Nos anos 50 do século passado, muitos exemplos interessantes de tecnologia da aviação foram criados nos Estados Unidos, o que deixou uma marca notável na história da aviação mundial. Uma dessas aeronaves era o caça a jato F-8 Crusader (Russian Crusader), criado por Vought. A criação e adoção do "Crusader" foi precedida por um épico, durante o qual almirantes americanos nos anos 50 separaram vários tipos de lutadores baseados em porta-aviões, muitos dos quais não serviram nem mesmo 10 anos. Nas primeiras décadas do pós-guerra, a aviação militar desenvolveu-se em um ritmo muito acelerado e os caças a jato adotados para o serviço muitas vezes ficaram desatualizados antes mesmo da chegada maciça das tropas.
Durante a Guerra da Coréia, a Marinha dos Estados Unidos precisava de um caça naval capaz de enfrentar o MiG-15 soviético em pé de igualdade. Como medida de emergência, a North American criou uma versão do caça Sabre para porta-aviões, o FJ2 Fury. Diferenciava-se do F-86E Sabre em uma asa dobrável, um acessório para pouso com cabo de acabamento de ar, um acessório para lançamento de uma catapulta e uma estrutura mais durável, que se devia a grandes sobrecargas durante a decolagem e pouso no convés. Em vez de seis metralhadoras de grande calibre, como nas primeiras variantes do Sabre, quatro canhões de 20 mm foram instalados imediatamente no modelo naval. Comparado ao F-86F, destinado à Força Aérea, o peso "seco" da modificação do convés foi quase 200 kg a mais. O caça FJ-2 com peso máximo de decolagem de 8520 kg estava equipado com um motor turbojato General Electric J47-GE-2 1 × com empuxo de 26,7 kN. A velocidade máxima em baixa altitude é 1080 km / h. O raio de combate é de cerca de 500 km.
Os Sabres baseados em porta-aviões não tiveram tempo para a guerra na Coréia, os primeiros caças foram aceitos pelos representantes da Marinha apenas em janeiro de 1954. Em 1955, FJ3s aprimorados apareceram no convés dos porta-aviões americanos, que diferiam do FJ2 com o motor Wright J65 de 32,2 kN (versão licenciada do British Armstrong Siddeley Sapphire). Embora mais de 700 caças tenham sido entregues à frota e equipados com mísseis guiados AIM-9 Sidewinder, em meados da década de 50 as Fúrias não eram mais totalmente adequadas para o papel de interceptores baseados em porta-aviões e as aeronaves foram reclassificadas como caças. bombardeiros. A operação da aeronave foi complicada pela operação não confiável dos motores em modos próximos aos limitantes. Devido à destruição de motores em vôo, vários FJ3s caíram. Com relação a isso, eles introduziram restrições nos limites máximos de rotação do motor permitidos e o FJ3 na verdade não tinha vantagens sobre a modificação anterior.
O Fury foi o primeiro avião de combate perdido em combate no Sudeste Asiático. Em 1962, dois esquadrões do porta-aviões USS Lexington (CV-16) atacaram alvos no Laos. Derrubado por fogo antiaéreo, o caça-bombardeiro atingiu o convés durante o pouso e pegou fogo. Embora o avião não pudesse ser restaurado, o piloto sobreviveu. O convés "Fury" externamente, além da cor adotada pela Marinha, praticamente não diferia dos "Sabres", mas eram muito menos construídos. A Marinha dos EUA e o ILC receberam 740 aeronaves. Seu serviço com as asas do porta-aviões continuou até 1962. Mas por vários anos a aeronave foi ativamente operada em aeródromos costeiros.
Simultaneamente com o FJ3, o DIU e o KMP receberam o FJ4. Esta modificação apresentou um perfil de asa mais fino e maior capacidade de combustível. O peso máximo de decolagem aumentou para 10.750 kg, e a autonomia de vôo com um PTB e dois mísseis Sidewinder atingiu 3.200 km. O armamento permaneceu o mesmo dos primeiros modelos do Fury, e a velocidade máxima em altitude atingiu 1.090 km / h. Assim como os modelos anteriores do Sabre para porta-aviões, o FJ4 começou a funcionar como interceptador de caça, mas foi reorientado posteriormente para lidar com missões de ataque. Um total de 374 aeronaves FJ4 foram entregues à frota. Sua atuação na aviação do Corpo de Fuzileiros Navais continuou até o final dos anos 60.
Para conter os torpedeiros a jato soviéticos Tu-14 e Il-28, que chegaram em número significativo aos regimentos de aviação da Marinha da URSS, os americanos precisavam de caças baseados em porta-aviões mais rápidos. A este respeito, o F9F Cougar de Grumman tornou-se o principal interceptador de convés na segunda metade dos anos 50. "Coguar" foi criado com base no caça a jato F9F Panther. A principal diferença da "Pantera" era a asa em forma de flecha. O Comando de Frota classificou o Coguar como um novo modelo do Panther e, portanto, tinha o mesmo índice alfanumérico.
O caça baseado em porta-aviões com peso máximo de decolagem de 9520 kg foi acelerado pelo motor turbo J48-P-8A da Pratt & Whitney com empuxo de 38 kN a 1135 km / h. Alcance prático de voo - 1500 km. Para reabastecer o suprimento de combustível no ar, a aeronave contou com uma sonda de reabastecimento. Embora a velocidade máxima de voo do Coguar não fosse muito maior do que a do Fury, os Coguars atualizados no convés tinham um longo alcance de voo, equipados com um radar APG-30A, um sistema de controle de fogo Aero 5D e mísseis de combate aéreo. O armamento embutido incluía quatro canhões de 20 mm.
O primeiro esquadrão "Koguar" VF-24 foi implantado no porta-aviões USS Yorktown (CV-10) em agosto de 1953, mas não participou das hostilidades na Coréia. Em 1958, os pilotos de caças baseados em porta-aviões mudaram-se para máquinas mais modernas, mas os Coguars continuaram a ser usados em esquadrões de reconhecimento e treinamento. Durante o período inicial da Guerra do Vietnã, a variante de treinamento de dois lugares F9F-8T foi usada pelo US ILC como uma aeronave de reconhecimento e orientação. No total, cerca de 1900 "Coguars" simples e duplos foram construídos, a última aeronave de dois lugares foi desativada em 1974.
Supôs-se que o caça F9F Cougar nos esquadrões de caça americanos baseados em porta-aviões será substituído pelo supersônico F11F Tiger. Esta aeronave foi projetada por especialistas da Grumman com a "regra da área" em mente. O caça, que voou pela primeira vez em 1954, tinha bons dados de voo. A aeronave com peso máximo de decolagem de 10.660 kg estava equipada com motor Wright J65-W-18 com impulso de pós-combustão de 47,6 kN e podia acelerar em vôo nivelado até 1.210 km / h. O raio de ação do combate com dois mísseis AIM-9 Sidewinder e dois tanques de combustível de popa foi de 480 km. Não havia radar no "Tiger", a mira no alvo tinha que ser realizada pelos comandos do radar do navio ou da aeronave AWACS no convés. O armamento dos caças de produção consistia em quatro canhões de 20 mm, localizados em pares sob as entradas de ar, e quatro mísseis AIM-9 Sidewinder com cabeça infravermelha.
A entrada dos "Tigres" nos esquadrões de combate começou em 1956. Desde o início, o lutador se provou positivamente e foi popular com o pessoal de vôo e técnico. Os pilotos o apreciaram por sua excelente manobrabilidade e bom manuseio em baixas velocidades, o que era especialmente importante ao pousar no convés de um porta-aviões. O Tiger ganhou uma reputação entre os técnicos como uma aeronave simples, de fácil manutenção e quase sem problemas.
Porém, apesar de todos os seus méritos, o F11F não satisfez os almirantes como interceptador de convés. Devido às suas características de manobra, o "Tiger" era quase ideal para o papel de um caça de superioridade aérea, mas no final dos anos 50, surgiram informações sobre a criação na URSS de um porta-mísseis de longo alcance a jato-bombardeiro Tu-16. A Marinha dos Estados Unidos precisava de um caça equipado com radar de longo alcance e velocidade. A produção em série de "Tigres" cessou em 1959, no total, os esquadrões de convés receberam cerca de 180 F11F. Já em 1961, as aeronaves foram retiradas das unidades de primeira linha, e em 1969 foram finalmente dispensadas.
Junto com os relativamente leves "Fury", "Coguar" e "Tiger", os almirantes americanos consideraram oportuno ter um interceptor de convés pesado equipado com um radar potente e capaz de operar autonomamente a uma distância considerável do porta-aviões. McDonnell começou a criar tal aeronave em 1949, e em 1951 ocorreu o primeiro vôo do protótipo. A aeronave parecia muito promissora e a Marinha fez um pedido de 528 interceptores baseados em porta-aviões. No entanto, os testes foram muito difíceis, devido à operação pouco confiável do motor Westinghouse XJ40 e falhas no sistema de controle, 12 aeronaves experimentais caíram durante os voos de teste, após o que o pedido foi reduzido para 250 máquinas.
A primeira modificação em série, que entrou em serviço em março de 1956, foi designada F3H-1N Demon. O deck para todos os climas "Demon" foi equipado com um motor turbojato Westinghouse J40-WE-22 com empuxo de pós-combustão de 48 kN. Os carros da primeira modificação, devido a motores muito caprichosos, não eram populares, e apenas 58 cópias deles foram construídas. O F3H-2N, construído com 239 unidades, tornou-se mais massivo. Este modelo estava equipado com um motor Allison J71 - A2 mais potente, que produzia 63,4 kN no modo pós-combustão. Mas, simultaneamente com o aumento da potência, o consumo de combustível aumentou e, para manter a mesma autonomia de vôo, o volume dos tanques de combustível teve que ser aumentado, o que por sua vez levou a um aumento no peso máximo de decolagem. Os pilotos realmente não gostaram de decolar com tanques congestionados e com carga máxima de combate. A relação peso-empuxo do "Demônio" era baixa e o menor "espirro" de um único motor na decolagem poderia levar a uma catástrofe.
The Demon acabou por ser o caça mais pesado baseado em porta-aviões americano de meados dos anos 50. O peso máximo de decolagem da modificação F3H-2N foi de 15.380 kg, ou seja, quase o dobro do Fury. O interceptor monoposto F3H-2N em alta altitude acelerou para 1152 km / he tinha um alcance de combate de 920 km.
A aeronave carregava um radar AN / APG-51В / С, muito perfeito para a época, com alcance de detecção de até 40 km. Antes disso, um dos primeiros modelos do radar AN / APG-51A foi testado no interceptor de convés F2H-4 Banshee. Devido à presença a bordo desta estação "Demon" a modificação F3H-2M tornou-se o primeiro caça naval capaz de usar o lançador de mísseis AIM-7 Sparrow com uma cabeça de radar semi-ativa. O lançador de mísseis AIM-9 Sidewinder e blocos NAR Mk 4 FFAR de 70 mm também podem ser suspensos em quatro nós externos. O armamento embutido incluía quatro canhões de 20 mm colocados sob a cabine em uma espécie de queixo. Após a introdução de mísseis de longo alcance no armamento para reduzir a massa da aeronave, dois canhões foram desmontados. Depois que os Demônios foram capazes de transportar mísseis de longo alcance, o pedido deles foi aumentado. No total, a Marinha dos EUA recebeu 519 interceptores F3H de todas as modificações.
No aparecimento do "Demon" você pode ver as características do famoso F-4 Phantom II, que surgiu como resultado do desenvolvimento do projeto Super Demon. Embora "Demon" em meados dos anos 50 tenha desempenhado um dos papéis principais no fornecimento de defesa aérea de formações de porta-aviões, como seus outros pares, ele rapidamente deixou a cena no início dos anos 60. Após a adoção dos supersônicos "Cruzados" e "Fantasmas", eles suplantaram completamente todos os "Demônios" em 1964.
O Douglas F4D Skyray foi considerado para o papel de interceptador de convés vadios na segunda metade dos anos 50 na Marinha dos Estados Unidos e no ILC. O caça F4D fez jus ao seu nome e foi construído de acordo com o esquema de "asa voadora". Na modificação de série, a aeronave estava equipada com um motor turbojato Pratt Whitney J57-P-2 com impulso de pós-combustão de 64,5 kN. O interceptor de convés com peso máximo de decolagem de 10.200 kg tinha um raio de combate de pouco mais de 350 km e podia atingir velocidades de até 1.200 km / h em grandes altitudes. Ao voar sem pós-combustão, a uma velocidade de 780 km / h, o raio de combate pode ultrapassar 500 km. O armamento era o mesmo de outros caças baseados em porta-aviões - quatro canhões de 20 mm e um lançador de mísseis AIM-9. No entanto, na época do desenvolvimento, a arma principal do F4D era considerada os mísseis ar-ar não guiados de 70 mm Mk 4 FFAR, mais conhecidos como Mighty Mouse. Os estrategistas americanos, impressionados com a experiência alemã no uso de mísseis não guiados, acreditavam que uma enorme salva NAR destruiria o bombardeiro sem entrar no alcance de suas instalações de artilharia defensiva. O efeito devastador de um único míssil de 70 mm foi comparável ao de um projétil de fragmentação de 75 mm. A uma distância de 700 m, cerca de um terço de uma salva de 42 NAR atingiu um alvo de 3x15 m. No total, até 76 mísseis não guiados em quatro blocos poderiam estar a bordo do interceptor. O radar aerotransportado APQ-50A pode detectar bombardeiros em um alcance de até 25 km. A aviônica incluiu o sistema de controle de fogo Aero 13F, acoplado por meio de uma linha de relé de rádio com o sistema de controle de combate da nave.
Uma cópia em série da "arraia do céu" decolou em julho de 1954 e, na primavera de 1956, o primeiro esquadrão de combate VF-74 foi transferido para o porta-aviões USS Franklin D. Roosevelt (CV-42). Por sua vez, o "Sky Stingray" era um bom interceptador e tinha uma boa taxa de subida (90 m / s), mas em combate aéreo aproximado era irremediavelmente inferior a outros caças americanos baseados em porta-aviões. A produção em série do F4D Skyray foi realizada até 1958, com um total de 422 aeronaves recebidas pela Marinha e pelo Corpo de Fuzileiros Navais. "Heavenly Stingray" não muito mais tempo do que "Tiger" estava em serviço ativo. Em 1964, todos os interceptores de convés foram desativados em terra e, por vários anos, eles forneceram defesa aérea para bases navais.
Em meados dos anos 50, a aviação da Marinha americana em serviço ao mesmo tempo consistia em cinco tipos diferentes de caças baseados em porta-aviões, entre os quais havia também modificações muito diferentes. Isso, é claro, complicou a logística de fornecimento de peças sobressalentes e operação, e exigiu treinamento separado para pilotos e pessoal técnico. Após analisar a situação, o comando da Marinha concluiu que era necessário reduzir o número de tipos de caças de nova geração que estavam sendo adotados. Isso foi parcialmente realizado, mas ao mesmo tempo, nos anos 60-70, a variedade de aeronaves de ataque baseadas em porta-aviões americanas aumentou.
No início dos anos 1950, analistas militares americanos previram o aparecimento iminente de mísseis de cruzeiro anti-navio e bombardeiros supersônicos na URSS. Os caças baseados em porta-aviões existentes, como esperado, não puderam se defender adequadamente dessas ameaças. Para interceptar efetivamente tais alvos aéreos, um caça supersônico foi necessário com uma velocidade de vôo de mais de 1, 2M e um raio de combate de pelo menos 500 km. Para uma busca independente por alvos em um caça promissor baseado em porta-aviões, deveria haver um radar poderoso, e o armamento deveria incluir mísseis teleguiados de combate aéreo.
No início de 1953, a Marinha dos Estados Unidos anunciou uma competição para a criação de um interceptador de caça baseado em porta-aviões que, além de combater alvos de alta altitude e alta velocidade, deveria superar o MiG-15 soviético em combate aéreo manobrável. Os quatro competidores admitidos à final, junto com o Vought V-383, incluíam o Grumman XF11F-2, o McDonnell e o bimotor norte-americano F3H-G com a variante de deck F-100. Em maio de 1953, após uma revisão dos projetos, o V-383 foi declarado o vencedor. O projeto recebeu a designação de F8U-1, e Vought foi encarregado de fornecer um modelo de madeira para soprar em um túnel de vento o mais rápido possível. Com base nos resultados da explosão dos modelos em um túnel de vento e após a conclusão positiva da comissão do mock-up, em junho de 1953, a frota encomendou três protótipos. Já em 25 de março de 1955, o cabeçote XF8U-1, decolando da base aérea de Edwards, ultrapassou a velocidade do som em seu primeiro vôo. Sem esperar o fim das provas, os almirantes fizeram o pedido de um lote em série de lutadores. Como resultado, o primeiro F8U-1 de produção decolou em setembro de 1955, simultaneamente com o segundo protótipo XF8U-1. A aeronave, com a marca F8U-1 Crusader (Russian Crusader), foi testada em abril de 1956 no porta-aviões USS Forrestal (CV-59). 21 de agosto de 1956 "Crusader" sobre o campo de treinamento China Lake, na Califórnia, acelerou a uma velocidade de 1.634 km / h. Em dezembro, novos caças começaram a entrar em serviço com esquadrões de combate. No final de 1957, os Cruzados já estavam em serviço com 11 esquadrões de convés da Marinha e do ILC.
Ao criar a aeronave, uma série de inovações técnicas foram implementadas. A asa alta varrida 42 ° foi equipada com um sistema para alterar o ângulo de instalação. Durante a decolagem e pouso, o ângulo da asa foi aumentado em 7 °, o que aumentou o ângulo de ataque, mas a fuselagem permaneceu na posição horizontal. Ao mesmo tempo, os ailerons e slats, localizados ao longo de toda a extensão da borda de ataque da asa, foram defletidos automaticamente em 25 °. Os flaps localizaram-se entre os ailerons e a fuselagem, desviados em 30 °. Após a decolagem, a asa foi abaixada e todas as superfícies defletidas assumiram a posição de vôo.
Graças ao ângulo variável de instalação e aos dispositivos de alta elevação da asa, foi possível facilitar o pouso e reduzir a carga no chassi. O pouso também foi possível com a asa abaixada, e isso aconteceu mais de uma vez. No entanto, tal regime, devido à pior controlabilidade, foi considerado perigoso. A asa alta simplificou muito a manutenção da aeronave e o trabalho dos armeiros. As pontas das asas foram dobradas para cima para reduzir a área ocupada no convés e no hangar interno do porta-aviões. De acordo com a "regra da área", a fuselagem foi estreitada na área de conjunção com a asa. Na parte dianteira da fuselagem havia uma entrada de ar frontal em formato oval, acima da qual uma carenagem de radar transparente para o rádio APG-30 estava localizada. Na criação da aeronave, ligas de titânio foram amplamente utilizadas, o que possibilitou aumentar a perfeição do peso do projeto. Junto com soluções técnicas avançadas, o promissor caça baseado em porta-aviões herdou de seus predecessores uma bateria de canhões Colt Mk.12 de 20 mm com 144 tiros por barril e NAR Mk 4 FFAR de 70 mm.
O contêiner ventral continha 32 mísseis de 70 mm. Embora o F8U-1 fosse considerado o caça naval mais rápido, foi previsto na fase de projeto que ele manteria a capacidade de conduzir combate aéreo manobrável. O Crusader foi o último caça baseado em porta-aviões americano a usar canhões como armamento principal. Devido ao fato de que a asa mudou o ângulo de inclinação durante a decolagem e pouso, unidades adicionais de suspensão de armas tiveram que ser colocadas na fuselagem.
Logo após entrar em serviço, a aeronave passou a ser equipada com sistema de reabastecimento aéreo. Isso tornou possível aumentar significativamente o raio de combate e o alcance da balsa. Para o receptor de combustível, eles encontraram um lugar sob a carenagem convexa do lado esquerdo atrás da cobertura da cabine. As aeronaves da primeira série estavam equipadas com motor Pratt Whitney J57-P-12A ou J57-P-4A com empuxo de pós-combustão de 72,06 kN.
Em setembro de 1958, a segunda modificação serial do F8U-1E apareceu. O caça convertido do F8U-1 apresentava um novo radar AN / APS-67 com uma antena menor. Neste modelo, o recipiente ventral com o NAR foi costurado firmemente. Graças ao radar mais avançado, o F8U-1E foi capaz de operar à noite e com mau tempo. Mas, para o lançamento da aeronave ao alvo, eram necessários os comandos do operador do radar de vigilância do navio ou da aeronave AWACS. Em fevereiro de 1960, o caça F8U-2N com aviônicos aprimorados, tornando mais fácil voar à noite, foi entregue para testes. A principal inovação foi o sistema de pouso automático, que permite utilizar o computador de bordo para manter a velocidade de pouso com precisão de ± 7,5 km / h, independente da velocidade e direção do vento. Graças à introdução deste sistema, foi possível reduzir significativamente o índice de acidentes. Os caças foram equipados com novos motores J57-P-20 com empuxo nominal de 47,6 kN (pós-combustão 80,1 kN). Devido a isso, a velocidade máxima de voo a uma altitude de 10 675 m poderia atingir o valor de 1 975 km / h. No solo, "Crusader" acelerou para 1226 km / h. No lugar do compartimento inútil com o NAR, foi instalado um tanque de combustível adicional, o que permitiu aumentar a alimentação de combustível para 5.102 litros. O peso máximo de decolagem atingiu 15540 kg. Normal, com dois mísseis AIM-9 - 13 645 kg. Raio de combate com dois mísseis de combate aéreo - 660 km.
Já em junho de 1961, os testes começaram na próxima modificação F8U-2NE com radar AN / APQ-94, que podia detectar um bombardeiro Tu-16 a uma distância de até 45 km. Para acomodar uma antena de radar maior, foi necessário aumentar ligeiramente o tamanho da carenagem transparente do rádio. Um sensor infravermelho apareceu acima da carenagem do radar.
Depois de capturar o alvo do localizador de infravermelho do míssil AIM-9 Sidewinder, o piloto monitorou continuamente o alcance do objeto de ataque usando radar. As informações sobre o alcance eram exibidas por meio de indicadores luminosos e, após atingir a distância de lançamento permitida, eram duplicadas por um sinal sonoro. Além disso, na "saliência" acima da seção central, foi colocado o equipamento para orientação de comando de rádio do sistema de mísseis ar-superfície AGM-12 Bullpup. Para ataques contra alvos terrestres, podem ser usados blocos com NAR de 70-127 mm e bombas pesando 113-907 kg. Normalmente, a carga típica na configuração de choque era de quatro bombas de 454 kg e oito Zuni NAR de 127 mm nos conjuntos da fuselagem.
A modificação serial "Cruzados" "para qualquer tempo" e "para todo o dia" F8U-2NE começou a ser dominada por pilotos de combate no final de 1961. No ano seguinte, o sistema de designação de aeronaves navais mudou de acordo com o tipo adotado pela Força Aérea, dentro do qual o F8U-1 recebeu a designação F-8A, F8U-1E - F-8B, F8U-2 - F-8C, F8U -2N - F-8D, F8U-2NE - F-8E. A produção da modificação F-8E continuou até 1965. Em dez anos, 1.261 aeronaves foram construídas.
No início de sua vida, o "Crusader" acabou sendo um veículo de emergência. Aterrissar nele sempre foi difícil, em comparação com os caças F-8 da geração anterior que lutavam com muito mais frequência. O F-8 teve 50 acidentes por 100.000 horas de vôo, enquanto o A-4 Skyhawk teve 36. No entanto, após a introdução do sistema de controle automático de velocidade de pouso e o acúmulo de experiência pela tripulação de vôo, a taxa de acidentes foi reduzida. No entanto, o Cruzado tinha a reputação de ser duro no manuseio da máquina. Ao mesmo tempo, o F-8 se manteve muito bem "na cauda", mesmo no caça FJ3 Fury bastante manobrável, o que foi amplamente facilitado pela velocidade de estol relativamente baixa de apenas 249 km / h. Para o treinamento de pilotos, vários F-8A aposentados de serviço foram convertidos em aeronaves de treinamento TF-8A de dois lugares com controle duplicado.
Duas armas foram desmontadas da aeronave de treinamento. A velocidade máxima foi limitada a 1590 km / h. O piloto instrutor sentou-se na cabine traseira com uma elevação acima do cadete.
Episódios bastante incomuns aconteceram às vezes com "Crusader". Em agosto de 1960, devido ao descuido do piloto e do diretor de voo, o Crusader decolou da pista de uma base aérea perto de Nápoles com consoles de asas dobradas. A uma altitude de 1,5 km, após passar o motor para o modo de operação nominal, o piloto constatou que o avião estava mal no ar e reagiu com lentidão aos comandos dos controles. No entanto, em vez de ejetar, o piloto drenou o combustível e pousou com segurança o caça 20 minutos depois. De acordo com dados americanos, havia oito desses casos na biografia do F-8.
Outra história aconteceu com um jovem piloto no final dos anos 60 enquanto praticava um pouso na base aérea de Leckhurst. Duas vezes incapaz de enganchar nas cordas de pouso, durante a terceira abordagem ele entrou em pânico, perdeu o controle da aeronave e ejetou. Depois disso, o F-8H não tripulado desceu e fez um "pouso" independente, prendendo um gancho no cabo. Ao mesmo tempo, a aeronave sofreu pequenos danos e foi rapidamente reparada.
Falando no deck "Crusader", é impossível não falar na modificação de reconhecimento desarmado. As entregas da frota de reconhecimento F8U-1P baseada no F8U-1 começaram em 1957. Câmeras foram colocadas no lugar dos canhões de 20 mm desmontados. De acordo com alguns relatos, os batedores podiam carregar mísseis AIM-9 para autodefesa, mas não se sabe se eles usaram essa oportunidade durante missões de combate reais. A chave para a invulnerabilidade da aeronave de reconhecimento era a alta velocidade e capacidade de manobra. Depois de mudar o sistema de designação de aeronaves em 1962, eles se tornaram conhecidos como RF-8A. Posteriormente, a versão atualizada com novo equipamento de reconhecimento, comunicações e navegação foi designada RF-8G.
Os batedores RF-8A desempenharam um papel importante na crise dos mísseis cubanos. Desde 23 de outubro de 1962, eles realizam missões de reconhecimento sobre a Ilha da Liberdade quase diariamente como parte da Operação Lua Azul. Aeronaves dos esquadrões de reconhecimento naval VFP-62 e VFP-63 e do esquadrão VMCJ-2 do Corpo de Fuzileiros Navais realizaram voos arriscados em baixa altitude. Ao mesmo tempo, foram alvejados pela artilharia antiaérea cubana. Embora os "Cruzados" de reconhecimento tenham retornado repetidamente com buracos, as perdas foram evitadas. Os batedores decolaram da Base da Força Aérea de Key West, na Flórida, e voltaram para Jacksonville. Os voos continuaram por um mês e meio, com cerca de 160.000 fotos tiradas. No estágio inicial da Guerra do Vietnã, os "Cruzados" de reconhecimento desempenharam um papel importante no planejamento de surtidas de aviões de ataque baseados em porta-aviões americanos.
Embora o Crusader em meados dos anos 60 fosse uma máquina bastante avançada e bem dominada em esquadrões de combate, foi vítima do desejo do comando da Marinha dos Estados Unidos de ter no convés asas aéreas, embora mais caras e pesadas, mas versáteis. O "Crusader" era inferior ao F-4 Phantom II em termos de carga de bomba na configuração de choque. Além disso, devido à localização diferente das entradas de ar, o bimotor mais pesado Phantom tinha a capacidade de acomodar um radar mais potente e, portanto, de longo alcance, o que por sua vez garantiu o uso de mísseis de médio alcance com um radar buscador, independentemente das condições de visibilidade visual. A presença de um “Phantom” biposto na tripulação de um navegador-operador facilitou a tarefa de alvejar mísseis que exigiam iluminação contínua do alvo pelo radar, e como essa operação era realizada em modo semiautomático, era difícil para o piloto pilotar o caça simultaneamente e direcionar o míssil para o alvo no "Crusader" mais leve e monoposto …
Nos anos 60, tanto nos EUA quanto na URSS, prevalecia a opinião de que o combate aéreo no futuro seria reduzido a duelos de mísseis. O vencedor em pé de igualdade será aquele com radares aerotransportados mais poderosos e mísseis de longo alcance. Isso levou à conclusão errônea de que os lutadores de canhão são um anacronismo. A experiência de operações militares no Sudeste Asiático, onde caças americanos colidiram com MiGs soviéticos, demonstrou a falácia de tais visões, e o Cruzado provou sua relevância. Os primeiros pilotos do Phantom apontaram a falta de canhões no arsenal deste caça multifuncional como uma das deficiências mais sérias. Além disso, o "Crusader" mais leve e mais manobrável era mais fácil de ficar na cauda do MiG-17 ou MiG-21, realizando um turno ou turno de combate, do que o "Phantom" mais pesado, mas isso será discutido em mais detalhes na segunda parte da revisão.
