Em meados dos anos 60 do século passado, os residentes das megalópoles americanas apelaram repetidamente à administração da cidade com reclamações sobre estranhos fenômenos que aconteciam no céu. Com o tempo completamente sem nuvens, um trovão de repente soou no céu e, morrendo rapidamente, desapareceu sem deixar vestígios.
Com o passar do tempo. O trovão misterioso continuou a assustar periodicamente os americanos comuns. Finalmente, em 10 de julho de 1967, depois que reclamações esporádicas se transformaram em enorme descontentamento, a Força Aérea dos Estados Unidos emitiu um comunicado oficial, relatando que um estranho trovão apareceu como resultado de voos da aeronave de reconhecimento estratégico supersônico Lockheed SR -71.
Essa história continuou com várias dezenas de ações judiciais de cidadãos americanos, nas quais exigiam da Força Aérea indenização pelos danos causados durante os voos. O valor que os militares tiveram que pagar por ordem judicial foi de 35 mil dólares, porém, nos trinta anos de história do mais rápido e um dos mais caros aviões militares para operar, o SR -71 é uma pequena gota no mar de vitórias e derrotas.
História da criação, ou queria o melhor, mas acabou, como sempre
O primeiro vôo do "Blackbird" ou "Blackbird", como os militares americanos apelidaram de SR -71 por sua aparência, ocorreu em 22 de dezembro de 1964. As novas aeronaves de reconhecimento supersônico destinavam-se ao uso pela Força Aérea dos Estados Unidos, que naquela época não tinha um rival digno para a aeronave de reconhecimento supersônico A-12 de nova geração, que estava em serviço na CIA.
Naquela época, o A-12 era a aeronave mais rápida do mundo - cerca de 3300 km / he tinha um dos tetos mais altos com altura máxima de 28,5 km. Inicialmente, a CIA planejava usar o A-12 para reconhecimento do território da União Soviética e de Cuba, porém, os planos tiveram que ser alterados devido a um evento ocorrido em 1º de maio de 1960, quando o antecessor do Titanium Goose (como o A-12 foi chamado) U-2 foi derrubado sistema de mísseis antiaéreos soviético. A CIA decidiu não arriscar aeronaves caras e utilizou satélites para reconhecimento na URSS e em Cuba, e enviou o A-12 para o Japão e Vietnã do Norte.
A-12
O designer-chefe do A-12, Clarence "Kelly" Johnson considerou injusta essa distribuição de forças de inteligência e, a partir de 1958, começou a negociar em estreita colaboração com o alto comando da Força Aérea para criar uma aeronave militar mais avançada que pudesse combinar as funções de um reconhecimento e bombardeiro.
Quatro anos depois, a Força Aérea dos Estados Unidos finalmente avaliou as possíveis vantagens que poderiam obter com o A-12 ou seu possível protótipo em serviço e deu seu consentimento. Até então, Johnson e sua equipe já estavam trabalhando em dois novos modelos, o R-12 e o RS-12, por mais de um ano. Poucos meses depois, as maquetes estavam prontas e Johnson as apresentou para serem demolidas pelo comando da Força Aérea. O general Li Mei, que chegou para a apresentação, ficou extremamente descontente. Ele afirmou que o RS-12 nada mais era do que uma repetição do XB-70 Valkyrie da North American Aviation, uma modificação do RS-70, que estava sendo projetado na época.
Talvez a razão para tal afirmação tenha sido: em primeiro lugar, o propósito de combate de ambas as aeronaves - bombardeiros de reconhecimento, em segundo lugar, a capacidade de reabastecimento no ar para ambos os modelos e, em terceiro, a velocidade máxima, ambos os quais são três vezes mais rápidos do que o som. Em todos os outros aspectos, os aviões não são absolutamente semelhantes em tamanho, forma ou características técnicas.
1) Comprimento RS -12 - 32, 74 m / Comprimento Valquíria - 56, 6 m.
2) Wingspan RS -12 - 16, 94 m / Wingspan Valkyrie - 32 m
3) A velocidade máxima da RS -12 (naquela época foi assumido) - mais de 3300 km / h / A velocidade máxima da Valquíria - 3200 km / h.
Johnson não conseguiu convencer o general May. Além disso, a disputa se tornou tão séria que o secretário de Defesa dos Estados Unidos, Robert McNamar, teve que intervir. Sem tomar partido, ele simplesmente mandou interromper o desenvolvimento de ambas as aeronaves. Se houvesse outra pessoa no lugar de Johnson, talvez os projetos tivessem permanecido apenas projetos. No entanto, Hall Hibbard, líder de Johnson e líder do projeto do primeiro Stealth F-117, disse uma vez sobre ele: "Este maldito sueco pode literalmente ver o ar." Talvez Johnson tenha visto o ar melhor agora e, portanto, decidiu usar sua última chance.
Ele simplesmente mudou a sigla RS de Reconnaissance Strike para Reconnaissance Strategic. Assim, tendo mudado o propósito de combate de sua aeronave, ninguém poderia culpá-lo por duplicar o Valkyrie, e ele continuou o desenvolvimento do RS-12.
O RS -12 foi transformado no SR -71 por acidente. Em um discurso em julho de 1964, o presidente dos Estados Unidos (homônimo de Johnson) Lyndon Johnson, falando da aeronave RS-12, confundiu as letras e pronunciou SR-12. Aliás, esse não foi o único descuido do presidente em discursos sobre aeronaves. Em fevereiro do mesmo ano, Johnson leu o nome A-11 em vez da abreviatura AMI (Advanced Manned Interceptor), que mais tarde se tornou o nome oficial.
Clarence Johnson considerou o 71 como uma indicação de que seu modelo de batedor é o próximo passo após o projeto Valquíria. Foi assim que o Lockheed SR -71 ("Blackbird") nasceu.
Na verdade, o SR -71 era o protótipo de duas outras aeronaves projetadas por Johnson - o A-12 e o YF-12, que combinavam simultaneamente as funções de um interceptador e de uma aeronave de reconhecimento. Foi o YF-12 que se tornou o modelo a partir do qual Johnson começou a empurrar. Comparado com o YF-12, ele aumentou as dimensões do SR -71: seu comprimento era de 32,7 metros em vez de 32 m, e a altura de 5,44 metros em vez de 5,56. Em toda a história da aviação civil e militar mundial, o SR -71 é um dos aviões mais longos. É raro encontrar um modelo cujo comprimento chegue a pelo menos 30 metros. Mas, apesar disso, graças à sua velocidade recorde e um dos maiores tetos de altitude - 25,9 km, o SR -71 juntou-se às fileiras da aeronave stealth de primeira geração - Stealth.
Johnson também aumentou o peso máximo de decolagem, em vez de 57,6 toneladas, pois no YF-12, o SR -71 passou a pesar 78 toneladas na decolagem. A frase “queríamos o melhor, mas saiu como sempre” relacionada a este parâmetro. Não foi fácil levantar tal massa no ar, então Johnson decidiu usar um sistema de reabastecimento em ar usando um avião-tanque KC-135 Q especialmente convertido. O batedor voou para o ar com uma quantidade mínima de combustível, o que o facilitou muito. O reabastecimento foi realizado a uma altitude de 7,5 km. Só então o SR -71 poderia sair em missão. Sem reabastecimento, ele poderia se manter no ar, assim como os modelos anteriores por 1,5 horas, no entanto, percorreu 5230 km nesse tempo - 1200 km a mais que o A -12 e o YF -12. Um voo de reabastecimento custou à Força Aérea dos Estados Unidos US $ 8 milhões, o que logo fez com que o comando militar, a exemplo da CIA com o A-12, “gritasse” com o custo dos voos do SR -71.
O fato é que em 28 de dezembro de 1968 foi encerrado o programa de produção e desenvolvimento da aeronave de reconhecimento A-12. A Lockheed Corporation citou o alto custo operacional do Titanium Goose como o principal motivo (não há dados sobre o custo de um vôo A-12). Além disso, não adiantava continuar a produção, enquanto o mais avançado SR -71 já estava em serviço há dois anos. Naquela época, a CIA já havia doado todos os seus A-12s para a Força Aérea e em troca recebia satélites espiões com os mais modernos equipamentos fotográficos. Olhando para o futuro, digamos que uma das razões pelas quais os SR-71s sobreviventes começaram a ser desativados entre 1989 e 1998 foi o alto custo de operação. Ao longo dos 34 anos de existência do SR-71, a Força Aérea dos Estados Unidos gastou mais de US $ 1 bilhão em voos de 31 aeronaves. Não funcionou para economizar dinheiro.
Finalmente, a diferença mais importante e vantagem incomparável até agora é a velocidade supersônica SR -71 - 3529,56 km / h. Este número é três vezes a velocidade do som no ar. O A-12 e o YF-12 perderam mais de 200 km / h para o Blackbird. Nesse sentido, os aviões de Johnson fizeram uma revolução. Afinal, a primeira aeronave supersônica do mundo apareceu em 1954, apenas oito anos antes do A-12 ou SR-71. A velocidade máxima que ele conseguiu desenvolver mal excedeu a velocidade do som - 1390 km / h. Em 1990, graças à sua velocidade, os Blackbirds evitaram a habitual "conservação" em museus e hangares de bases militares, já que a NASA demonstrou grande interesse por eles, para onde foram transferidos vários exemplares.
No SR-71, cientistas e designers da NASA conduziram pesquisas aerodinâmicas sob os programas AST (Advanced Supersonic Technology) e SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research).
O nível mínimo de velocidade hipersônica é de cerca de 6.000 km / h
Tudo estava inquieto no céu
A alta velocidade não apenas resolvia as tarefas definidas por Johnson, mas também criava muitas dificuldades na operação do "Blackbird". A uma velocidade de Mach 3 (número de Mach = 1 velocidade do som, ou seja, 1390 km / h), o atrito contra o ar foi tão grande que o revestimento de titânio da aeronave foi aquecido até 300 ºС. No entanto, Johnson também resolveu esse problema. O resfriamento mínimo foi proporcionado pela pintura preta da caixa, feita sobre uma base de ferrite (ferrita - ferro ou liga de ferro). Ele desempenhava uma função dupla: em primeiro lugar, dissipava o calor que entrava na superfície da aeronave e, em segundo lugar, reduzia a assinatura do radar da aeronave. Para reduzir a visibilidade, a tinta de ferrite é muito usada na aviação militar.
Motor Blackbird - Pratt & Whitney J58-P4. Comprimento - 5,7 m. Peso - 3,2 toneladas
O principal "condicionador" no design do SR-71 era o combustível especial JP-7, desenvolvido para a aviação supersônica dos Estados Unidos. Devido à sua circulação constante dos tanques de combustível, através do casco da aeronave, para os motores, a carroceria do Blackbird era constantemente resfriada, e o combustível teve tempo de aquecer até 320 ºС durante esse tempo. É verdade que as vantagens técnicas do JP-7 eram pouco justificadas por seu consumo. Em velocidade de cruzeiro, dois motores de reconhecimento Pratt & Whitney J58 consumiram cerca de 600 kg / min.
No início, o sistema de circulação era a principal dor de cabeça dos engenheiros. O combustível JP-7 pode facilmente vazar até mesmo nos menores vazamentos. E havia mais do que o suficiente deles nos sistemas hidráulico e de combustível. No verão de 1965, o problema com vazamento de combustível foi finalmente resolvido, mas este foi apenas o começo da cadeia de falhas do Blackbird.
Em 25 de janeiro de 1966, o primeiro SR -71 caiu. O batedor voou a uma altitude de 24.390 m a uma velocidade de Mach 3, ponto no qual o avião perdeu o controle devido a uma falha no sistema de controle de admissão de ar. O piloto Bill Weaver foi ejetado com sucesso, apesar do assento ejetável permanecer no avião. No SR -71, Johnson instalou novos assentos ejetáveis que permitiam aos pilotos saírem da cabine com segurança a uma altitude de 30 me uma velocidade de Mach 3. Talvez tenha sido um acaso, ele foi simplesmente jogado para fora da cabine por uma corrente de ar. O parceiro de Weaver, Jim Sauer, também conseguiu ejetar, mas não conseguiu sobreviver.
Entrada de ar - um elemento estrutural de uma aeronave que serve para puxar o ar ambiente e, em seguida, fornecê-lo a vários sistemas internos. O ar da entrada de ar pode servir como um transportador de calor, um oxidante de combustível, criando um suprimento de ar comprimido, etc.
Entrada de ar do melro
Bill Weaver fez a maior parte dos testes do Blackbird. Para ele, este não foi o único desastre, assim como para seus parceiros. Em 10 de janeiro de 1967, o SR -71 passou por corridas de velocidade ao longo da pista. Para maior complexidade, a tira foi umedecida com antecedência para aumentar o efeito de deslizamento. Tendo pousado na pista a uma velocidade de 370 km / h, o piloto Art Peterson não conseguiu soltar o freio do pára-quedas. Deve-se observar que a velocidade de afastamento da pista para o SR-71 é de 400 km / h. É claro que os freios convencionais não conseguiam parar a aeronave de reconhecimento em uma superfície molhada, e o SR -71 continuou a se mover ao longo da pista na mesma velocidade. Assim que ele pisou na seção seca da pista, todos os pneus do chassi estouraram com o calor. Os discos desencapados do chassi começaram a produzir faíscas, fazendo com que os cubos das rodas de liga de magnésio pegassem fogo. Considerando que ligas de magnésio inflamam em temperaturas de 400 a 650 ° C, então aproximadamente a mesma temperatura estava na área do chassi durante a frenagem. O avião parou apenas quando passou por toda a pista e atingiu o solo de um lago seco com o nariz. Peterson sobreviveu, porém, sofreu inúmeras queimaduras.
A falha do pára-quedas de frenagem acabou sendo um caso isolado, mas as buchas de magnésio repetidamente levaram ao fogo do Blackbird. Por fim, os engenheiros substituíram a liga de magnésio por alumínio.
O último acidente do programa de teste ocorreu novamente devido à falha na entrada de ar. Em 18 de dezembro de 1969, a tripulação do SR -71 elaborou o sistema de guerra eletrônica a bordo. Assim que o batedor atingiu a velocidade máxima, os pilotos ouviram um forte estrondo. A aeronave começou a perder o controle e deu uma guinada brusca. 11 segundos após o aplauso, o comandante da tripulação deu a ordem de ejetar. O avião caiu e não foi possível saber a causa exata do acidente. No entanto, os especialistas presumiram que o desastre foi devido à falha na entrada de ar. O giro acentuado que o avião deu após o aplauso só poderia ser explicado pela distribuição desigual do impulso do motor. E isso acontece se a entrada de ar falhar. O problema de não iniciar a entrada de ar era inerente a todas as aeronaves das séries A -12, YF -12 e SR -71. No final, Johnson decidiu substituir o controle manual das entradas de ar por um automático.
Em 1968-1969. houve mais três desastres com SR -71. Os motivos foram: a falha do gerador elétrico (a bateria, que poderia fornecer à aeronave 30 minutos de vôo, não era suficiente), a ignição do motor e a ignição do tanque de combustível (após os fragmentos dos discos das rodas perfurado). Os aviões ficaram fora de serviço e outra falha grave apareceu na superfície do projeto: em primeiro lugar, havia uma catastrófica falta de peças de reposição e, em segundo lugar, o conserto de uma aeronave iria atingir duramente o "bolso" da Força Aérea dos Estados Unidos. Sabe-se que o custo de manutenção de um esquadrão SR-71 era igual ao custo de manutenção de duas asas aéreas de caças táticos em condição de vôo - cerca de US $ 28 milhões.
Os "melros", que passaram com sucesso nos testes de voo, foram submetidos à mais completa inspeção técnica. Após o pouso, cada unidade voadora passou por cerca de 650 verificações. Em particular, dois técnicos demoraram várias horas para verificar as entradas de ar, os motores e os dispositivos de desvio após o voo.
Durante os testes, que ocorreram até 1970, quando o SR -71 estava em serviço por quatro anos, a Lockheed sofreu grandes perdas, tanto técnicas como humanas. No entanto, o serviço militar para os Blackbirds estava apenas começando.
Melros em missão
Aproximadamente 1300 metros são necessários para o SR -71 na pista para a corrida de decolagem a uma velocidade de 400 km / h. 2,5 minutos após o batedor decolar do solo, a uma velocidade de 680 km / h, ele ganha uma altitude de 7,5 km. Até agora, o SR -71 permanece nesta altura, apenas aumentando a velocidade para Mach 0,9. Neste momento, o avião-tanque KC-135 Q está reabastecendo o Blackbird. Assim que os tanques estiverem cheios, o piloto passa o controle de reconhecimento para o piloto automático, já que o avião deve começar a subir a uma velocidade de 860 km / h, nem menos, nem mais. A uma altitude de 24 km e uma velocidade de Mach 3, os pilotos voltam a mudar para o controle manual. É assim que cada missão começa.
Os principais pontos de reconhecimento do SR -71 foram: Vietnã, Coréia do Norte, Oriente Médio, Cuba e ainda, apesar das advertências do comando da Força Aérea, a União Soviética na área da Península de Kola.
Quando os Blackbirds começaram a ser enviados para o Vietnã do Norte em 1968, a Guerra do Vietnã entre o norte e o sul do país (1955 - 1975) estava em pleno andamento em seu território. De 1965 a 1973, houve um período de intervenção militar dos EUA em grande escala. Esta foi a maior missão militar do SR -71.
Os Blackbirds foram equipados com seu próprio equipamento de reconhecimento. Eles estavam equipados com um sistema de navegação astroinercial autônomo automático, que, guiado pelas estrelas, permitia calcular com precisão a localização da aeronave mesmo durante o dia. Um sistema de navegação semelhante foi usado no futuro no então projetado porta-mísseis soviético T-4. A correspondência exata do vôo para uma determinada rota no SR-71 pode ser verificada usando uma calculadora de dados aéreos e um computador de bordo.
No próprio processo de reconhecimento, o SR -71 poderia usar várias câmeras aéreas, um sistema de radar de visão lateral (radar) e equipamentos capazes de operar na faixa do infravermelho (dispositivos de imagem térmica). Uma câmera aérea panorâmica também foi localizada no compartimento de instrumentos dianteiro. Tal equipamento de reconhecimento permitiu ao "Blackbird" por 1 hora de vôo a uma altitude de 24 km para fazer o levantamento do território de 155 mil km 2. Isso é pouco menos da metade do território do Vietnã moderno. No que diz respeito ao equipamento fotográfico, em uma surtida, o batedor filmou várias centenas de objetos no solo. Por exemplo, em novembro de 1970 no Vietnã, antes da operação fracassada do exército americano "Falling Rain" para libertar prisioneiros do campo de Son Tai, o Blackbird conseguiu fotografar o local onde os prisioneiros foram supostamente mantidos.
A artilharia norte-vietnamita repetidamente tentou abater o SR-71, de acordo com algumas estimativas, várias centenas de mísseis de artilharia foram disparados contra o oficial de reconhecimento, no entanto, nenhum lançamento foi bem sucedido. Especialistas acreditam que o sistema de guerra eletrônica, que suprimiu o sinal de rádio no complexo de lançamento vietnamita, permitiu que o Blackbird escapasse do bombardeio. O mesmo bombardeio malsucedido já foi submetido ao SR -71 sobre o território da RPDC.
No entanto, a Força Aérea perdeu vários SR-71s durante as missões de reconhecimento; no entanto, em todos os casos, as condições meteorológicas foram a causa do acidente. Um desses incidentes ocorreu em 10 de maio de 1970, quando o Blackbird caiu sobre a Tailândia, onde bases militares dos EUA estavam localizadas durante a Guerra do Vietnã. O SR -71 tinha acabado de reabastecer e entrou em uma frente de tempestade. O piloto começou a levantar a aeronave acima das nuvens, como resultado do que ele excedeu o limite permitido no ângulo de inclinação (ou seja, o ângulo do nariz da aeronave para cima), o empuxo dos motores caiu e a aeronave perdeu o controle. Os assentos ejetáveis fizeram seu trabalho novamente, a tripulação deixou o avião em segurança.
Ex-piloto Blackbird
As missões de inteligência no Oriente Médio durante os dezoito dias da Guerra do Yom Kippur (a guerra entre Israel de um lado e Egito e Síria do outro) e em Cuba foram solteiras e bem-sucedidas. Em particular, a operação de reconhecimento em Cuba visava fornecer ao comando americano a confirmação ou refutação de informações sobre o fortalecimento da presença militar da URSS em Cuba. Se esta informação for confirmada, a "guerra fria" pode se transformar em um verdadeiro escândalo internacional, já que segundo o acordo firmado entre Khrushchev e Kennedy, era proibido o fornecimento de armas de ataque a Cuba. SR -71 fez duas surtidas, durante as quais foram obtidas imagens, refutando rumores sobre o fornecimento dos caças-bombardeiros MiG-23BN e MiG-27 para Cuba.
As câmeras dos Blackbirds, capazes de filmar em um raio de 150 km, permitiram que a inteligência militar dos EUA fotografasse a zona costeira da Península de Kola sem violar o espaço aéreo soviético. Porém, uma vez que o não muito ágil SR -71 ainda foi longe demais. Em 27 de maio de 1987, o SR -71 entrou no espaço aéreo soviético na região ártica. O comando da Força Aérea Soviética enviou um caça-interceptor MiG-31 para interceptar. Com uma velocidade de 3.000 km / he uma altura de teto prática de 20,6 km, a aeronave soviética conduziu com sucesso o Blackbird em águas neutras. Pouco antes deste incidente, duas aeronaves MiG-31 também interceptaram o SR -71, mas desta vez em território neutro. Então, o oficial de inteligência americano falhou na missão e voou para a base. Alguns especialistas acreditam que foi o MiG-31 que fez a Força Aérea abandonar o SR -71. É difícil dizer o quão plausível esta versão é, no entanto, há razões para acreditar que sim. O sistema de mísseis antiaéreos Krug soviético, que poderia facilmente atingir o Blackbird na altura máxima, também poderia ter causado a partida do SR -71.
MiG-31
Sistema de mísseis antiaéreos "Krug"
O equipamento fotográfico dos Blackbirds era, de fato, eficaz, porém impotente em tempo nublado. A má visibilidade não só pode ser a causa da missão fracassada, mas também a causa do acidente. Durante a estação das chuvas, quando o céu ficava nublado, os pilotos tinham que manobrar em busca de uma visão aberta. A perda de altitude em uma aeronave pesada não teve o melhor efeito em sua pilotagem. É por esse motivo que a Força Aérea dos Estados Unidos abandonou a ideia de enviar o SR -71 para reconhecimento na Europa.
Antes de pousar o SR -71, os pilotos ligam o piloto automático. Quando a velocidade da aeronave atinge 750 km / h, a descida começa. De acordo com o plano, no momento em que o avião começar a pousar, a velocidade de vôo deverá cair para 450 km / he ao tocar a pista - 270 km / h. Assim que ocorre o contato, os pilotos liberam o pára-quedas de frenagem, com o qual o SR -71 vence 1100 m. Em seguida, quando a velocidade da aeronave diminui significativamente, o pára-quedas é disparado e o Blackbird continua freando com os freios principais. É assim que cada vôo termina.
Melros aposentados
No final da década de 1980, teve início a primeira onda de resolução da questão da retirada dos Blackbirds da Força Aérea dos Estados Unidos. Os motivos foram muitos: um grande número de acidentes, altos custos operacionais, escassez e peças de reposição caras e, finalmente, vulnerabilidade às armas soviéticas mencionadas. No outono de 1989, a decisão final foi tomada para retirar o SR -71 de serviço. Os oponentes de tal decisão argumentaram que não havia alternativa ao SR -71, e os próprios satélites espiões defendidos no Congresso e na Força Aérea não se justificaram por um preço que era várias vezes superior ao custo dos Blackbirds, ou em eficiência. como os SR-71s poderiam conduzir um reconhecimento mais amplo.
Quase todos os aviões foram transferidos para museus, várias cópias permaneceram inativas nas bases, vários aviões foram transferidos para a NASA e o Pentágono para uso.
Naquela época, os insubstituíveis oficiais de reconhecimento da Força Aérea SR -71 não podiam partir assim mesmo, e em meados dos anos 90 os militares decidiram, entretanto, retornar parcialmente ao uso de "Blackbirds". Em 1994, a RPDC começou a testar armas nucleares. O Senado soou o alarme e pediu à Lockheed para retomar os voos do SR -71, uma vez que não havia nada para realizar o reconhecimento. A administração da empresa concordou, mas exigiu US $ 100 milhões. Depois que um acordo foi alcançado, vários Blackbirds retornaram à Força Aérea dos Estados Unidos. Um ano depois, o Senado realocou a mesma quantia para manter a aeronave SR -71 em condições de vôo. Os voos continuaram até 1998. No entanto, em 1998, os Blackbirds foram finalmente retirados de serviço. De acordo com relatórios de agências de notícias, pode-se julgar que aeronaves de reconhecimento não tripuladas e satélites espiões substituíram o SR -71, entretanto, as informações sobre eles são mantidas em sigilo.
Essa foi a história da criação, vitória e derrota da aeronave tripulada mais rápida do mundo, o Lockheed SR -71 ("Blackbird").
