Estreante da Praça Vermelha
7 de novembro de 1961 se tornou um feriado duplo para o designer-chefe do SKB ZIL Vitaly Grachev. Seus idealizados passaram pela praça principal do país na condição de carros de série. Eram ZIL-135K, em cuja aparência somente um especialista pode adivinhar a semelhança com as máquinas originais da 135ª série.
Nas partes anteriores do ciclo sobre veículos militares off-road de quatro eixos do Special Design Bureau ZIL, foram discutidas as dificuldades com a incorporação das ideias de Vitaly Grachev em metal. Um dos mais significativos foi o galope de um veículo multieixo devido à falta de suspensão das rodas. Os engenheiros decidiram se livrar de uma unidade desnecessária, em sua opinião, economizando peso e reduzindo a altura total da estrutura. E se a plataforma do caminhão fora de estrada estiver baixa, a carga pode ser colocada cada vez mais pesada, sem medo de um centro de gravidade excessivamente alto. Mas também havia desvantagens nessa abordagem. O experiente ZIL-135E, devido à ausência real de suspensão, já a uma velocidade de 15-20 km / h sofreu vibrações de ressonância em uma estrada de terra. Se o motorista tivesse coragem de aumentar a velocidade, a 60 km / h seria ultrapassado por uma segunda onda de vibrações mais potente que poderia tirar o carro da estrada. Este problema foi parcialmente resolvido no ZIL-135K, o que pode ser reconhecido pela característica inclinação reversa do pára-brisa e a base alongada em relação ao carro com a letra “E”. Um veículo todo-o-terreno com uma distância entre os eixos extremos de 7,3 metros, ainda sem suspensão, já não galopava a 15-20 km / h: as oscilações eram apagadas por uma grande base. No entanto, o ZIL não aguentava mais balançar a 60 km / h, e os engenheiros tiveram que colocar um limitador de velocidade.
Conceitualmente, o veículo de múltiplos eixos não era diferente de seu ancestral: as rodas dianteiras e traseiras são direcionáveis, dois motores a gasolina ZIL-375Ya e uma transmissão não diferencial com tração independente em cada lado. No início, o caminhão estava equipado com uma cabine de plástico do experiente predecessor da série E, mas depois apareceu uma cabine de três lugares característica (também de plástico). A inclinação reversa dos óculos foi necessária para excluir o brilho durante o dia. O ZIL-135K foi capaz de transportar apenas os mísseis de cruzeiro S-5 desenvolvidos no Chelomey Design Bureau. A arma foi montada em um contêiner de 12 metros e lançada ao longo do movimento do veículo.
Ressalta-se que a capacidade de carga da ZIL-135K era de 10.500 kg e seu próprio peso em ordem de 10,5 toneladas. Este é um parâmetro único para caminhões domésticos, quando a máquina é capaz de levar a bordo uma carga igual ao seu próprio peso. A esmagadora maioria dos caminhões soviéticos não era capaz disso. Um dos motivos foi o arcaísmo de alguns equipamentos, por exemplo, os produtos da Fábrica de Automóveis Kremenchug. Mas também é preciso lembrar sobre as duras condições de operação que exigem uma margem de segurança múltipla, o que acaba afetando a massa de transporte. No caso do ZIL-135K, essa margem de segurança não era tão crítica para os engenheiros e a máquina foi capaz de suportar seu peso. Naturalmente, isso não teve o melhor efeito sobre a confiabilidade do porta-foguetes. No entanto, as condições operacionais do porta-mísseis de cruzeiro estavam longe da dura vida cotidiana do exército. Às vezes, não está totalmente claro por que essa máquina precisa ser capaz de superar valas e valas de até 2,5 metros de largura. Apesar do projeto contraditório e graças à intercessão do próprio Khrushchev, o tandem do caminhão de Grachev e o foguete de Chelomey sob o nome 2P30 foi adotado em 30 de dezembro de 1960. Na ZIL, eles conseguiram produzir apenas cinco cópias e, em 1962, transferiram a produção para a Fábrica de Automóveis Bryansk (BAZ). Aqui, outros 80 veículos foram montados, o que de muitas maneiras determinou o surgimento dos veículos de eixo múltiplo Bryansk por várias décadas. A cabine angular característica com inclinação reversa do pára-brisa tornou-se quase a marca registrada dos caminhões pesados de Bryansk. E agora, em bases modernas, é fácil reconhecer as características do porta-mísseis ZIL-135K. Assim que os zilovitas derreteram 135K de sua própria fábrica, eles imediatamente começaram a modernizá-la. Todos esperavam que um bom conjunto emergisse de um "think tank" em Moscou e de uma fábrica de montagem em Bryansk. Não deu certo: BAZ ainda está vivo, mas ZIL … Mesmo assim, o SKB planejava instalar um antinavio "Redut" a 135K, já que o comprimento do foguete era menor que o de Chelomeev, o que possibilitou a saída um grande compartimento para a tripulação atrás da cabine. Eles decidiram não tocar no resto e desta forma transferir para Bryansk para a linha de montagem. Mas os engenheiros das províncias adotaram uma abordagem criativa para o problema e redesenharam seriamente o código-fonte. Finalmente, um motor a diesel YaMZ-238 com capacidade de 300 HP foi instalado em uma máquina pesada. com. com uma caixa de câmbio e engrenagem diferencial inter-placa que distribui o torque para as rodas de cada lado. Tudo isso simplificou muito o projeto e reduziu os custos operacionais. Como resultado, o porta-mísseis recebeu um novo nome BAZ-135MV, finalmente se ramificando do ramo pai de desenvolvimento. "Redoubt" foi adotado com base no veículo Bryansk apenas em 1982. Na mesma plataforma BAZ-135MB em 1976, o exército recebeu um complexo de reconhecimento aéreo tático "Flight" com um veículo aéreo não tripulado a jato Tu-143.
Houve também um carro pouco conhecido equipado com transmissão elétrica na história do modelo 135. O caminhão com plataforma a bordo chamava-se ZIL-135E e era equipado com 2 geradores, além de 8 motores elétricos (um para cada roda). O arranjo com rodas motorizadas ainda parece não trivial, mas para meados dos anos 60 foi revolucionário. Cada um desses motores elétricos transmitia torque à roda por meio de uma caixa de engrenagens planetárias de dois estágios. Curiosamente, um kit de suspensão com barra de torção para os eixos dianteiro e traseiro foi preparado para testar um único protótipo. A unidade foi testada comparativamente com a suspensão rígida convencional da série 135. Entre as vantagens da suspensão da barra de torção estava o aumento da capacidade de carga para 11,5 toneladas. Com uma suspensão rígida, o experiente caminhão só podia levar 8,6 toneladas a bordo - a pesada transmissão elétrica afetada.
L e LM
É preciso terminar a história da evolução da melhor ideia do SKB ZIL na máquina mais comum na produção em massa. Esse direito foi para o modelo ZIL-135LM, que a Fábrica de Automóveis Bryansk produziu mais de 5 mil por trinta anos antes de 1993. Os veículos todo-o-terreno ainda estão em serviço no exército russo e em muitos outros estados. O nascimento da máquina serial foi precedido pelo aparecimento de um experiente ZIL-135L a bordo, que foi construído em 1961. A principal inovação foi a suspensão com barra de torção do primeiro e último eixo do caminhão, o que implicou no reforço do chassi. O galope perigoso diminuiu drasticamente, mas não desapareceu completamente dos hábitos da 135ª máquina. Em 1962, mais quatro carros foram construídos e enviados para testes comparativos com o veículo todo-o-terreno Bryansk BAZ-930, que, por sua vez, foi uma profunda modernização do ZIL-135. Aqui, os zilovitas foram totalmente afetados pela incapacidade de organizar de forma independente a montagem de equipamentos militares complexos. Não o fizeram, não porque não soubessem, mas porque não havia áreas e mãos livres - tudo foi para a montagem da ZIL-130/131 e sua modificação.
Como resultado, os fabricantes terceirizados (em particular, da Bryansk) repensaram as idéias da SKB ZIL e ofereceram suas próprias opções. Além do carro Bryansk, um caminhão I-210 de três eixos de Bronnitsy com um semirreboque ativo participou da competição no campo de treinamento NIIII-21, mas não deu muito certo. Durante os testes dos militares no ZIL-135L, o alto impulso da plataforma com rodas foi atingido: no nível dos melhores tratores de esteira, a máquina subiu uma elevação não pavimentada de 47 graus.
A partir do relatório de teste da unidade de transmissão do motor:
A transmissão hidromecânica esquerda durante o funcionamento funcionou suavemente e sem troca de lubrificante. A transmissão hidromecânica certa falhou três vezes. Com uma corrida de 1283 km, a 2ª embraiagem falhou; aos 2281 km, a caixa de velocidades emperrou, a 2ª embraiagem soltou-se; a 3086 km, o conversor de torque quebrou devido ao forte desgaste das arruelas do reator, e novamente houve problemas com a 2ª embreagem.
No entanto, desta vez, Bryansk não conseguiu quebrar a competência de Moscou, e o ZIL-135L ganhou a licitação para o fornecimento de vários milhares de veículos como plataforma para o MLRS Uragan e o sistema de mísseis Luna. Os engenheiros de Bryansk, obviamente, ficaram muito chateados com a perda do BAZ-930 e apresentaram um ultimato: o lançamento do ZIL-135L só é possível com uma caixa de câmbio manual. O desenvolvimento de uma complexa transmissão automática planetária em Bryansk foi categoricamente recusado, embora seu próprio BAZ-930 tenha sido testado com uma "automática".
A introdução de uma caixa de velocidades mecânica reduziria inevitavelmente a capacidade de cross-country do veículo, uma vez que o fluxo de força foi interrompido durante a mudança. Os moscovitas tiveram de desenvolver urgentemente um novo esquema com duas caixas de câmbio de cinco marchas e duas caixas de transferência. Devido à "nocividade" dos engenheiros de Bryansk, a capacidade de cross-country do ZIL-135LM diminuiu, embora, ao mesmo tempo, o consumo de combustível também tenha diminuído. Após o teste, os militares também apontaram um mecanismo de troca de marchas complexo e não confiável, e também recomendaram a instalação de uma suspensão independente em todas as rodas. Como resultado, ninguém começou a alterar nada, e o ZIL-135LM inalterado em 1963, apesar de todas as intrigas de Bryansk, foi para as tropas. Disputas com concorrentes de Bryansk e especialistas militares do NIIII-21 em relação ao projeto final da máquina custaram a saúde de Vitaly Grachev: em 13 de outubro de 1963, o projetista-chefe foi hospitalizado com um ataque cardíaco.
