria, os grandes navios da Frota do Norte eram capazes de detectar alvos aéreos a 280 km de distância, mas desde que o avião estivesse voando alto o suficiente para que o horizonte de rádio não interferisse em sua detecção. E mesmo tendo descoberto tal aeronave, nenhum navio da frota, incluindo cruzadores de mísseis nucleares pesados, tinha armas que pudessem destruí-lo a tal alcance. Além disso, chamou a atenção a duração da permanência da aeronave no ar. Ao contrário do Yak-38 "aeronave de defesa do mastro", os mais novos Su-33s poderiam ser implantados para patrulhamento em áreas remotas. Ambos os pares de Su-33s, tendo recebido uma tarefa, no decorrer de sua implementação foram reorientados para outra, não programada (interceptação de aeronaves da OTAN), resolveram com sucesso, e então, sem pousar e reabastecer, voltaram à tarefa original.
No inverno de 1994-995. O "Kuznetsov" sofreu a primeira reparação mais ou menos grave das caldeiras principais, incluindo a substituição dos tubos, mas a julgar pelos acontecimentos posteriores, não foi muito bem feito - em 1995, durante a saída para o mar, o navio perdeu a velocidade. As razões expressas anteriormente - operação no Extremo Norte, a complexidade da caldeira e da turbina, subfinanciamento geral e o colapso contínuo das forças armadas - levaram ao fato de que o navio que entrou em serviço em 1991 já em 1995 realmente precisava de um grande revisão da usina. Claro, esta é uma situação anormal para um navio de guerra moderno, mas no período de 1991-1995. a situação na marinha e no país como um todo estava infinitamente longe do conceito de "normal". E em vez de consertar o porta-aviões "Kuznetsov" foi para seu primeiro serviço militar no Mar Mediterrâneo.
A saída ocorreu em 23 de dezembro de 1995, enquanto Kuznetsov se tornava a base do grupo de porta-aviões polivalente (AMG), que, além do porta-aviões, incluía o submarino nuclear polivalente Volk (Projeto 971 Schuka-B), o Fearless contratorpedeiro (projeto 956), ICR "Pylky" (projeto 11352). Eles foram apoiados pelo rebocador SB-406 e pelo petroleiro Olekma da Frota do Norte, partindo do AMG para o Golfo da Biscaia, e posteriormente pelo rebocador Shakhtar e o petroleiro Ivan Bubnov. Tanto quanto o autor entendeu, o petroleiro "Dnestr" acompanhava a AMG constantemente.
Sem dúvida, e apesar da presença do mais recente porta-aviões do AMG, tal esquadrão era apenas uma sombra do poderio naval da URSS, capaz de manter dezenas de navios de guerra e submarinos no Mediterrâneo de forma permanente. Infelizmente, os tempos do 5º OPESK são uma coisa do passado, e provavelmente para sempre. No entanto, nosso AMG era bastante adequado para demonstrar a presença militar, e sua composição possibilitava trabalhar as ações da aviação baseada em porta-aviões de Kuznetsov "em condições próximas ao combate".
Infelizmente, em 1995, o 57º Scud não estava pronto para o trabalho de combate com força total. Assim, o 279º kiap recebeu 24 Su-33s, de modo que ambos os seus esquadrões estavam totalmente equipados com material, mas apenas o primeiro estava "pronto para a marcha e a batalha", cuja aeronave podia ser distinguida pela imagem da águia no as quilhas (as máquinas do segundo esquadrão tinham um tigre no mesmo local). Como resultado, Kuznetsov foi para seu primeiro serviço de combate com um grupo aéreo de 13 caças, ou seja, uma dezena de Su-33s do primeiro esquadrão, bem como uma aeronave do lote piloto (T10K-9, que foi designada a número 109), duas aeronaves de treinamento Su-25UTG, além de 11 helicópteros Ka-27, Ka-27PS e Ka-29 do 830º kplvp. Ao mesmo tempo, havia 15 pilotos de combate a bordo do Kuznetsov, que tinham permissão para voar o Su-33 do convés do navio, sem contar o T. A. Apakidze (comandante da divisão aérea) e seu vice, coronel Vlasov (com eles, respectivamente, 17), além de 11 tripulações de helicópteros. Naturalmente, os pilotos navais se distinguiam pelas mais altas qualificações, basta dizer que dos 15 pilotos de caça, 14 eram pilotos de atirador furtivo ou pilotos de 1ª classe. A equipe de engenharia e técnica foi capaz de combiná-los - quase todos tinham experiência em manutenção de equipamentos de voo em serviços de combate. Além dos pilotos do 57º scud, também estiveram presentes pilotos de teste no porta-aviões, cuja tarefa era realizar uma série de testes do Su-33 no Mar Mediterrâneo.
A caminhada durou 110 dias - começando em 23 de dezembro de 1995, terminou em 22 de março de 1996. 14.000 milhas percorridas nas águas de dois oceanos e cinco mares, 30 turnos de vôo foram realizados (ou seja, dias durante os quais os voos da aviação foram realizadas), durante este tempo Su-33s fez 400 (de acordo com outras fontes - 524) surtidas, helicópteros - 700 (de acordo com outras fontes - 996), incluindo 250 para busca e rastreamento de submarinos.
O primeiro serviço de combate "Kuznetsov" teve as seguintes consequências. Primeiro, descobriu-se que o navio é totalmente capaz de desempenhar o papel de "campo de aviação flutuante" para aeronaves nele baseadas. Assim, por exemplo, no período de 19 a 23 de janeiro de 1996 (ou seja, não por 5 dias consecutivos) 5 turnos de vôo foram realizados e o Su-33 decolou 67 vezes. Parece não ser suficiente, especialmente no contexto das capacidades do americano "Nimitz", projetado para realizar mais de cem voos por dia. Mas lembre-se de que a Divisão Aérea de Kuznetsov tinha apenas 13 aeronaves à sua disposição, e o número médio de surtidas era de 13,4 por dia - ou seja, cada aeronave decolou uma vez durante cinco dias consecutivos. De fato, nesses cinco dias, foram realizados de 8 a 20 voos por dia, ou seja, algumas das aeronaves realizaram 2 voos em um dia. Ou, por exemplo, os voos de 26 a 27 de janeiro - no primeiro dia o Su-33 fez 21 saídas, no segundo - mais 12, e não é fato que todas as 13 aeronaves disponíveis decolaram. Tudo isso é bastante comparável aos indicadores da aviação americana, mas é preciso entender que ninguém se encarregou de garantir o número máximo de surtidas antes do grupo aéreo de Kuznetsov. Pela primeira vez, um porta-aviões com um Su-33 a bordo entrou em serviço de combate, e muitas coisas deveriam ter sido verificadas e resolvidas na prática - portanto, podemos dizer que o número real de voos por dia no avião não foi o máximo, mas, por assim dizer, “confortável para trabalhar”.
A interação de forças heterogêneas - navios de superfície e submarinos com aeronaves baseadas em porta-aviões - foi resolvida. O grupo aéreo TAKR interceptou com sucesso numerosos aviões de reconhecimento e patrulha de países da OTAN, seguiram o AUG dos EUA, helicópteros detectaram e escoltaram submarinos estrangeiros, "trabalhando" em conjunto com o submarino nuclear "Volk". Quando "Kuznetsov" voltou para casa na segunda quinzena de março, participou de grandes exercícios da Frota do Norte, em que, além dele, até 40 navios de guerra e submarinos, bem como até 50 aeronaves e helicópteros da Marinha aviação estava envolvida. Durante esses exercícios, o contratorpedeiro "Fearless" foi nomeado um navio-patrulha radar de longo alcance a 200 km da ordem, no qual o porta-aviões "Kuznetsov" o seguiu. Tendo recebido informações dele, o Su-33, operando a 500 km do porta-aviões, interceptou e "destruiu" os quatro Tu-22M3, que não alcançaram a linha de lançamento do míssil da aeronave que retornava do serviço de combate. Também deve ser notado que o "guarda-chuva aéreo" do TAKR foi construído em dois escalões - o de longo alcance estava focado na interceptação de aeronaves inimigas, o próximo - na destruição de mísseis anti-navio. Em outras palavras, é claro, é possível e necessário dizer que a ausência de armas de radar de longo alcance reduz significativamente as capacidades do grupo aéreo de Kuznetsov, mas em nenhum caso devemos esquecer que, mesmo em sua forma atual, Kuznetsov foi significativamente reforçou a nossa frota, proporcionando-lhe oportunidades que a frota nunca teve antes. A experiência do primeiro serviço de combate de "Kuznetsov" testemunhou que a presença do porta-aviões aumenta a estabilidade de combate de uma formação de navios operando em um mar distante ou zona oceânica em 1,5-2 vezes.
Em segundo lugar … infelizmente, mas o primeiro serviço de combate demonstrou a extrema fraqueza da usina de energia do navio. Logo no início da campanha, quando o porta-aviões estava saindo da Baía de Kola, uma tempestade de sete pontos começou, durante a qual duas das oito caldeiras ficaram fora de serviço, e no momento de retornar à base, apenas duas caldeiras estavam trabalhando no navio. Assim, em abril de 1996, o Kuznetsov foi colocado em reparo, do qual emergiu apenas no verão de 1998. Devo dizer que, se não fosse pelo subfinanciamento crônico dos trabalhos de reparo, o navio não teria que passar dois anos inteiros na parede do cais. E a qualidade das reparações era provavelmente fraca e, além disso, os "anos 90 selvagens", o subfinanciamento e o declínio na qualificação do pessoal tiveram um forte impacto. No período 1998-1999, Kuznetsov continuou a servir na frota, mas em 1999 uma caldeira e uma (em cada quatro) GTZA estavam completamente fora de serviço.
Apesar disso, em 2000, "Kuznetsov" deveria ir para o segundo serviço militar, mas foi cancelado em conexão com a trágica morte do submarino "Kursk". Como resultado, em vez do BS, o navio passou por um reparo médio de três anos. Então, durante 2004-2007, o navio voltou a mergulhar na vida cotidiana do serviço militar, enquanto em 2004 foi para o Atlântico Norte como parte de um grupo de navios, e de 5 de dezembro de 2007 a 3 de fevereiro de 2008, fez outro BS - uma viagem ao Mar Mediterrâneo. Depois - 7 meses de conserto no "Zvezdochka" e serviço até maio de 2014, quando o navio que acabava de retornar de um cruzeiro às costas da Síria foi consertado para um curto conserto de três meses. Serviço novamente, e de janeiro a 15 de junho de 2016 - restauração da prontidão técnica antes de uma nova campanha à distância e - participação nas hostilidades na Síria.
Em geral, podemos dizer o seguinte - para o período de 29 de janeiro de 1991, quando a bandeira naval voou pela primeira vez sobre Kuznetsov, e até outubro de 2017, quando começaram os trabalhos de revisão do porta-aviões, 26 anos e 8 meses se passaram. Nesse período, o navio ficou em conserto por cerca de 6 anos e 5 meses, ou seja, apenas 24% do total estava na frota. Deve-se ter em mente que em condições normais e com a disponibilidade de financiamento oportuno, uma reparação de dois anos em 1996-98 e uma de três anos em 2001-2004 poderia ter sido realizada muito mais rápido ou em um volume muito maior poderia ter sido produzido no mesmo período.
Em outras palavras, a opinião arraigada de que Kuznetsov não sai dos reparos não tem fundamento. O problema é diferente - um navio enorme, que está na frota há 27 anos, ainda não recebeu uma grande reforma …
