A Tchecoslováquia nunca foi uma grande potência da aviação, mas ser membro do Conselho de Assistência Econômica Mútua (CMEA) e da Organização do Pacto de Varsóvia (OVD) colocou este país nos anos 60-80 como líder na produção de aeronaves de treinamento. Não há dúvida de que aviões leves a jato dessa classe poderiam ter sido criados e produzidos na União Soviética, mas a indústria de aviação soviética, ao contrário dos tempos atuais, já estava sobrecarregada de pedidos, e havia uma séria necessidade de apoiar e desenvolver o indústria da aviação dos países do campo socialista.
Por muito tempo, o MiG-15UTI foi o principal treinador de jato da Força Aérea da URSS. Esta máquina foi produzida em grandes séries e foi usada na Força Aérea Soviética e no DOSAAF até o início dos anos 80. No entanto, em termos de eficiência, composição aviônica e segurança de vôo, não atendeu plenamente os requisitos de treinamento de vôo inicial. O Tchecoslovaco L-29 Delfin, criado em 1956, foi declarado o vencedor da competição para um treinador de jatos para os países ATS. A competição também contou com a presença do polonês PZL TS-11 Iskra e do soviético Yak-30. Essa decisão foi em grande parte devido a razões políticas: representantes da Força Aérea da URSS acreditavam que o bureau de projetos de Yakovlev era melhor e tinha maior potencial para melhorias futuras. Como resultado, os pilotos soviéticos foram treinados no L-29 Delfin, e os poloneses preferiram seu próprio treinador TS-11 Iskra. Depois que o Dolphin venceu a competição, a criação e construção do TCB tornou-se, entre os países membros do CMEA, prerrogativa da República Socialista da Tchecoslováquia (Tchecoslováquia).
O Dolphin, por ser muito simples de voar e despretensioso na manutenção, marcou uma nova era no treinamento de pilotos e rapidamente se apaixonou pelos aviadores. Ao mesmo tempo, a aeronave apresentava uma série de deficiências e as tentativas de eliminá-las demonstraram que o L-29 tinha muito poucas reservas para modernização. Além disso, o aprimoramento da aviação de combate trouxe novos requisitos para o treinamento de jovens pilotos. Assim, houve a necessidade de um novo TCB.
A tarefa técnica do novo treinador a jato foi formada pelo Ministério da Defesa da URSS, mas o cliente oficial era o Ministério da Defesa Nacional (MHO) da Tchecoslováquia. Em particular, era necessário, ao mesmo tempo em que mantinha as vantagens do L-29, fornecer maior confiabilidade e relação empuxo-peso e reduzir o tempo de preparação para o vôo. Foi indicado que a velocidade máxima de voo não poderia ser superior a 700 km / h. Os cockpits do instrutor e do cadete, em termos de layout e composição dos instrumentos, eram obrigados a ficar o mais próximo possível do cockpit de um lutador moderno. O peso vazio da aeronave foi limitado a 3400 kg. A nova aeronave deveria ser usada em escolas para todos os tipos de treinamento de vôo, inclusive o inicial.
A Aero Vodochody, uma empresa nacional, foi encarregada da criação de um novo TCB. Esta fábrica de aeronaves da Tchecoslováquia foi construída em 1953 perto da vila de Vodohody, 20 km ao norte de Praga. Desde então, tem havido uma produção em série de aviões a jato, ambos licenciados soviéticos e criados na Tchecoslováquia. A montagem das aeronaves de treinamento MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 e L-29 foi realizada lá.
Inicialmente, a aeronave, denominada L-39 Albatros, previa o uso de dois motores, o que era preferível do ponto de vista da confiabilidade. Mas por outro lado, isso inevitavelmente aumentaria a massa, o custo da aeronave, o tempo de preparação para a decolagem e o consumo de combustível. Como resultado, o cliente ficou convencido da suficiência de um motor, especialmente porque o grau de confiabilidade dos novos motores turbojato já era muito alto. Após testes comparativos do Tchecoslovaco M-720 com empuxo de até 2500 kgf e do motor de bypass AI-25TL com empuxo de 1720 kgf, criado na Progress ZMKB sob a liderança de A. G. Ivchenko, a escolha foi feita a favor da segunda opção. Não se tratava da pressão do lado soviético: o M-720 era grande demais para um treinador leve e, além disso, após testes de bancada, ficou claro que seu ajuste fino não seria concluído rapidamente. Presumiu-se que a empresa de Praga "Motorlet" estaria envolvida na produção de motores, mas como resultado, o AI-25TL para "Albatross" começou a ser construído em Zaporozhye.
Após os testes de fábrica na Tchecoslováquia em maio de 1973, os testes de estado começaram na URSS. Os pilotos soviéticos tinham uma opinião favorável sobre a aeronave. Eles observaram que, em geral, o L-39 atende aos requisitos de um instrutor de jato único projetado para o treinamento de pilotos em todos os estágios. Entre as qualidades positivas da aeronave, atenção especial foi dada à proximidade das condições de trabalho nas cabines do instrutor e do estagiário às cabines dos veículos de combate, excelente visibilidade de ambos os locais de trabalho, bom sistema de resgate, capacidade de partida o motor sem o auxílio de aparelhos terrestres, além do treinamento básico de uso em combate. Com os flaps retraídos, a aproximação de pouso foi semelhante ao MiG-21. A aeronave possuía boas qualidades acrobáticas, permitindo-lhe realizar toda a gama de acrobacias.
Além das vantagens, uma série de desvantagens foram observadas: menor do que o alcance de voo especificado, maior velocidade de pouso e comprimento de corrida. Não ficamos totalmente satisfeitos com as características da aeronave para retirada de um giro, o que posteriormente exigiu modificações no nariz e na cauda vertical. A usina acabou sendo o ponto mais fraco da aeronave. Devido a problemas com a estabilidade dinâmica do gás, atingir ângulos de ataque elevados ameaçava aumentar e superaquecer a turbina. O motor AI-25TL tem uma resposta de aceleração baixa, atinge o "máximo" em 9-12 s. O piloto, na verdade, não podia contar com um rápido aumento do empuxo nas manobras e na aterrissagem, dificuldades surgiram também durante o voo em grupo. Apesar das deficiências identificadas, "Albatross" foi recomendado para adoção pela Força Aérea da URSS para equipar escolas de vôo com ele.
A produção em massa do L-39 na empresa Aero-Vodokhody começou em 1974. Na Força Aérea da URSS, a primeira aeronave L-39C começou a operar em 1975 na 105ª UAP da Escola Superior de Pilotos de Aviação Militar de Chernigov. A aeronave superou seu predecessor L-29 em muitos aspectos e rapidamente conquistou a simpatia de pilotos e técnicos. O novo TCB se destacou por uma excelente visão do local de trabalho, um bom sistema de ar condicionado e boa ergonomia.
Características de voo da aeronave L-39С
Mas, ao mesmo tempo, a decisão de usar o Albatross como uma aeronave para o treinamento de voo inicial dificilmente pode ser considerada totalmente justificada. Para um cadete sem nenhuma habilidade inicial de vôo, o L-39 era muito rígido e rápido. Os cadetes foram confiados para realizar o primeiro vôo independente após 35-40 voos de exportação, e alguns precisavam de muito mais. No entanto, os voos eram curtos e o programa de exportação, via de regra, não ultrapassava as 20 horas. Ao praticar o pouso, muitos pilotos novatos experimentaram dificuldades devido à mudança na natureza da controlabilidade da aeronave em baixas velocidades. Nos modos de cruzeiro, o carro reagiu rapidamente aos desvios da alavanca e dos pedais, tornando-se lento ao pousar. Erros de pouso eram comuns: alto alinhamento, vôos, cabras, mas o Albatross tinha margem de segurança suficiente e, via de regra, tudo acabava bem.
Para praticar as habilidades de uso de armas, a aeronave foi equipada com uma mira de rifle de aviação ASP-ZNMU-39 (na cabine frontal), um dispositivo de fotocontrole FKP-2-2, dois simuladores controlados por I-318 no APU-13M1 lançadores, dois porta-vigas de asa L39M-317 ou L39M-118, nos quais era possível suspender bombas de ar pesando 50-100 kg ou blocos NAR UB-16-57.
O programa de treinamento previa que um cadete recebesse um tempo de vôo de 100-120 horas. Além de dominar a decolagem e o pouso, incluía voos em rota e por instrumentos sob a cortina, dominando os elementos do uso em combate. Os futuros caças deveriam ser treinados nos fundamentos da interceptação de alvos aéreos com orientação do solo. As técnicas de combate aéreo foram praticadas visando uma mira óptica e aquisição de alvos com as cabeças dos mísseis de treinamento R-ZU. Os cadetes de todas as escolas praticavam "trabalho no solo" usando bombas de treinamento NAR S-5 de 57 mm e 50 kg.
Muito rapidamente, a aeronave de treinamento L-39C se tornou uma das aeronaves mais gigantescas da Força Aérea da URSS. O avião tornou-se “russificado” e não foi considerado estrangeiro. A letra latina "L" na designação foi imediatamente substituída pela letra russa "L." A letra "C" indicando a modificação desapareceu completamente, uma vez que apenas uma modificação foi usada na URSS. E seu próprio nome, "Albatroz", praticamente não era usado com muito mais frequência, o apelido de gíria "Elka". Os aviões entraram na maioria das escolas de vôo: Kachinskoe, Chernigovskoe, Kharkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Essas escolas treinavam pilotos para regimentos de aviação de caça de linha de frente e forças de defesa aérea, caça-bombardeiro e aviação de bombardeiro de linha de frente. A força dos regimentos de treinamento era muito maior do que a dos regimentos de combate e, em alguns deles, o número de "albatrozes" ultrapassava uma centena.
Os L-39Cs de treinamento também estavam disponíveis nos Centros de Treinamento de Combate e Retreinamento de Pessoal de Voo, em um regimento de treinamento e teste separado do Centro de Treinamento de Cosmonautas da URSS, nas unidades do Instituto de Pesquisa da Força Aérea. Um pequeno número de Elok foi doado para os clubes e centros de treinamento do DOSAAF. Fora das estruturas de segurança "Elkami" tinha o LII MAP (perto de Moscou Zhukovsky); eles estavam na Escola de Pilotos de Teste. Os albatrozes foram usados como laboratórios voadores e aeronaves de escolta para testar novas tecnologias de aviação.
A aeronave L-39 tornou-se um dos mais difundidos treinadores a jato, ocupando um honroso quarto lugar no número de veículos produzidos depois do americano T-33, do soviético MiG-15UTI e do L-29 Delfin. No total, foram construídos mais de 2.950 veículos de produção. A modificação mais massiva foi o L-39C, replicado na quantidade de 2.280 unidades. Destes, a URSS recebeu 2.080 aeronaves. Além da URSS, o treinador do L-39C estava nas forças aéreas do Afeganistão, Vietnã, Cuba e Tchecoslováquia. Com base no L-39C, o veículo de reboque alvo L-39V foi produzido em uma pequena série, mas esta modificação não foi fornecida à URSS. Na Força Aérea Soviética, o bombardeiro Il-28 foi usado para rebocar alvos aéreos a partir de meados dos anos 50.
Apesar de o "Albatross" ter sido desenvolvido como uma aeronave de treinamento, ele tinha um certo potencial de ataque. Claro, tal caso de uso para a Força Aérea da URSS era irrelevante, mas muitos países do terceiro mundo que não tinham uma frota de aeronaves grande e moderna consideravam seriamente o TCB como uma aeronave de ataque leve. Além disso, o L-29 já teve essa experiência. Durante a Guerra do Yom Kippur em 1973, após um avanço de unidades móveis israelenses através do Canal de Suez, inesperado para os árabes, os egípcios foram forçados a lançar aviões de treinamento equipados com NAR e bombas de queda livre para a batalha.
Em 1975, uma versão da aeronave L-39ZO (Zbrojni - armada) foi criada, com uma asa reforçada e quatro hardpoints externos. A criação de uma variante com capacidades de ataque aprimoradas começou a pedido da Líbia. Na década de 1980, essa máquina foi fornecida à RDA (52 aeronaves), Iraque (81 aeronaves), Líbia (181 aeronaves) e Síria (55 aeronaves). A produção em série deste modelo terminou em 1985. Um ano depois, uma modificação da aeronave leve de ataque de dois lugares L-39ZA e da aeronave de reconhecimento apareceu, que foi um desenvolvimento posterior da aeronave L-39ZO. O veículo tinha quatro conjuntos de suspensão sob as asas e um ventral, além de asa reforçada e estrutura de chassi. A massa da carga de combate em cinco nós é de 1100 kg. Além das bombas NAR e de queda livre, um canhão GSh-23L de 23 mm com 150 cartuchos de munição está suspenso sob a fuselagem. Para autodefesa de caças inimigos e helicópteros de combate, é possível suspender dois mísseis de combate aéreo K-13 ou R-60.
A aeronave L-39ZO recebeu as Forças Aéreas da Argélia (32), Bulgária (36), Tchecoslováquia (31), Nigéria (24), Romênia (32), Síria (44) e Tailândia (28). Uma variante da aeronave L-39ZA com aviônica ocidental (em particular, com um indicador no para-brisa e um processador digital do sistema de controle de armas) recebeu a designação L-39ZA / MP. A produção do L-39ZA terminou em 1994. No mesmo 1994 surgiu o L-39ZA / ART com os aviônicos da empresa israelense "Elbit", versão especialmente desenvolvida para a Força Aérea Tailandesa. No total, além da modificação mais massiva do L-39C, 516 albatrozes foram construídos com capacidades de ataque aprimoradas. "Elki" estava em serviço na Força Aérea em mais de 30 países ao redor do mundo. E de forma alguma terminaram legalmente: aviões usados do Leste Europeu e das repúblicas da ex-URSS muitas vezes por "terceiros" acabaram em países com divergências territoriais não resolvidas com vizinhos ou conflitos etnopolíticos internos de forma indireta.
