Há muito em comum entre essas duas aeronaves, ambas surgiram no auge da Guerra Fria, passando a fazer parte do sistema de defesa aérea nacional por muitos anos. Ao mesmo tempo, por uma série de razões, eles não conseguiram deslocar outras aeronaves usadas como interceptadores de caça neste campo. As aeronaves foram baseadas em designs anteriores. O "ancestral" do F-106 foi o interceptor Convair F-102 Delta Dagger.
Adaga Delta F-102
O Su-15 traça sua linhagem até os interceptores anteriores: o Su-9 e o Su-11.
Caça-interceptador Su-9
As carreiras dessas aeronaves terminaram quase simultaneamente, na virada dos anos 80 e 90, quando foram suplantadas pelas aeronaves de 4ª geração, o F-15 e o Su-27P.
O F-106 Delta Dart é um caça-interceptador supersônico monomotor e monoposto com asa deltóide. Criado como uma modificação do Delta Dagger F-102A, a aeronave foi originalmente designada -F-102B. A criação do interceptor F-102B foi apresentada como uma atualização, mas o número de alterações feitas no design cresceu rapidamente. Na verdade, a fuselagem, a quilha e o trem de pouso foram redesenhados. As entradas de ar foram ajustadas e as passagens de ar foram encurtadas para reduzir as perdas de pressão. O cockpit passou por mudanças significativas. O F-102B herdou a asa dos "dois", mas também foi modificada durante a produção em série.
No decorrer dos trabalhos, ficou claro para os militares que a máquina apresentada não é apenas uma modificação das "duas", mas praticamente uma nova aeronave. Portanto, em 17 de junho de 1956, a aeronave recebeu um "nome próprio" - F-106. O cliente apresentou a exigência de equipar o interceptor com um sistema de controle de fogo MA-1 com o primeiro computador digital de bordo dos Estados Unidos, para torná-lo compatível com o sistema de defesa aérea semiautomática Sage, para atingir um teto prático de 21.500 m, uma velocidade de vôo de pelo menos 2M a uma altitude de 11.000 m, um alcance de 700 km.
O primeiro F-106 (Ser. No. 56-0451) estava pronto para testes de vôo no final de 1956. Em 26 de dezembro, na Base Aérea Edwards, o piloto-chefe Richard L. Johnson, em vez de comemorar o Natal, ergueu uma nova aeronave no ar. Um total de 12 veículos, designados JF-106A, participaram do programa de teste baseado em Edward. Apesar de a aeronave ser movida por motores J75-P-9 mais potentes, os resultados do voo não agradaram nem aos desenvolvedores nem aos militares, não ultrapassando em muito as características do F-102. A velocidade máxima do interceptor não ultrapassou 1,9M, e o teto foi de 17300 m.
A indisponibilidade do sistema de controle de incêndio, em que estava apostada a aposta principal, um motor em bruto, uma carência de características básicas - tudo isto afectou o número de viaturas encomendadas. Como resultado, em vez de 40 esquadrões, o F-106 Delta Dart decidiu reequipar 14. Como resultado, apenas 260 permaneceram dos 1000 novos interceptores originalmente planejados para construção. Durante a produção em série, o pedido foi ligeiramente aumentado e como resultado, 277 F-106A monoposto foram construídos.
F-106A
O F-106 Delta Dart de série apresentava entradas de ar reprojetadas com uma borda de ataque mais fina e dutos de ar reprojetados, que, juntamente com o motor J75-P-17 mais potente e confiável, permitiam atingir características de desempenho que atendiam aos requisitos do cliente. Agora, a velocidade oficialmente declarada era 2,311M, e acreditava-se que a aeronave poderia voar com 2,5M. Durante o estabelecimento do recorde mundial em 15 de dezembro de 1959 (piloto Joseph W. Rogers), o avião apresentou uma velocidade de 2.455 km / h. Vencer a conquista de G. K. Mosolov no Mikoyan E-66 (2388 km / h) Em maio de 1959, o F-106 Delta Dart começou a entrar em serviço na Força Aérea. O primeiro a receber novas aeronaves foi o 498º Esquadrão, com sede em Geeger, Washington.
Nos primeiros meses de operação, uma série de problemas graves foram revelados, como falhas de geradores, operação insatisfatória de turbo starters, etc. Em dezembro de 1959, ocorreu um reset espontâneo do dossel da cabine no ar, após o qual os voos de todos máquinas foram suspensas.
O pedido de construção de carros de dois lugares foi recebido por Konver em 3 de agosto de 1956. Inicialmente, a aeronave foi concebida como uma aeronave puramente de treinamento, por isso recebeu a designação TF-102B, posteriormente alterada para TF-106A. Mas, no decorrer do trabalho, a Força Aérea esclareceu que deveria ser um veículo de combate completo, com um arsenal completo de armas, e no final das contas a "faísca" ficou conhecida como F-106B.
F-106V
O comprimento da fuselagem do "gêmeo" permaneceu igual ao do F-106 Delta Dart original, e a segunda cabine foi posicionada devido ao rearranjo de alguns componentes do equipamento de bordo e diminuição do volume do tanque de combustível da fuselagem. "Sparka" foi equipado com o sistema de controle de armas AN / ASQ-25, que é quase idêntico ao MA-1.
O F-106B voou pela primeira vez em 9 de abril de 1958. Um total de 63 "Sparks" foram construídos, e o número total de "Dardos" emitidos chegou a 340. F-106Bs começaram a ser entregues às tropas em fevereiro de 1959.
Em setembro de 1960, um programa começou a trazer todas as aeronaves construídas anteriormente para o padrão da série mais recente. Durante o ano de melhorias, as brigadas de fábrica fizeram 67 alterações no design e 63 no sistema de controle de armas. Além de aprimorar os sistemas existentes, o complexo de melhorias incluiu a instalação de uma estação de infravermelho na proa do interceptor, capaz de operar em baixas altitudes e contra o fundo da terra. Além disso, a aeronave recebeu um gancho de freio para evitar rolagem da pista em caso de pouso de emergência. A cabine foi equipada com um escudo de luz e calor no caso do uso do NAR "Gini" com uma ogiva nuclear. O arsenal de aviônicos foi complementado por uma estação de interferência e um receptor de radar, e a imunidade a ruídos do sistema de radar MA-1 foi seriamente melhorada.
Em 1965, o F-106 Delta Dart recebeu um novo sistema de radionavegação TACAN, o peso e as dimensões totais das unidades eram 2/3 a menos em comparação com os antigos. Em 1967, os caças foram equipados com sistema de reabastecimento em ar e novos tanques de combustível de popa com capacidade para 1360 litros. Ao contrário dos usados anteriormente, os novos PTBs foram projetados para operar em toda a gama de altitudes e velocidades de vôo, por isso eram largados muito raramente. O comportamento da aeronave com os novos tanques permaneceu praticamente inalterado.
A experiência da Guerra do Vietnã mostrou que confiar apenas em armas de mísseis acabou sendo apenas uma teoria. Para usar efetivamente o F-106 Delta Dart em combate próximo, foi necessário equipá-lo com um canhão e, no final dos anos 1960, isso foi feito por iniciativa do desenvolvedor. Em vez do totalmente inútil NAR "Gini", o F-106 foi equipado com um canhão M61 "Vulcan" de seis canos de 20 mm com 650 cartuchos de munição. Seus barris ultrapassavam os contornos da fuselagem e eram recobertos por uma carenagem, sendo que o tambor com cartuchos ocupava parte do compartimento do foguete, permanecendo a possibilidade de uso de quatro mísseis Falcon. Para o uso do canhão, a aeronave foi equipada com mira óptica. Além disso, o F-106 Delta Dart recebeu um novo flap com melhor visibilidade (sem a barra central), e em vez dos instrumentos "clássicos" com escalas com mostrador, indicadores do tipo fita foram instalados.
A baixa carga específica das asas e a alta relação empuxo-peso permitiram que os pilotos obtivessem vitórias em batalhas de treinamento sobre outras aeronaves americanas daqueles anos. O F-106 provou sua habilidade excepcional em imitar os aviões "inimigos" com asas triangulares (obviamente, principalmente o MiG-21).
As escaramuças entre o F-106 e o F-4 Phantom demonstraram clara superioridade na capacidade de manobra do primeiro. É verdade que os pilotos notaram que o Phantom tinha um radar mais confiável e melhores armas de mísseis (UR Sidewinder e Sparrow).
Havia, é claro, esta aeronave e desvantagens. Basicamente, eles foram expressos em dificuldades durante o pouso - alta velocidade, longa corrida. Os pilotos também notaram as pequenas dimensões das rodas para a massa do veículo e a velocidade de pouso. Como confessou um piloto: "se seu pneu estourasse, a chance de bater era muito grande". O ângulo de aterrissagem de 15 também estava próximo do valor crítico - em 17 o avião estava batendo a cauda contra o concreto.
Em altas velocidades supersônicas, a aeronave tornava-se instável na direção da viagem, o que às vezes levava a um giro plano. Portanto, em operação, a velocidade de vôo foi limitada ao número de 2M.
Durante a operação, o recurso de fuselagem originalmente atribuído de 4.000 horas foi duplicado. Isso confirma a confiabilidade do projeto da aeronave e, indiretamente, o alto tempo de vôo dos pilotos de caça americanos.
As estatísticas de taxas de acidentes são as seguintes: em 29 anos de operação, de 340 carros, 112 foram perdidos em acidentes e desastres, incluindo 17 carros "gêmeos". Quase um terço de todos os F-106s construídos! Em termos percentuais, este número é pior do que o do F-102 anterior. Para efeito de comparação: a perda do britânico "Lightning" foi de 32%, e do F-104, que ganhou fama ruim, foi de 27,5%.
Ao contrário do F-102, o Delta Dart protegia principalmente o espaço aéreo dos Estados Unidos e do Canadá. Fora da América do Norte, eles estavam permanentemente baseados apenas na Islândia e apenas ocasionalmente saíam para visitas curtas a bases americanas na Alemanha. Além disso, em fevereiro de 1968, durante o incidente com o navio de reconhecimento Pueblo na costa da RPDC, caças do 318º esquadrão foram brevemente posicionados na base aérea de Osan na Coréia do Sul.
Durante a Guerra do Vietnã, os americanos cogitaram a possibilidade de usar o "Delta Dart" na Indochina e até começaram a desenvolver um esquema de camuflagem. Porém, dada a baixa eficiência do uso do "twos" no Vietnã, bem como o custo significativo do F-106, não havia lugar para ele naquele conflito. Mas os interceptores estiveram na linha de frente da Guerra Fria, acompanhando constantemente os bombardeiros soviéticos.
A aeronave teve um curto tempo de reação quando em estado de alerta. Demorou apenas 2 minutos e 45 segundos do sinal de "Alarme" para decolar. A duração da interceptação e rastreamento do alvo foi geralmente de 100-120 minutos.
LTH F-106 Delta Dart:
Envergadura, m 11, 67
Comprimento, m 21, 56
Altura, m 6, 18
Área da asa, m2 64, 8
Peso, kg
avião vazio 10730
decolagem normal 16100
decolagem máxima 17350
Motor 1 turbojato Pratt & Whitney J57-P-17
Impulso, kgf 1 x 11130
Velocidade máxima de vôo, km / h 2450 (M = 2,31)
Velocidade de cruzeiro, km / h 980
Teto prático, m 17400
Alcance máximo, km 4350
Alcance prático, km 920
Teto prático, m 17400
Tripulação, pessoas 1
Armamento: 1 canhão Vulcan M61 de 20 mm, 4 mísseis ar-ar AIM-4 "Falcon", 2 mísseis não guiados AIR-2A "Genie" com uma ogiva nuclear (até 1985)
A partir de 1981, o Delta Dart foi gradualmente retirado de serviço por esquadrões de caça, substituindo os F-15 e F-16 mais avançados, e transferido para a Guarda Nacional.
A última unidade, o 119º Esquadrão de Caça, disse adeus ao F-106 em 7 de julho de 1988, enviando as 3 aeronaves restantes para a base de armazenamento em Davis Montan, para onde todos os F-106s foram transferidos desde 1982. Os F-106s de saída foram convertidos em alvos não tripulados QF-106A.
QF-106A com base no armazenamento Davis Montan
O primeiro vôo do "drone" convertido ocorreu em julho de 1987. Até o final de 1994, 181 aeronaves foram convertidas em alvos. Novos alvos substituíram o mais "antigo" QF-100 "Super Sabre".
Várias aeronaves continuaram a ser usadas em vários projetos da NASA, incluindo dois QF-106s. Essas máquinas, nas versões não tripulada e tripulada, estiveram envolvidas no projeto Eclipse - o desenvolvimento de veículos de lançamento de carga útil reutilizáveis. No decorrer dos experimentos, a aeronave não tripulada foi rebocada em um longo cabo pelo veículo de reboque NC-141A, depois desacoplada e realizada uma aterrissagem independente. Supunha-se que desta forma a espaçonave Astroliner subiria no ar, a qual, tendo se destacado do veículo rebocador Boeing 747, daria a partida nos motores e “correria para as estrelas”. Os experimentos foram realizados de 20 de dezembro de 1997 a 6 de fevereiro de 1998, após o qual o QF-106 foi devolvido a Davis Montan.
Como você sabe, na segunda metade da década de 1950, tempos difíceis chegaram para a aviação soviética devido ao vício da liderança do país em mísseis (mísseis antiaéreos, em particular). Tanto os militares quanto os projetistas foram instados a revisar os programas de rearmamento da Força Aérea e da Defesa Aérea. A depressão reinou na indústria da aviação, as perspectivas para a aviação tripulada de combate foram vistas em preto. Em 1958, o Comitê Estadual de Tecnologia da Aviação (GKAT) retirou 24 tópicos sobre aeronaves e 12 sobre motores do desenvolvimento, e no ano seguinte - outros 21 e 9, respectivamente.
Ao mesmo tempo, novos sistemas de aeronaves de ataque surgiram no Ocidente, o que forçou os militares soviéticos a desenvolver contramedidas. Em particular, eram necessários caças de defesa aérea com grandes linhas de interceptação, capazes de atacar alvos no hemisfério frontal. Dadas as simpatias da liderança política do país, era quase impossível levantar a questão da criação de qualquer nova aeronave, só poderia ser sobre a modernização das máquinas existentes. Ao mesmo tempo, no que se refere ao interceptador, deveria haver juramento de que seria apenas um porta-aviões de mísseis ar-ar, e seu vôo seria automatizado da decolagem ao pouso.
Em tal situação, em março de 1960, o OKB-51 chefiado por P. O. Sukhim começou a trabalhar na criação de uma aeronave que recebeu o código de fábrica T-58. O novo tema foi projetado como uma modernização adicional do complexo T-3-8M (Su-11). A aeronave foi planejada para ser equipada com radares de longo alcance e ângulos de visão, além de mísseis de maior desempenho.
Devido ao seu grande tamanho, o novo radar não poderia ser espremido no nariz do Su-11, equipado com uma entrada de ar axissimétrica. Sob a estação era necessário alocar todo o nariz da aeronave, portanto, para ir para as entradas de ar laterais. Como resultado, o novo interceptor assumiu o visual clássico de um jato de 2ª geração.
Externamente, o T-58 era significativamente diferente de seus predecessores. A antena do radar Orel-D, que tinha um grande diâmetro, não podia ser colocada no cone de entrada de ar, então o nariz ficou totalmente ocupado por ela. As entradas de ar, deslocadas para trás, tornaram-se laterais. A usina de força da aeronave incluía dois motores turbojato Р11-Ф2С-300 desenvolvidos pelo escritório de projetos de S. K. Tumansky, com um impulso no modo pós-combustão de 6200 kgf cada. (na última série foram usados P13-300 - 6.600 kgf cada.) Além dos motores, a fuselagem abrigava: cabine pressurizada com dossel, tanques-compartimentos e demais equipamentos. Na cauda, foram instalados quatro flaps de freio. A asa triangular no plano tinha um ângulo de varredura de 60 graus. ao longo da vanguarda.
Após a conclusão dos testes de estado, a aeronave foi colocada em serviço em abril de 1965 como parte do ARKP Su-15-98. O complexo foi projetado para interceptar alvos aéreos com uma faixa de velocidade de 500-3000 km / he altitudes de 500-23000 m. O interceptor foi retirado para a área de encontro com um alvo e antes de ser detectado por um radar aerotransportado usando um solo sistema de orientação automatizado baseado em A interceptação de alvos, direcionamento e orientação de mísseis do RGS foi realizada pelo radar. Foguetes com TGS tinham um princípio de orientação diferente - radiação infravermelha (térmica), que eles perceberam, vinha diretamente do alvo.
Para reduzir o arrasto indutivo e melhorar as características de decolagem e pouso, o projeto da asa sofreu alterações desde a 11ª série da aeronave: a área foi aumentada para 36,6 m2, e o bordo de ataque da parte final recebeu uma folga de 45g. e torção aerodinâmica. A cauda possui um ângulo de varredura de 55 graus. ao longo da linha de corda de 1/4, incluiu um estabilizador giratório e uma quilha com leme.
A aeronave era controlada com auxílio de boosters, incluídos em um esquema irreversível. Quatro sistemas hidráulicos autônomos garantiam a retração e liberação do trem de pouso, flaps, flaps de freio, controle das entradas de ar e flaps dos bicos de jato dos motores, alimentação de energia do acionamento da antena do radar. A aeronave também foi equipada com três sistemas pneumáticos autônomos. Os sistemas pneumáticos foram destinados à frenagem principal e de emergência das rodas, liberação de emergência do trem de pouso e flaps, pressurização do tanque hidráulico, etc.
A capacidade total do sistema de combustível com PTB é de 8060 litros. As condições necessárias para o trabalho do piloto na cabine, bem como a ventilação e pressurização dos equipamentos de rádio, foram fornecidas por um sistema de ar condicionado. Para escapar da aeronave em situações de emergência, a cabine foi equipada com assento ejetor KS-4, que garantiu o resgate da tripulação na corrida de decolagem e corrida a uma velocidade de pelo menos 140 km / he em vôo - em altitudes de até 20.000 me velocidades indicadas de até 1.200 km / h.
O equipamento eletrônico incluiu equipamentos: radiocomunicação (estação de rádio R-802), radionavegação (bússola automática ARK-10, receptor de rádio marcador MRP-56), identificação (SOD-57, SRZO-2M), orientação (Lazur) e radar (Orel-D ou Orel-DM). O armamento consistia em: dois UR R-8M ou classe R-98 com RGS e TGS, sob a asa dos lançadores PU 1-8.
Rocket R-98
Desde 1973, todas as aeronaves em serviço e todas as recém-produzidas foram equipadas com dois postes PD-62 para dois mísseis R-60 com TGS. Após a modificação dos pilares ventrais BDZ-59FK, tornou-se possível suspender dois recipientes de canhão unificado UPK-23-250 sobre eles.
Cada contêiner incluía um canhão de 23 mm fixo de cano duplo GSh-23L desenvolvido por OKB V. P. Gryazev e A. G. Shipunov. A cadência de tiro é de 3.000 a 3.400 tiros por minuto, a carga de munição é de 250 tiros.
Em 1969, os testes de estado do interceptor Su-15T modernizado com motores R13-300 começaram. Diferenciava-se de seu antecessor por um radar mais avançado, mais precisamente, um sistema de controle de rádio, um conjunto ampliado de equipamentos (instalados: um sistema de rádio de navegação de curto alcance RSBN-5S, uma estação de alerta para irradiação de radar - SPO-10 e um sistema de controle automático SAU-58), um número reduzido de sistemas hidráulicos para três …
Su-15UT. No final da década de 60, a partir do interceptor Su-15, foi criado o Su-15UT e lançado em série - uma aeronave de treinamento de dois lugares, sem radar e sem armas.
No processo de testes de estado no sistema ARKP Su-15-98, foram reveladas deficiências significativas. Foi modificado e instalado no interceptor, que recebeu a designação Su-15TM. Lançado em produção em massa no início dos anos 70, o interceptor Su-15TM por muitos anos permaneceu um dos principais caças da aviação de defesa aérea do país. ARKP Su-15-98M, que incluía a aeronave, em conjunto com um complexo de orientação de solo nos modos manual, semiautomático (diretor) e automático, previa a interceptação de alvos aéreos com uma faixa de velocidade de 500-2500 km / he altitudes de 500-24000 m.
No final dos anos 60 e início dos 70, os interceptores Su-15, juntamente com o Su-9 e o Su-11, formaram a base da aviação das Forças de Defesa Aérea da URSS, sendo os sistemas de interceptação modernos mais massivos. Em meados do Su-15, 29 regimentos de aviação de caça estavam em serviço, o que representava mais de um terço (!) Das unidades aéreas de combate das forças de defesa aérea.
LTH:
Modificação do Su-15TM
Envergadura, m 9,43
Comprimento da aeronave, m 22,03
Altura da aeronave, m 4,84
Área da asa, m2 36,60
Peso, kg
avião vazio 10760
decolagem normal 17200
decolagem máxima 17900
Motor tipo 2 TRDF R-13-300
Empuxo máximo, kN 2x 65, 70
Velocidade máxima, km / h:
perto do solo 1400
a uma altitude de 12000 m 2230
Alcance da balsa, km 1700
Alcance prático, km 1380
Raio de ação do combate, km 725
Teto prático, m: 18100
Sobrecarga operacional máxima 6,5
Tripulação, pessoas 1
Armamento:
Carga de combate - 1500 kg em 6 pontos difíceis:
Dois mísseis ar-ar de médio alcance com radar semi-ativo e sistemas de orientação infravermelho R-98 (até 20 km) e dois mísseis corpo a corpo R-60 com sistemas infravermelhos de orientação. Em vez de PTB, dois contêineres UPK-23-250 com canhões GSh-23L (23 mm, 250 tiros) podem ser suspensos. A suspensão de duas bombas FAB-250 ou até 2 blocos UB-16-57 com S-5 tipo NAR é permitida
ou dois NARs de grande calibre do tipo C-24.
No processo de produção em série do Su-15TM, seu equipamento e armamento foram repetidamente modificados e modernizados. Os mísseis R-98 foram usados nas aeronaves da primeira série, depois foram substituídos pelo R-98M.
O radome radome foi substituído por um radome ogival. Com isso, foi possível eliminar a interferência na tela do radar decorrente da falsa reflexão do sinal da superfície interna da carenagem cônica.
Este complexo de aviação foi repetidamente usado para suprimir violações da fronteira estadual da URSS. Assim, em 20 de abril de 1978, o avião da companhia aérea sul-coreana KAL, realizando um vôo de Paris a Anchorage (Canadá), tendo evitado muitas centenas de quilômetros da rota, cruzou a fronteira da URSS na região de Murmansk. O intruso foi interceptado por um caça Su-15TM, não reagiu aos sinais definidos para segui-lo e continuou voando, além disso, aumentou sua velocidade e, com uma diminuição, voltou para a fronteira com a Finlândia. Em seguida, armas foram usadas. O Boeing-707 danificado fez um pouso de emergência no gelo de um lago congelado perto da cidade de Kem. Dos 108 passageiros, 2 pessoas morreram.
Parece que a companhia aérea KAL deveria tomar medidas para excluir similares, mas depois de cinco anos e meio tudo voltou a acontecer. Na noite de 1º de setembro de 1983, a caminho de Anchorage para Seul, violou a fronteira do estado na Península de Kamchatka e viajou sobre o território da URSS por cerca de duas horas e meia. A tripulação não reagiu aos sinais dos caça-interceptadores.
Ao comando do centro de controle, o piloto Osipovich, que pilotava o Su-15TM, usou armas (nessa época, o desvio do avião da rota era de cerca de 660 quilômetros), após o que o avião caiu no mar. 269 pessoas morreram.
Em 18 de julho de 1981, a aeronave CL-44 da companhia aérea argentina “Transportes Aereo Rioplatense” voava de Tel Aviv a Teerã, transportando armas para o Irã. Aparentemente, ele inadvertidamente invadiu o espaço aéreo soviético da Armênia. O capitão V. A. Kulyapin foi criado para interceptar. no SU-15TM. Acompanhando o intruso, deu sinais para que o intruso o seguisse de acordo com o código internacional. Mas ele, sem qualquer reação, continuou voando em direção à fronteira. Não sobrou tempo para um ataque com mísseis R-98 e Kulyapin lançou o intruso com a fuselagem no estabilizador. CL-44 entrou em parafuso e caiu, 4 membros da tripulação morreram. O piloto do Su-15 foi ejetado e sobreviveu. Mais tarde, ele foi premiado com a Bandeira Vermelha da Ordem da Batalha. Este foi o segundo e último ram na história dos aviões a jato.
Após o colapso da URSS, aeronaves deste tipo ficaram à disposição de várias "repúblicas soberanas". As aeronaves do tipo Su-15 (Su-15TM) estiveram em serviço nas Forças de Defesa Aérea e na Força Aérea da URSS até 1991; como parte das forças armadas da Federação Russa - até 1994, e na Ucrânia - até 1996 inclusive. A última unidade de combate a ser armada com aeronaves Su-15 foi o regimento de aviação das forças armadas ucranianas, com base no campo de aviação de Belbek, na Crimeia.
