Atemporal e fora da competição
UAZ-469 ou "UAZ" ou "cabra" não pode ser chamado de o carro mais antigo produzido hoje. A palmeira indiscutível pertence à irmã mais velha do UAZ-450A "Bukhanka", cuja vida útil no transportador começou em 1958. Agora, os microônibus com tração nas quatro rodas e os carros baseados nele têm um nome específico UAZ SGR (linha de carga antiga) e formalmente não pertencem a automóveis de passageiros. É tudo uma questão de requisitos estritos do estado em relação à segurança da estrutura. A introdução de airbags e do sistema ERA-Glonass obrigatório exigiria um redesenho em grande escala da estrutura dos engenheiros da UAZ, então foi decidido seguir o caminho de menor resistência e designar todos os "pães" e "cabras" como caminhões da categoria N1G em 2019.
O sistema de travagem antibloqueio ainda teve de ser instalado, mas conseguimos eliminar todas as outras "opções". Curiosamente, em 2014, foi proposto o transporte de todos os veículos UAZ clássicos para a categoria de tratores e equipamentos especiais. Mas mudaram de ideia com o tempo, pois o comprador teria que tirar a carteira de motorista do trator e tomar cuidado para não entrar em vias públicas.
Vans com tração nas quatro rodas e caminhões UAZ são possivelmente os carros mais antigos produzidos em massa agora - este ano a construção chegará aos 63 anos! Mas o protagonista da história de hoje será o UAZ-469, que, junto com os herdeiros do Ural-375, também pertence aos veículos mais antigos do exército russo. A principal razão pela qual o design não mudou em grande escala ao longo de meio século ainda é a mesma - a falta de competição e a ordem de defesa onipotente. Aqui você pode traçar paralelos com … o tanque T-34. Durante os anos de guerra, ele poderia ser repetidamente e seriamente modernizado, aumentando significativamente sua eficácia no campo de batalha. Mas os requisitos de fornecimento contínuo para a frente por muito tempo só permitiram otimizar e simplificar o processo de produção. Até que a Wehrmacht tivesse tanques pesados, o que poderia ser comparado a um desastre militar local, não se falava de nenhuma melhoria fundamental no projeto do T-34. E apenas em 1944, em resposta à espessa armadura teutônica e aos projéteis poderosos, o T-34-85 apareceu no Exército Vermelho. É erroneamente chamado de Victory Tank, enquanto seu predecessor, o T-34-76, suportou os principais fardos da guerra. Na história do UAZ-469, graças a Deus, não houve guerras totais, mas também foi muito difícil satisfazer as necessidades do exército da URSS e aliados. Portanto, eles não tinham pressa em investir na melhoria em larga escala das características do carro em Ulyanovsk até o final dos anos 80. No entanto, eles não tinham pressa em colocar o carro em produção em massa.
Construção soviética de longo prazo
O UAZ-469 tornou-se o sucessor do mundialmente famoso GAZ-69. E isso não é um exagero. A União Soviética exportou o 69º carro para 56 países, que muitas vezes estavam unidos por uma coisa - uma rede rodoviária extremamente subdesenvolvida. A simplicidade do design, que permite consertar o carro em qualquer garagem rural, também agregou vantagens ao carma do GAZ-69. A incrível capacidade de sobrevivência dos veículos, cuja produção cessou em 1972, é evidenciada pelo fato de que o exército russo foi retirado do serviço apenas em 1994. Quase todos os anos de vida do transportador do GAZ-69 foi produzido em Ulyanovsk no backup da Fábrica de Automóveis Gorky - UAZ. Na URSS, havia essa tradição - todas as grandes fábricas de automóveis dedicadas ao setor de defesa (leia-se - tudo) tinham que ter um duplo. Em muitos aspectos, isso foi uma preparação para o tempo de guerra, bem como uma solução para o problema da sobrecarga crônica de pedidos das principais indústrias. Mais tarde, essa distribuição de responsabilidades revelou muitas coisas positivas. GAZ cresceu um maravilhoso backup UAZ, MAZ tem uma fábrica de tratores de rodas Kurgan, ZIL tem uma fábrica de automóveis Bryansk e assim por diante.
A planta de Ulyanovsk da maneira mais criativa que pôde repensar o design da máquina de Gorky. Em 1970, o veículo todo-o-terreno recebeu pontes do caminhão UAZ-452 - pode-se dizer que foi assim que o carro com capô foi gradativamente transformado no futuro UAZ-469. Houve tentativas de criar com base na 69ª "cabra" e carros completamente exóticos. Assim, no início dos anos 60, um carro pequeno foi integrado a uma caçamba e até equipado com um semirreboque para 2 toneladas de carga. Eles tentaram lidar com a escassez crônica de máquinas com capacidade de carga de 1 a 2 toneladas. A propósito, não foi possível resolver este problema adequadamente até o colapso da União Soviética.
Todos os truques com o design merecido do GAZ-69 em Ulyanovsk ocorreram em paralelo com o desenvolvimento e teste da nova geração do veículo todo-o-terreno UAZ-469. Pela primeira vez, a ideia de criar um novo carro para substituir o obtido de Gorky na UAZ fez sentido em 1956. Foi então, de acordo com o futuro designer-chefe do tema 469 Lev Adrianovich Startsev, que nasceu a ideia de criar um SUV cabover com motor na popa e carroceria monocoque. Os militares rejeitaram a ideia, pois no caminho havia um cabover "Pão" UAZ-450A, e o projeto foi considerado não o mais durável. E com razão - soluções claramente não desenvolvidas, como uma carroceria monocoque, podem custar caro em operações futuras.
O primeiro protótipo do futuro carro, que conhecemos como UAZ-469, era um veículo todo-o-terreno com um índice de 460. Vale ressaltar que os requisitos para o novo carro foram apresentados por vários departamentos ao mesmo tempo - o Ministério da Corregedoria, Florestal, NAMI, Instituto de Pesquisa do Transporte Automóvel e, claro, o principal cliente - Ministério da Defesa. Os requisitos variavam um pouco, mas uma coisa estava clara - um veículo todo-o-terreno mais espaçoso, transitável, confiável e com elevação era necessário do que o GAZ-69.
O UAZ-460, que atende a maioria dos requisitos, revelou-se feio. Ele também não tinha o arranjo de porta mais trivial. A bombordo havia duas portas e, à direita, apenas uma para dar lugar ao estepe. No total, com um postigo na popa, o carro tinha quatro portas. Mais tarde, um carro com as cinco portas usuais se juntou aos testes. O principal problema era o design da suspensão do SUV. Os clientes militares insistiam em uma suspensão independente com barra de torção, mas na época ela se revelou difícil e não confiável. Os protótipos resistiram a uma determinada distância ao solo de 345 mm apenas com um motorista e um passageiro, e a carga adicional causou sérios afundamentos e, como resultado, uma diminuição na habilidade geométrica de cross-country. A propósito, devido à alta capacidade de carga, o UAZ-469 é considerado propenso a "cabras". Para resolver o problema de distância ao solo sob carga, eles decidiram tornar a suspensão mais dura. Como resultado, uma verdadeira "cabra" se sente bem principalmente com cinco pilotos e um trailer carregado ou até mesmo uma peça de artilharia leve. Mas voltando aos protótipos de teste do final dos anos 50. Como mencionado, a suspensão com barra de torção provou ser uma unidade caprichosa, e a escolha inicialmente recaiu sobre um carro com uma clássica suspensão de molas dependentes. Para aumentar a distância ao solo, decidiu-se equipar os eixos com caixas de câmbio.
Para testes comparativos de um par de UAZ-460 com eixos de engrenagem e suspensão de barra de torção, um análogo estrangeiro foi envolvido, que já havia se tornado famoso por sua notável habilidade cross-country - o inglês Land Rover Série I. Ele participou de trabalhos de campo e a aposentadoria GAZ-69. Foi o próprio ponto de partida que nos permite entender o quanto melhor do que seu antecessor UAZ. O "inglês" mostrou-se nas provas do final dos anos 50 - início dos 60 não da melhor maneira. Afetado pela distância ao solo relativamente baixa e baixo curso da suspensão. Na lama, o Land Rover sentou-se em pontes antes dos carros de Ulyanovsk, foi incapaz de superar a pista de 250 mm diagonalmente e estava impotente antes de uma subida de terra com uma inclinação de 36 graus. O SUV alemão Sachsenring P3 com suspensão independente com barra de torção participou de algumas etapas dos testes, mas saiu de campo a tempo, destruindo a frágil suspensão do lado esquerdo em um pedaço de cano d'água que se projetava do solo. O UAZ-460 com molas provou ser o melhor, mas sua capacidade de cross-country ainda era insuficiente para clientes militares. O veículo todo-o-terreno não ia bem em pastagens molhadas, tinha baixas viagens de suspensão, razão pela qual muitas vezes pendurava as rodas nas encostas do terreno. O UAZ-460 não suportou a neve virgem da melhor maneira. Como resultado, os engenheiros tiveram que trabalhar em projetos por um ano e meio e, em 1962, apresentaram um protótipo atualizado com o lendário índice 469.
