Na década de 90, sem as ordens soviéticas, a direção da Aero-Vodokhody decidiu “buscar a felicidade” no Ocidente, participando do programa JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), que previa a criação de uma aeronave de treinamento unificada de treinamento para as Forças Armadas dos EUA. Muitas empresas mundiais envolvidas na criação do TCB testaram sua força nesta competição. O trabalho intensivo na aeronave, denominado L-139 Super Albatros (ou Albatros 2000), começou em 1991. Eles decidiram equipar o L-139 com uma série de novos sistemas de produção no exterior. Em primeiro lugar, deve-se destacar o complexo de avistamento e navegação com ILS, próximo ao utilizado no caça F / A-18. O L-139 estava equipado com o sistema de oxigênio OBOGS (On Board Oxygen Generation System), utilizado nas aeronaves da Marinha dos Estados Unidos. Foi planejada a instalação de um sistema de diagnóstico de fadiga de planador FMS (Fatique Monitoring System) da Esprit, que deveria levar a vida útil da fuselagem para 10.000 horas de vôo. A empresa britânica Martin Baker também esteve envolvida no projeto, com a ajuda do qual os tchecos finalizaram seu novo assento ejetável VS-2.
L-139
A primeira cópia decolou em maio de 1993. Depois disso, a aeronave foi repetidamente demonstrada em exposições de armas, onde invariavelmente recebeu críticas favoráveis. No entanto, isso não ajudou a encontrar compradores em potencial. A produção em série do L-139 nunca foi lançada.
No final da década de 80, a aeronave, criada para os padrões de meados dos anos 60, não correspondia mais totalmente aos requisitos modernos. A fim de aumentar o combate e o potencial operacional da empresa "Aero-Vodokhody" no início dos anos 80 começou a criar uma versão melhorada. O treinador de combate L-59 (originalmente L-39MS) tornou-se uma profunda modernização do L-39. Seu protótipo fez seu vôo inaugural em 30 de setembro de 1986. No entanto, o colapso do "Bloco de Leste" levou ao fato de que as ordens para ele da Força Aérea ATS não seguiram. Em meados dos anos 90, 48 L-59Es foram adquiridos pelo Egito, 12 L-59Ts foram recebidos pela Tanzânia. Obviamente, essa não era a escala de entregas que os produtores tchecos Elok esperava.
A competitividade dos veículos de treinamento de combate foi reduzida pela usina, que era francamente fraca nos anos 90. Nesse sentido, foi instalado na aeronave um motor turbojato ZMDV Progress DV-2 com empuxo de 2.160 kgf. Em 1995, decidiu-se adquirir 70 motores taiwaneses-americanos AIDC F124-GA-100 com empuxo de 2.860 kgf. O valor do contrato é de US $ 100 milhões. O motor turbojato F124-GA-100 é uma modificação sem pós-combustão do motor TFE1042-70 instalado nos caças Ching-Kuo da Força Aérea Chinesa. Este motor combinou desempenho aceitável e dimensões adequadas. Sua instalação exigiu modificações mínimas no projeto da aeronave. No entanto, apesar do motor mais potente, que foi oferecido para instalação no L-59, a aeronave não foi amplamente utilizada. O lançamento de 80 UBS deste modelo dificilmente pode ser considerado um grande sucesso da indústria aeronáutica tcheca. Para a Força Aérea Soviética, o "Elki" foi construído a cem por ano, mas o trabalho no L-59 permitiu que a companhia "Aero-Vodokhody" se mantivesse à tona.
No entanto, a história do Albatross no L-59 não acabou. Em 5 de junho de 1999, na feira de aviação SIAD-1999 em Bratislava, ocorreu a primeira demonstração pública da aeronave leve de ataque monoposto L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft - aeronave leve de combate monoposto). O objetivo desta aeronave era otimizar as capacidades de combate do Albatross como uma aeronave de ataque leve e um caça subsônico. Com o fim da Guerra Fria, em muitos países, iniciou-se uma redução radical dos orçamentos militares, a respeito da qual se renovou o interesse pela categoria de aeronaves leves de combate polivalentes. Presumia-se que seriam bastante eficazes e baratos, e isso daria oportunidade para Estados não muito ricos equipá-los com sua força aérea.
L-159
O primeiro veículo de produção entrou em serviço com a Força Aérea Tcheca em 20 de outubro de 1999. O funcionamento dos veículos combatentes não revelou surpresas. Para os pilotos, a nova aeronave era em geral semelhante ao conhecido L-39, e o uso de diagnósticos computacionais dos sistemas de bordo facilitou a vida dos técnicos. L-159 repetidamente participou de vários shows aéreos e exercícios da OTAN. Durante voos longos, uma falha congênita na aeronave se manifestou - a ausência de sistema de reabastecimento no ar, motivo pelo qual os pilotos do L-159 não planejavam missões com duração superior a duas horas.
O motor F124 Garret mais potente e a redução da tripulação a uma pessoa tornaram possível melhorar significativamente o desempenho de voo em comparação com a base L-39. Mudanças significativas foram feitas no layout da fuselagem. Até a antepara de pressão dianteira da cabine, seu design foi significativamente alterado. O radome do nariz tornou-se muito mais longo e largo. Abaixo dela estava uma antena elíptica móvel do radar Grifo L com um tamanho de 560x370 mm (originalmente esta antena foi desenvolvida para o radar Grifo F no âmbito do programa de modernização do caça F-5E da Força Aérea de Cingapura). A velocidade máxima da aeronave aumentou para 936 km / h. Sete nós de suspensão podem acomodar uma carga de combate com peso de 2.340 kg. As reservas de peso formadas após a eliminação da segunda cabine serviram para armar a cabine e possibilitaram aumentar o suprimento de combustível e, consequentemente, o raio de combate. Graças ao sistema de mira e navegação aprimorado, tornou-se possível usar bombas guiadas, mísseis AGM-65 Maverick e mísseis de combate aéreo AIM-9 Sidewinder.
Arsenal L-159
Mas o custo de uma aeronave leve de ataque, apesar das características de combate aumentadas, revelou-se excessivo, devido ao uso generalizado de componentes, motores e eletrônicos importados caros de produção ocidental. Em 2010, o fabricante pediu $ 12 milhões por ele. Levando em consideração o fato de que no início de 2000 no mundo no mercado secundário havia um grande número de Elok baratos, construídos em meados dos anos 80 e em bom estado, os potenciais compradores pobres os preferiam. A produção do L-159 monoposto terminou em 2003, depois que 72 aeronaves foram construídas. Para uma pequena República Tcheca, esse número de aeronaves leves de ataque revelou-se excessivo e não havia compradores para eles. Uma tentativa de reanimar o "Elk" de dois lugares em uma nova encarnação não teve muito sucesso, o treinador L-159T de dois lugares também não encontrou uma venda.
Como resultado, a maioria dos L-159s construídos não foram reclamados e a aeronave foi "para armazenamento". Os tchecos os demonstraram repetidamente e sem sucesso a representantes de países latino-americanos, africanos e asiáticos. Várias aeronaves foram adquiridas por empresas de aviação privadas americanas, que prestam serviços de treinamento de combate e atividades de treinamento da Força Aérea e Marinha dos Estados Unidos. Em 2014, foi possível concluir um acordo com o Iraque para o fornecimento de 12 L-159. O acordo prevê ainda o fornecimento de mais 3 L-159s, que se tornarão fonte de peças de reposição.
Várias fontes mencionaram que o negócio foi iniciado pelos Estados Unidos. Dessa forma, os americanos ajudaram seus aliados europeus a se livrar de aeronaves desnecessárias e fortaleceram as capacidades da Força Aérea Iraquiana na luta contra o EI. De acordo com os termos do contrato, 4 aeronaves de combate deverão sair da presença da Força Aérea Tcheca, sendo o restante retirado do depósito. Os primeiros dois L-159s foram entregues ao Iraque em 5 de novembro de 2015. De acordo com relatos da mídia, L-159s iraquianos foram usados para atacar posições islâmicas no verão de 2016.
Apesar do fato de a Rússia ter decidido criar seu próprio treinador Yak-130, a operação do L-39 continua até hoje. De acordo com o Military Balance 2016, há 154 treinadores L-39 nas estruturas de poder russas.
Em 1987, a partir do Vyazemsk Aviation Training Center DOSAAF, foi criada a equipe acrobática "Rus", cujos pilotos ainda atuam no L-39. Atualmente, são 6 aeronaves do grupo. Em vários momentos, aeronaves L-39 voaram como parte de equipes acrobáticas: Belaya Rus (República da Bielo-Rússia), Baltic Bees (Letônia), Black Diamond e Patriots Jet team (EUA), Team Apache e Breitling (França), White albatrozes (República Tcheca), cossacos ucranianos (Ucrânia).
Muitos L-39 de várias modificações das forças aéreas dos países da Europa Oriental e das ex-repúblicas da URSS foram parar nos Estados Unidos. Especialmente no comércio de aeronaves soviéticas usadas, as autoridades ucranianas tiveram sucesso. O L-39 acabou sendo uma verdadeira "mina de ouro" para várias empresas americanas privadas especializadas no reparo, restauração e venda de aeronaves antigas.
Muitos aviadores amadores ricos estão dispostos a pagar muito dinheiro pela oportunidade de voar por conta própria em um avião a jato leve. A Pride Aircraft foi pioneira na restauração e posterior venda do L-39.
L-39, remanufaturado e vendido pela Pride Aircraft (foto do site da empresa)
A primeira aeronave restaurada a receber um certificado de aeronavegabilidade americano foi vendida em 1996. Desde então, dezenas de veículos foram restaurados e vendidos pela Pride Aircraft. Durante a reparação, além da resolução de problemas, substituição e restauração de componentes e conjuntos, também são instalados modernos equipamentos de comunicação e navegação. O custo de um L-39 restaurado, dependendo do ano de fabricação, dos recursos e das condições da fuselagem, é de US $ 200-400 mil.
A cabine do L-39 restaurado (foto do site da Pride Aircraft)
Vários L-39s e L-159s são operados pela Draken International, a maior companhia aérea privada dos Estados Unidos, especializada na prestação de serviços militares. Todas as aeronaves da empresa, voando no interesse do Pentágono, estão em muito boas condições técnicas e regularmente passam por reparos programados e de reforma. A base principal da frota da empresa é Lakeland Linderv Airfield, Flórida.
L-39ZA de propriedade da ATAS
Vários albatrozes estão à disposição da ATAS (Airborne Tactical Advantage Company), que também oferece treinamento de tripulação de defesa aérea e treinamento de combate aéreo para pilotos da Força Aérea dos Estados Unidos e da Marinha. Normalmente, os exercícios L-39 simulam aeronaves de ataque inimigas tentando romper a um objeto protegido por interceptores ou sistemas de defesa aérea. Eles também bloqueiam ou rebocam alvos. Uma vantagem importante do Albatross é que o custo de suas horas de vôo é várias vezes menor do que o de aeronaves de combate executando tarefas semelhantes.
Os albatrozes eram muito ativos em filmes de aventura, onde frequentemente retratavam caças a jato e demonstravam acrobacias vertiginosas. "Elki" foi notado em cerca de quinze filmes, os mais famosos são: "Lethal Weapon-4" com Mel Gibson, "Tomorrow Never Dies" com Pierce Brosnan, "O Barão das Armas" com Nicholas Cage. A popularidade do L-39 na indústria cinematográfica é explicada pelo baixo custo por hora de voo, facilidade de controle, boas qualidades de decolagem e pouso, que permitem voar em pequenas pistas e com aparência fotogênica.
O pico da carreira do L-39 no espaço pós-soviético já passou há muito tempo, e a questão não é apenas que o avião não atende mais aos requisitos modernos. Nas condições políticas e econômicas alteradas, o principal cliente, que era a URSS, desapareceu da empresa tcheca Aero-Vodokhody. No entanto, é muito cedo para dizer que os albatrozes logo desaparecerão por completo dos campos de aviação prematuramente. Mesmo na Rússia, a substituição do "Elok" pelo moderno Yak-130 está indo lentamente e, em vários países, não há alternativa alguma a eles. Os Albatrozes, construídos no final dos anos 80, ainda possuem uma sólida reserva de recursos, o automóvel tem bom potencial de modernização. A Ucrânia foi o que mais avançou a este respeito. Em 2010, os primeiros dois L-39M1s foram entregues à Força Aérea Ucraniana. Durante a modernização, a aeronave recebeu o motor AI-25TLSh (o empuxo foi aumentado de 1720 para 1850 kg e o tempo de aceleração foi reduzido pela metade (de 8-12 segundos para 5-6 segundos), o sistema de controle da usina e o sistema de bordo gravador de informações de voo operacional de emergência com sensores e dispositivos adicionais. Em 2015, o L-39M foi adotado na Ucrânia. Esta máquina difere da versão básica pela presença do complexo de treinamento a bordo BTK-39, que foi projetado para simular a operação do complexo de avistamento do caça MiG-29. É um simulador de vôo para treinar um piloto para trabalho de combate em um caça MiG-29. No entanto, a indústria ucraniana não foi capaz de realizar uma modernização maciça dos treinadores existentes e as tropas têm algumas cópias modernizadas.
Em contraste com a Ucrânia, na Rússia, a modernização do L-39C foi considerada inútil. Embora junto com LII eles. Gromov Russian Electronics CJSC, Gefest enterprise e Irkut corporation propuseram seu próprio programa de modernização. Mas a questão limitou-se a fazer a reforma da parte TCB.
Por falar no L-39, é impossível não pensar em seu uso em combate. Aparentemente, os primeiros a participar das batalhas foram os albatrozes afegãos. A partir de agosto de 1979, o TCB da 393ª UAP da Força Aérea Afegã, com base em Mazar-i-Sharif, começou a se envolver regularmente em bombardeios, ataques de assalto e reconhecimento aéreo. Após a queda do governo Najibuli, os sobreviventes L-39Cs tornaram-se parte da Força Aérea do General Dostum do Uzbequistão. Eles foram usados em vários "confrontos" internos inter-afegãos, incluindo em batalhas com o Taleban. Vários aviões voaram para o Talibã e o Uzbequistão.
Quando os Estados Unidos começaram sua "operação antiterrorista" no Afeganistão, nenhum dos albatrozes estava em condições de vôo. Em 2007, surgiram informações de que os Estados Unidos estavam considerando a opção de comprar novos L-159T ou L-39 restaurados para a Força Aérea Afegã. A aeronave deveria ser usada para treinamento de pilotos e como aeronave leve de ataque e aeronave de reconhecimento. Porém, no futuro, a escolha foi feita em favor do turboélice brasileiro A-29 Super Tucano.
O Iraque comprou 22 L-39C e 59 L-39ZO da Tchecoslováquia. Os albatrozes foram usados ativamente durante a guerra Irã-Iraque. Eles não apenas realizaram o reconhecimento e invadiram as posições inimigas com a ajuda do NAR, mas também corrigiram o fogo de artilharia. Vários L-39ZOs foram equipados para a suspensão de instrumentos de vazamento de aeronaves. No final dos anos 80, essas aeronaves, saindo das bases aéreas de Kirkuk e Mosul, eram usadas para borrifar agentes de guerra química nas áreas de residência compacta dos curdos, o que, claro, é um crime de guerra. Durante a Tempestade no Deserto, os aliados tentaram infligir o máximo de dano à Força Aérea Iraquiana, mas até cinquenta albatrozes conseguiram sobreviver à guerra. Vários veículos que sobreviveram durante a próxima Guerra do Golfo tornaram-se troféus das forças da coalizão.
L-39ZOs líbios em meados dos anos 80 participou das hostilidades no Chade contra as tropas de Hissén Habré. Eles operavam em seu próprio território e em bases aéreas do Chade, incluindo o campo de aviação Wadi Dum. Em março de 1987, as forças de Habré, que receberam armas ocidentais modernas com o apoio das forças da Legião Estrangeira Francesa, atacaram repentinamente o campo de pouso de Wadi Dum e capturaram 11 albatrozes. Posteriormente, as aeronaves capturadas foram vendidas para o Egito, onde serviram por 20 anos. Outros quatro L-39 foram destruídos no solo no ataque à base líbia de Maaten es Sarah. Durante o período inicial da guerra civil na Líbia, L-39ZOs foram levantados repetidamente para atacar as posições dos rebeldes e bombardear os assentamentos que ocupavam.
Porém, devido à baixa motivação e às baixas qualificações, os pilotos leais a Muammar Gaddafi foram incapazes de influenciar o curso das hostilidades. Entre os aviões que voaram para o campo de pouso de Benghazi ocupado pelos rebeldes, havia dois L-39ZOs. No momento, a Força Aérea da "Nova Líbia" lista formalmente 20 "Albatrozes", não se sabe quantos deles são realmente capazes de voar para o céu.
Durante a Guerra Fria, no início dos anos 1980, a União Soviética forneceu assistência militar aos sandinistas que chegaram ao poder na Nicarágua. Entre outros equipamentos e armas na Tchecoslováquia, o L-39ZO foi comprado com dinheiro soviético. Eles seriam seguidos pelo MiG-21bis, mas o governo Reagan deixou claro que, após a entrega dos caças a jato para a Nicarágua pela URSS, a intervenção americana direta se seguiria. Ou a liderança da URSS decidiu não agravar a situação, ou houve outros motivos, mas no final o Elki continuou sendo a aeronave mais rápida da Força Aérea da Nicarágua. No entanto, os albatrozes eram mais adequados para bombardear os acampamentos dos contras pró-americanos na selva do que os supersônicos MiG-21. Os L-39ZOs nicaraguenses tiveram um bom desempenho na luta contra os barcos de alta velocidade, que constantemente invadiam as instalações costeiras da Nicarágua, e nos ataques a navios pesqueiros e mercantes.
Após o colapso da URSS, concebido como uma "mesa de treinamento" para o treinamento de pilotos, o L-39С tornou-se uma das aeronaves mais beligerantes do espaço pós-soviético. Os azerbaijanos foram os primeiros a usá-los durante o conflito em Nagorno-Karabakh. Anteriormente, Elki azerbaijano pertencia à Escola Krasnodar. Depois que a defesa aérea armênia foi seriamente fortalecida pela artilharia antiaérea, os sistemas MANPADS e SAM que participavam dos ataques aéreos dos albatrozes começaram a sofrer graves perdas. Via de regra, os armênios os confundiam com aeronaves de ataque Su-25. Eles anunciaram que pelo menos cinco aeronaves de ataque foram atingidas por fogo terrestre, mas os azerbaijanos tinham apenas 2 ou 3 Su-25s, e podemos dizer com alto grau de certeza que entre as aeronaves destruídas estavam albatrozes.
Em outubro de 1992, um par de L-39s apareceu na rebelde Abkhazia. Segundo a mídia, eles foram apresentados pelo líder checheno Dzhokhar Dudayev. Mais tarde, vários outros aviões chegaram diretamente da Rússia. Como carga de combate, o Elki carregava duas unidades UB-16 e operava a partir de um campo de aviação improvisado equipado no trecho da rodovia Sochi-Sukhumi na região de Gudauta. Eles foram pilotados por abkhazianos - ex-pilotos da Força Aérea da URSS. Eles atacaram as posições das tropas georgianas que controlavam a capital da Abkházia, mas muitas vezes as áreas residenciais também sofreram com os ataques. Durante a guerra da Geórgia-Abcásia, um Elka foi perdido. Ironicamente, foi destruído pelo sistema russo de defesa aérea Buk, embora Moscou na verdade tenha apoiado a Abkházia na guerra contra a Geórgia. Em 16 de janeiro de 1993, o piloto da Abkhaz Oleg Chanba foi em outra missão para a zona de fronteira, mas ninguém notificou os militares russos sobre o vôo. Como resultado, quando os operadores de radar do complexo antiaéreo descobriram uma aeronave desconhecida e sem resposta, ela foi destruída. O piloto morreu junto com o carro. No final da guerra, os "albatrozes" da Abkhaz foram armazenados. No entanto, em 2003, foi relatado sobre a participação do L-39 na operação das tropas da Abkhaz contra sabotadores georgianos no desfiladeiro Kodori. Quem estava sentado nas cabines dos aviões, só podemos adivinhar.
Após a proclamação da independência da Tchetchênia, o general Dudayev tinha mais de cem L-39 da escola militar Armavir nos campos de aviação de Kalinovskaya e Khankala. Havia pouco mais de 40 pilotos treinados para eles. Pela primeira vez, o checheno "Elki" participou das hostilidades no outono de 1994, quando as forças da "oposição antiidudaev" tentaram tomar Grozny. Os aviões realizaram reconhecimento e atacaram com foguetes não guiados. Em 4 de outubro de 1994, quando um checheno L-39 tentou atacar um helicóptero da oposição, ele foi abatido por MANPADS do solo, e ambos os pilotos foram mortos. Em 26 de novembro, os albatrozes de Dudayev participaram da repulsão de outra tentativa da "oposição" de apreender Grozny e bombardearam as posições de artilharia inimigas. Depois que a Rússia em 29 de novembro se envolveu em uma guerra aberta, toda a aviação chechena foi instantaneamente destruída em seus aeroportos.
Em 1992, o Quirguistão recebeu um número significativo (mais de cem) de caças MiG-21 e UTS L-39 pertencentes à Escola de Aviação Militar de Frunze (322º Regimento de Aviação de Treinamento). No Quirguistão, em 2002, os albatrozes apoiaram as forças do governo em operações contra grupos islâmicos no leste do país. Durante as hostilidades, Kyrgyz L-39s realizaram ataques com mísseis NAR C-5 e realizaram reconhecimento aéreo. Devido à falta de sistemas de defesa aérea do inimigo, eles não tiveram perdas. Atualmente, a Força Aérea do Quirguistão possui 4 L-39s.
Os L-39 etíopes lutaram muito ativamente. Primeiro, eles agiram contra os rebeldes na Eritreia e depois participaram na guerra civil no próprio território da Etiópia. Quando os rebeldes que lutavam contra o regime de Mengistu Haile Mariam se aproximaram de Adis Abeba em maio de 1991, os pilotos dos albatrozes defenderam a capital até sua queda. Em seguida, voamos para o vizinho Djibouti. Em 1993, a província da Eritreia se separou em um estado separado, mas em 1998 estourou outra guerra devido a desentendimentos territoriais entre vizinhos. A participação do L-39 nessas batalhas não foi notada, a Etiópia usou os Su-27 russos em batalhas aéreas e a Eritreia comprou os MiG-29 da Ucrânia. No entanto, durante os voos de treinamento, os albatrozes dispararam regularmente contra seus próprios artilheiros antiaéreos, confundindo-os com os aviões de ataque leve MB339, que estavam em serviço na Força Aérea da Eritreia. Um desses incidentes terminou em fracasso. Em 13 de novembro de 1998, perto do campo de pouso de Mekele, um L-39 foi abatido por um míssil de defesa aérea de baixa altitude S-125, cuja tripulação incluía o capitão da Força Aérea Etíope Endegen Tadessa e um instrutor russo, cujo nome não era nomeado na imprensa. Ambos os pilotos morreram.
L-39 se tornou um participante da guerra civil na Síria. No passado, a Força Aérea Síria recebeu 99 albatrozes das modificações L-39ZO e L-39ZA. Não há dados exatos sobre quantos carros estavam em condições de vôo no início da guerra. Segundo alguns relatos, seu número pode chegar a cinquenta.
Para os militantes islâmicos, o L-39 se tornou uma das aeronaves mais odiadas. Um fator importante que influencia o uso ativo de albatrozes em combate na Síria é o curto tempo de preparação para um segundo vôo e os baixos custos operacionais. Velocidade de voo relativamente baixa, boa visibilidade e controle em baixas altitudes tornam possível lançar ataques de mísseis e bombas muito precisos. Principalmente, foram utilizadas as bombas aéreas NAR C-5 de 57 mm e FAB-100 e FAB-250. Os canhões raramente eram usados para disparar contra alvos terrestres, uma vez que a aeronave era, portanto, muito vulnerável ao fogo antiaéreo.
Embora a aeronave tenha um motor e os pilotos não estejam protegidos por blindagem, com o uso adequado, as perdas foram relativamente pequenas. No momento, cerca de 10 unidades Elok foram abatidas por armas antiaéreas. Vários outros veículos foram seriamente danificados, mas conseguiram retornar às bases aéreas. A maioria das aeronaves foi atingida durante repetidas aproximações ao alvo ou ao retornar ao campo de aviação pela mesma rota. A presença de um segundo tripulante permite pesquisar alvos e informar o piloto sobre várias ameaças e realizar manobras antiaéreas a tempo. É verdade que às vezes o perigo espreitava no solo: por exemplo, em outubro de 2014, terroristas com a ajuda de um ATGM TOW-2A queimaram um L-39ZA no aeroporto de Aleppo. Outras 7 aeronaves tornaram-se troféus dos militantes após a apreensão da base aérea de Kshesh.
É seguro dizer que a carreira de combate do Albatross está longe de terminar. Infelizmente, o governo sírio tem capacidades muito limitadas em termos de manter sua frota em condições de vôo, enquanto o L-39, que requer menos treinamento e tarefas de combate, é muito atraente em termos de custo-benefício como uma aeronave de ataque leve. aeronaves de observação. Após o início da operação das Forças Aeroespaciais Russas na Síria, era menos provável que os L-39 se envolvessem em ataques de bomba e assalto. Mas os observadores notam o aumento do papel dessas aeronaves como aeronaves de reconhecimento e observadores de fogo antiaéreo durante as operações do exército sírio no norte do país.
