Como já mencionado na parte anterior da revisão, no início da década de 70 do século passado em nosso país, trabalhamos em um complexo radiotécnico fundamentalmente novo "Bumblebee", destinado a aeronaves AWACS da próxima geração, entraram na final estágio. O radar, criado no Instituto de Pesquisa de Instrumentação (NII-17, agora OJSC Concern Vega), usando as mais recentes conquistas da indústria rádio-eletrônica doméstica, deveria detectar e rastrear alvos aéreos continuamente contra o pano de fundo da Terra.
Após tentativas infrutíferas de registrar "Bumblebee" nas aeronaves Tu-142 e Tu-154B e recusa em construir um Tu-156 fundamentalmente novo, o cliente, representado pelo Ministério da Defesa, tendeu a usar o transporte militar Il-76. Esta aeronave com quatro motores turbojato D-30KP bypass com um empuxo de 12.000 kgf foi colocada em serviço em 1974. Embora as características de vôo do Il-76 fossem um tanto inferiores aos dados de projeto do Tu-156, o uso da máquina, que estava em produção em série e operada pela Força Aérea, simplificou o desenvolvimento da tripulação de vôo, removeu muitos problemas logísticos e reduziu significativamente o custo do programa de criação do complexo. As novas aeronaves AWACS e U baseadas no Il-76 receberam a designação A-50, ou produto "A". O programa para a criação de um complexo de radar de aviação de nova geração foi lançado em 1973 no Beriev Design Bureau (agora TANTK Beriev) em Taganrog.
Aeronave AWACS e U A-50
Além de um radar de alcance centimétrico, um sistema de localização de direção de rádio passivo e recursos de exibição de informações, o equipamento de identificação de estado foi incluído no equipamento de bordo do A-50. A aeronave recebeu um novo sistema especial de voo e navegação, que oferece controle de voo automático e semiautomático ao longo de uma rota pré-programada. Para processar informações sobre um grande número de alvos e sua seleção contra o pano de fundo da terra, existe um complexo de computador digital baseado em BTsVMA-50 a bordo, que também é usado para resolver problemas de controle e orientação de caças. As informações processadas são exibidas nas telas dos operadores em visualizações alfanuméricas e planas. Ele também exibe dados sobre os caças interceptores interagindo com a aeronave. Se nos anos 60-70, os interceptores de patrulhamento de longo alcance do Tu-148 interagiram com o Tu-126, o Su-27P e o MiG-31 foram projetados para funcionar com o A-50.
Inicialmente, eram monitores coloridos em tubos de raios catódicos. O processamento de rastreamento de informações sobre alvos é realizado por um sistema de computador de bordo usando dados de radar e outros sensores de informação. É possível tanto o rastreamento automático de alvos ao longo das trajetórias de seu movimento, quanto semiautomático, no qual o operador inicia o rastreamento e ajusta o funcionamento da automação.
De acordo com a visão da liderança militar soviética, a principal tarefa do A-50 era o controle e a orientação dos caças de defesa aérea. No modo de comando automático, a designação do alvo pode ser emitida para 12 interceptores, enquanto a orientação por rádio - 30 caças. O sistema de controle de orientação a bordo permite a orientação de todos os aspectos dos caças interceptores de todos os tipos em serviço. Esse esquema de interação deveria ser usado em áreas com cobertura de radar insuficientemente desenvolvida. Em primeiro lugar, isso se aplicava à zona ártica, onde, em caso de eclosão das hostilidades, era esperado um avanço maciço de bombardeiros estratégicos americanos - porta-aviões de mísseis de cruzeiro. Além de direcionar ações no combate às armas de ataque aéreo, o complexo do radar aéreo pode retirar a aviação frontal (naval) para a área de alvos terrestres (de superfície).
A pedido de representantes da Força Aérea e da Defesa Aérea, com base na experiência de operação do Tu-126, foi criado um sistema automatizado de solicitação-resposta ativa e transmissão de comandos de designação de alvos e informações aos interceptores. Em um canal de rádio fechado telecode, todas as informações da aeronave poderiam ser transmitidas aos postos de comando de solo. O alcance da comunicação de rádio operacional na faixa de ondas curtas é de 2.000 km, e no canal de rádio VHF e a linha de transmissão de dados de banda larga - 400 km.
Mesmo na fase de projeto, a troca de dados por meio de canais de satélite seguros foi fornecida. As antenas de navegação e comunicação estão localizadas atrás da cabine, na superfície superior da fuselagem. Para controle objetivo, existem equipamentos para documentação de radar e informações de voo.
A fim de neutralizar mísseis guiados antiaéreos e aerotransportados, um complexo a bordo para disparar interferências térmicas e passivas de radar é fornecido, bem como poderosas estações REP instaladas em carenagens em forma de gota nas laterais no nariz e na cauda da fuselagem, em local da instalação de canhão defensivo do transporte militar Il-76. O fornecimento de energia dos muito vorazes equipamentos de bordo é feito a partir do gerador AI-24UBE, com capacidade de 480 kW, instalado na carenagem do trem de pouso do lado esquerdo.
Para excluir o efeito nocivo da radiação de alta frequência na tripulação, uma série de medidas foram tomadas: todos os equipamentos que representam perigo a este respeito são blindados, e as janelas laterais e superiores da cabine do piloto e as janelas da cabine principal e as saídas de emergência estão equipadas com um vidro especial metalizado com tonalidade dourada.
A tripulação da aeronave é de 15 pessoas, das quais 5 são tripulantes, o restante se dedica à manutenção do complexo técnico de rádio e equipamentos de comunicação. O número de operadores do A-50, em comparação com a aeronave E-3C Sentry AWACS, é aproximadamente duas vezes menor.
A antena rotativa do radar "Bumblebee" com diâmetro de 10,5 me altura de 2 m está localizada em dois postes ao nível do bordo de fuga da asa, abaixo do estabilizador de cauda. Isso resolveu com sucesso o problema da combinação aerodinâmica e radiotécnica de radar e cauda. A carenagem do radar é composta por duas seções de fibra de vidro radiotransparentes e um caixão de metal, no qual, além da antena principal do radar, está montada uma antena do sistema de reconhecimento de estado.
O radar, que atualiza as informações a cada 5 segundos, possui dois modos principais de operação: quase contínuo e pulsado. O primeiro modo é usado para detectar e rastrear alvos aéreos e o segundo é usado para detectar alvos marítimos e terrestres. Um modo misto também é possível, no qual várias visualizações da operação no modo quase contínuo alternam com uma revisão em um modo de pulso normal com uma alta taxa de repetição. Isso permite a detecção simultânea de alvos aéreos e de superfície.
O processamento do sinal de radar é combinado: no primeiro estágio - por meio de dispositivo analógico-discreto com filtros de quartzo, no segundo - por entalhes digitais e filtros Doppler. Ao trabalhar em alvos aéreos de baixa altitude contra o fundo da Terra, a filtragem Doppler do sinal refletido é usada para distinguir a marca do alvo contra o ruído de fundo da superfície da Terra. O computador radar realiza agrupamento por alcance de elementos de marcas relacionadas a um alvo, medição de azimute e elevação, cálculo de alcance inequívoco ao alvo por marcas em duas ou três taxas de repetição. E também a formação de informações para exibição ao engenheiro de voo do radar e transmissão para o sistema de computador de bordo, bem como monitoramento automatizado da condição técnica do equipamento radar.
A parte mais pesada do equipamento de bordo é montada perto do centro de gravidade e o centro de gravidade da aeronave em vôo muda da mesma forma que em um transporte convencional Il-76, dependendo da quantidade de combustível usado. Para melhorar a estabilidade do passo, grandes saliências horizontais aerodinâmicas triangulares foram instaladas no chassi na parte traseira das carenagens. Como a rampa de carga é desnecessária para aeronaves AWACS, as portas da escotilha são costuradas com chapas de metal. Para reabastecimento no ar, há uma haste de reabastecimento em frente à vidraça da cabine.
O peso total dos equipamentos de engenharia, computação e comunicação de rádio ultrapassou 20 toneladas. De acordo com as características do alcance de detecção, o radar Bumblebee no momento de sua criação não era inferior ao sistema AWACS americano e podia detectar um caça contra o fundo da superfície subjacente a uma distância de até 250 km, e um alvo com um RCS de 1 m² - 200 km. O alcance de detecção de grandes alvos de alta altitude é de até 600 km. De acordo com a Vega Concern, inicialmente o equipamento podia rastrear 60 alvos. Mais tarde, graças à introdução de um complexo de computação mais poderoso, esse parâmetro foi aumentado para 150.
Embora este não seja o objetivo principal da aeronave A-50, o radar é capaz de funcionar contra alvos no mar e no solo. É relatado que a detecção de grandes alvos marinhos - até o horizonte de rádio, uma coluna de tanques pode ser vista a uma distância de 250 km. Diversas fontes afirmam que, com a ajuda de meios ópticos, o lançamento de mísseis balísticos é visível a uma distância de até 800-1000 km, dependendo das condições climáticas e da transparência atmosférica, mas esta opção provavelmente não está disponível na maioria dos veículos de combate.
Uma aeronave com peso normal de decolagem de 190.000 kg (dos quais 60.000 kg é querosene) poderia permanecer no ar por mais de 9 horas e patrulhar a uma distância de 1.000 km de seu aeródromo, sem reabastecimento por 4 horas. A duração de uma patrulha de reabastecimento é de 7 horas. Velocidade de cruzeiro - 800 km / h.
O primeiro protótipo A-50 decolou em dezembro de 1978. A decisão de iniciar a construção em série de novas aeronaves AWACS e U foi tomada pelo governo em 1984. No período de 1984 a 1992, considerando três protótipos, foram produzidos 25 A-50s. O IL-76MD, construído na fábrica de aeronaves de Tashkent (TAPO em homenagem a V. P. Chkalov), foi transportado por conta própria para Taganrog, onde radar e outros equipamentos foram instalados. No mesmo ano, a operação experimental de uma aeronave começou no campo de aviação Severomorsk-1 perto de Murmansk. Em 1985, o primeiro A-50 de construção em série entrou no 67º esquadrão de aviação AWACS separado em Siauliai. O complexo foi oficialmente adotado para serviço em 1989. Ao mesmo tempo, o 67º esquadrão foi reorganizado no 144º regimento aéreo separado. Em seguida, o regimento foi transferido para o campo de aviação Berezovka, na Península de Kola.
O primeiro encontro no ar do novo complexo soviético AWACS com uma aeronave da OTAN ocorreu em 4 de dezembro de 1987, quando a patrulha norueguesa P-3V Orion do 333º esquadrão cruzou com o A-50 sobre as águas neutras do Mar de Barents. O veículo soviético recebeu a designação de Mainstay no Ocidente. Após o colapso da URSS, todos os A-50 permaneceram no território da Rússia.
Pela primeira vez, os A-50s estiveram envolvidos em operações de combate reais em 1994, durante a Primeira Guerra da Chechênia. No planalto, eles dirigiam as ações da aviação russa, que golpeava as formações de bandidos. Além disso, o A-50 foi usado durante a campanha "antiterrorista" no inverno de 1999-2000. e nas hostilidades contra a Geórgia em 2008.
Aeronaves AWACS e U A-50 e Il-18 no aeroporto "Ivanovo-Severny"
Em agosto de 1998, um regimento AWACS separado foi realocado para o campo de aviação Ivanovo-Severny, onde foi transformado na base aérea 2.457 para o uso de combate de aeronaves de alerta precoce. A próxima reorganização ocorreu durante o "Serdyukovschina" - 31 de dezembro de 2009.
A base Ivanovo A-50 tornou-se um grupo de aviação para o uso de combate de aeronaves de detecção de radar de longo alcance do 610º Centro de Uso de Combate e Retreinamento de Pessoal de Voo do 4º Centro Estadual de Treinamento de Pessoal de Aviação e Testes Militares.
Imagem de satélite do Google Earth: aeronaves A-50 e A-50U no campo de aviação Ivanovo-Severny
De acordo com o Military Balance 2016, em 2016, as Forças Aeroespaciais Russas tinham 15 A-50s e 4 A-50Us modernizados. De acordo com as declarações de representantes do Ministério da Defesa da Rússia, pelo menos 9 aeronaves estão prontas para decolar. Aparentemente, estamos falando de máquinas capazes de realizar uma missão de combate. Na parte nordeste do campo de aviação existe um parque de estacionamento, onde, a julgar pela longa ausência de tráfego, circulam os veículos transferidos para “armazenamento”.
Imagem de satélite do Google Earth: A-50 armazenado no campo de aviação Ivanovo-Severny
No passado, aeronaves AWACS A-50 eram ativamente promovidas para exportação. Em 1988, foi desenvolvida a exportação A-50E com equipamento simplificado. Nesta máquina, foram utilizados outros equipamentos de identificação e comunicação de estado, bem como meios de classificação de resistência temporária. Esta opção foi demonstrada ao presidente do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas indianas, almirante Nadkarni. Em abril de 2000, um A-50 foi transferido para a Índia para um aluguel de curto prazo para fins de familiarização. A aeronave realizou 10 voos a partir da base aérea indiana de Chandihang. A duração dos voos foi de 3 a 6 horas. O veículo e o equipamento eram conduzidos por uma tripulação russa, mas havia especialistas indianos a bordo. No entanto, os pedidos de exportação para o A-50E com o radar Bumblebee não seguiram e, subsequentemente, com base no Il-76 para a Índia e China, aeronaves com radares e comunicações estrangeiras foram criadas, mas essas máquinas serão discutidas mais tarde.
No final dos anos 80, a aeronave Baghdad AWACS foi criada com base no Il-76MD com a ajuda de especialistas franceses. Uma antena de radar Thompson-CSF Tiger-G com alcance de detecção de 350 km para alvos do tipo caça em altitudes médias foi instalada em um veículo iraquiano em uma carenagem fixa. O primeiro modelo foi seguido por uma aeronave com radar em carenagem rotativa, conhecida como Adnan-2. Exteriormente, ele diferia do A-50 soviético apenas nos detalhes - antenas de sistemas de engenharia de rádio e entradas de ar de sistemas de ar condicionado. Em 1991, duas aeronaves AWACS iraquianas voaram para o Irã, fugindo dos ataques aéreos da coalizão anti-iraquiana, e a terceira foi destruída durante o bombardeio no campo de aviação.
As aeronaves AWACS e U A-50 incorporaram as realizações mais avançadas no campo da eletrônica de rádio e construção de aeronaves do final do período soviético. Mas este carro não estava isento de falhas graves. Embora as condições de trabalho da tripulação tenham melhorado em comparação com o Tu-126, elas ainda eram difíceis. Assim, apesar da necessidade de uma longa permanência nas patrulhas aéreas, não se falava de um descanso total para os operadores de radar e equipamentos de comunicação. Não havia banheiro no avião e, devido ao barulho forte, os operadores foram obrigados a trabalhar em fones de ouvido especiais com glicerina.
De acordo com vários especialistas domésticos, as capacidades do A-50 ainda são piores do que as das últimas versões do E-3 Sentry. O equipamento soviético é uma vez e meia mais pesado do que o equipamento americano de propósito semelhante. Além disso, o AWACS tem a capacidade de alvejar um número maior de caças e o radar AN / APY-2 ultrapassa o Bumblebee no alcance de detecção de alvos de alta altitude. No entanto, o complexo de rádio A-50 tem uma vantagem em seu nível de seleção de alvos contra o fundo da superfície terrestre, e com equipamentos mais pesados e superioridade insignificante no alcance de detecção, pode-se tolerar, mas as condições de funcionamento do rádio o pessoal técnico não podia ser comparado com a situação a bordo do Sentinela.
O aumento da fadiga e a falta de condições para um descanso normal, procedimentos sanitários e higiênicos e ingestão de alimentos tornaram problemática a condução de longas patrulhas. Após 8 horas no ar com o equipamento de rádio ligado, os operadores muitas vezes caíam do avião, meio mortos de cansaço. Após o colapso do sistema de defesa aérea centralizado soviético unificado e a perda de um campo de radar permanente na maior parte do país, a necessidade de aeronaves AWACS era enorme, e o A-50 era a única aeronave desta classe na Força Aérea Russa.
Tudo isso, bem como o fato de a base elementar do complexo de radar de bordo e equipamentos de comunicação estar em grande parte desatualizada e não atender às realidades modernas, e as próprias aeronaves precisarem de reforma, levaram ao fato de que no século 21, o trabalho começou na modernização da aeronave A que permaneceu em serviço. Os trabalhos em uma versão melhorada, conhecida como A-50M (Produto "2A"), começaram em 1984 simultaneamente com o início da operação experimental do A-50. A razão para isso foram as deficiências reveladas durante os testes e comentários da unidade de combate, onde a aeronave experimental foi operada. As principais direções da modernização, além do aumento bastante previsível do tempo de operação da aviônica entre as falhas, foram a instalação dos motores PS-90 e o aprimoramento do complexo de radioengenharia em termos de melhoria das características de detecção contra o fundo da terra. e aumentando o número de alvos rastreados simultaneamente. Paralelamente, foram exigidos também o aumento dos canais de orientação automatizada dos caças. O complexo de navegação e vôo e os equipamentos de interferência também foram refinados. O projeto da nova aeronave e o modelo em tamanho real já estavam prontos em 1984. Para testar o complexo técnico de rádio, o já existente laboratório voador LL-A baseado no protótipo Tu-126, em 1987 foi redesenhado na fábrica em Taganrog em LL-2A. Na fábrica de Tashkent, um protótipo A-50M foi construído, com testes planejados para 1989. Mas em conexão com o início da "perestroika" e devido à falta de fundos, os trabalhos no A-50M foram interrompidos. Posteriormente, a experiência de instalação de motores PS-90 nesta aeronave foi usada para criar uma nova modificação da aeronave de transporte Il-76MF.
No final dos anos 90, ficou claro que a frota existente de aeronaves A-50 precisava de reparos e modernização. Ao criar a versão A-50U, foram usados os desenvolvimentos no A-50M e as mais recentes conquistas domésticas no campo da eletrônica de rádio. Em 2009, tornou-se conhecido sobre a conclusão bem-sucedida dos testes de fábrica da primeira aeronave AWACS e U A-50U profundamente modernizada em Taganrog com o complexo de rádio Shmel-2. Em 2012, a nova aeronave, após passar por operação experimental na tropa e pela realização de testes estaduais, foi oficialmente adotada.
Imagem de satélite do Google Earth: aeronaves Il-76 e A-50U no campo de aviação da fábrica em Taganrog
Comparado com o A-50, o complexo de rádio A-50U atualizado tem capacidades aprimoradas para detectar alvos aéreos furtivos e voando baixo (incluindo helicópteros e UAVs de pequeno porte) com medição de suas coordenadas angulares, velocidade e alcance. Ao mesmo tempo, o complexo fornece controle simultâneo das ações de várias dezenas de lutadores.
A-50U
De acordo com dados publicados em fontes abertas, a estação de radar do complexo é capaz de detectar um alvo do tipo caça de baixa altitude contra o fundo da Terra a uma distância de 200-400 km, e alvos de alta altitude a uma distância de 300–600 km. Grandes alvos marítimos são detectados a uma distância de até 400 km. Existem discrepâncias nas fontes em relação ao número de alvos rastreados simultaneamente. O número máximo de alvos rastreados é de 150 a 300. Para detectar o lançamento de TR e OTR, bem como SLBMs, um sistema de detecção de tocha de motor de foguete infravermelho pode ser instalado no complexo atualizado, capaz de detectar o lançamento de um foguete à distância de até 1000 km. O alcance de comunicação de rádio operacional no canal KB é de 2.000 km, e no canal VHF - 400 km. As informações sobre os alvos aéreos são transmitidas ao posto de comando central por meio de aeronaves repetidoras ou pontos intermediários no solo. Na ausência de tal oportunidade ou durante o trabalho de combate intensivo, as comunicações por satélite são usadas.
Estação de trabalho automatizada na aeronave A-50U modernizada
No decorrer da modernização, além de melhorar as características do complexo da engenharia de rádio, grande atenção foi dada às condições de trabalho dos operadores e engenheiros de vôo. O antigo display de informações de radar baseado em CRT foi substituído por modernos displays coloridos de cristal líquido. Já no avião existem locais de descanso, uma cozinha e um banheiro, o que, é claro, simplifica muito a vida da tripulação durante as longas patrulhas.
Recentemente, devido ao agravamento da situação nas fronteiras, a necessidade de aeronaves de patrulha por radar de longo alcance aumentou significativamente. Os russos A-50 e A-50U participam ativamente de vários exercícios, onde invariavelmente demonstram alta eficiência na detecção de alvos aéreos e marítimos e no controle das ações da aviação militar.
Porém, devido ao alto custo de operação e aos recursos limitados do A-50 não modernizado, não há necessidade de falar sobre o monitoramento regular de nossas linhas aéreas por aeronaves AWACS domésticas. Infelizmente, os A-50s são hóspedes muito raros no leste da Sibéria e no Extremo Oriente, embora seja lá que eles são mais necessários. Como vocês sabem, nessa direção, após o início da “reforma” das Forças Armadas, lacunas impressionantes se formaram em nosso campo de radar, e todo o Extremo Oriente do Distrito Federal está agora coberto por dois regimentos de caça.
Imagem de satélite do Google Earth: aeronaves AWACS e U A-50 no campo de aviação de Elizovo
Uma aeronave AWACS A-50 em setembro de 2014 participou de importantes exercícios militares, durante os quais bombardeiros Tu-22M3 de longo alcance e aviões de transporte e tanques foram transferidos das regiões centrais do país para o Extremo Oriente. No aeródromo de Kamchatka Yelizovo, onde os interceptores MiG-31 estão permanentemente posicionados, bombardeiros Su-24M da linha de frente e caças Su-27SM e Su-35S também foram realocados durante o exercício.
Aparentemente, devido ao desgaste significativo e à falta de recursos financeiros, toda a frota existente de aeronaves A-50 não será atualizada para o nível A-50U. Ao mesmo tempo, grandes esperanças estão depositadas na nova aeronave A-100 "Premier" AWACS. Em novembro de 2014, um Il-76MD-90A (Il-476), construído no Ulyanovsk Aviastar, foi transferido para o TANTK im. G. M. Beriev para conversão em uma aeronave AWACS do tipo A-100. De acordo com o cronograma original, a primeira aeronave deveria ser entregue ao cliente no final de 2016. Agora podemos afirmar com plena confiança que os prazos foram rompidos, o que, no entanto, não é surpreendente. Um dos motivos anunciados para o não cumprimento do prazo foi a não entrega das estações de visualização de rádio direcionadas e a transmissão dos comandos de controle Igla, pelos quais o Instituto de Pesquisa de Equipamentos de Rádio da Rússia é responsável. Além disso, o prazo para a criação de um sistema de localização secundário foi atrasado em mais de um ano. A razão para a interrupção do fornecimento de aço é o fraco desenvolvimento da documentação do projeto e a mudança constante do pessoal de projeto e gerenciamento.
O primeiro laboratório voador A-100LL construído com base no A-50 para testar um novo complexo de radar com AFAR decolou apenas em 26 de outubro de 2016. Segundo o jornal Izvestia, o promissor radar de rotação circular, denominado Vanta, operará em quatro modos de frequência, que devem mudar a todo o tempo de acordo com uma lei aleatória. Isso é feito para proteger contra interferências e mísseis direcionados à fonte de emissão de rádio. De acordo com as últimas declarações de representantes do Ministério da Defesa da Federação Russa, a aeronave A-100 decolará em 2018. Alegadamente, ele deve superar todos os sistemas AWACS existentes. Mas até agora, nem o ritmo esperado de construção, nem o custo de uma aeronave A-100 foram anunciados.
Levando em consideração as realidades russas modernas, pode-se presumir com alto grau de probabilidade que, devido ao alto custo do programa, o fornecimento de "sentinelas aéreas" modernas não cobrirá a necessidade das Forças Aeroespaciais Russas em máquinas deste classe. Ao mesmo tempo, ano a ano, tendo em conta o crescimento das características dos meios de ataque aéreo de “prováveis parceiros”, o papel da aviação AWACS torna-se cada vez mais importante. A solução para o problema, junto com a operação do A-50 / A-50U existente e do promissor A-100, pode ser a criação de aeronaves AWACS de classe média relativamente baratas da dimensão E-2 Hawkeye, pesadas de alta altitude drones com radares poderosos e balões de patrulha de radar. No passado, na URSS, já havia tentativas de criar aeronaves AWACS relativamente compactas, mas isso será discutido na próxima parte da revisão.
