Em 21 de janeiro de 2014, o portal Voennoye Obozreniye publicou um artigo "Lutador leve?" A decisão consolidada do NTS pode se resumir em três palavras: "Ser um lutador leve!" No entanto, o autor do artigo tem sua própria opinião divergente sobre o assunto. Sem rejeitar o direito do autor à sua opinião, tentaremos analisar o artigo do ponto de vista científico, formulando uma série de questões sistêmicas e técnicas.
Pergunta um: podemos falar sobre a inconveniência de incluir um caça leve no sistema de armamento sem considerar o próprio sistema como um objeto de análise? (Nota: sistema (do grego. Systema - todo, composto de partes; conexão) - um conjunto de elementos que estão em relações e conexões entre si, formando uma certa integridade, unidade). Em todos os livros de teoria de sistemas, existe um "NÃO" firme. O autor do artigo, partindo de um raciocínio essencialmente correto com o uso de informações de natureza privada e não sistêmica, faz uma conclusão sistêmica: classe de elementos-chave da tecnologia stealth utilizada no F-22 e no PAK FA. E também a falta de um grande mercado garantido que justificasse o enorme investimento no desenvolvimento da máquina. Além disso, não existe um motor adequado para LFI e não aparecerá no futuro próximo”.
O autor resumiu toda a análise do sistema na seguinte frase: “… Grandes espaços nas condições de uma esparsa rede de aeródromos justificam uma aposta em máquinas pesadas, pelo menos faz sentido ter muitas, e não é uma fato de que é mais caro do que usar principalmente equipamentos leves. porque o último vai precisar de mais. " É muito parecido com: “Todo mundo se imagina estrategista, vendo a batalha de lado” da famosa obra de Shota Rustaveli. E mais uma coisa: “Sim, e muitos pilotos são treinados para uma aeronave construída durante o serviço, custa muito dinheiro para cada um antes mesmo de entrar na cabine da aeronave que vai servir pela primeira vez. E a atitude notória - 70% do leve, 30% do pesado - é tirada do teto.” E este é A. P. Chekhov: "Isso não pode ser, porque nunca pode ser." Essa, na verdade, é a solução completa para o problema sistêmico mais complexo.
E sobre o que a ciência aplicada da aviação militar, ainda não completamente destruída, falava e ainda fala? A ciência com os resultados da modelagem matemática sugere que somente otimizando a estrutura de uma frota de caças de duas aeronaves pode-se atingir um aumento no complexo indicador “eficiência / custo” de até 20% (Fig. 1). Quando otimizado ao nível de toda a aviação tático-operacional (OTA), o ganho devido à inclusão de um caça leve no sistema de meios de combate OTA será de cerca de 5% (Fig. 2). É assim que deve ser, porque quanto mais alto o nível do indicador de qualidade do sistema, mais suavemente será sua dependência do parâmetro-argumento (quanto menor o ganho). No entanto, em qualquer caso, são centenas de bilhões de rublos para os contribuintes russos durante o ciclo de vida.
Os resultados apresentados na Fig. 1 foram obtidos pelo método de modelagem matemática do funcionamento de combate de uma formação de aviação calculada (RAF) de composição mista. Eles foram obtidos sob a condição de distribuição ótima de tarefas entre lutadores leves e pesados de acordo com a seguinte lógica:
- ao resolver os problemas de fornecer aviação de ataque a uma profundidade fora do campo do radar, caças pesados (TI) são usados. O radar poderoso e o estoque aumentado da USP permitem que eles criem seu próprio campo de informações e maximizem o número de alvos servidos;
- na resolução das tarefas de cobertura de tropas e instalações de frente, são utilizados caças leves (LI), uma vez que nas condições de alcance de detecção de alvos aéreos (CC) por radares terrestres, limitados pelo horizonte de rádio, as capacidades de combate de um lutador pesado não será totalmente usado;
- são utilizados lutadores pesados caso as perdas pulmonares excedam o valor que requer o reabastecimento do RAF.
Na verdade, o autor do artigo concorda com isto, por exemplo: “Se voltarmos às condições russas, então primeiro de tudo precisamos fornecer nossa própria defesa aérea, e se a aviação de ataque em caso de ameaça de guerra pode ser transferida para uma direção ameaçada, então os caças de defesa aérea devem estar prontos para decolar a qualquer momento."
Mostrado na Fig. 2, os resultados foram obtidos sob a condição da distribuição ótima de tarefas OTA entre todos os complexos de aeronaves (AC) incluídos em sua composição, levando em consideração o grau de sua multifuncionalidade (a capacidade de resolver efetivamente vários problemas sem reequipar o AC) Os resultados foram obtidos sob a condição da implementação na Rússia de uma frota única de dois aviões de caças de diferentes dimensões. Esta circunstância determinou a relevância da sua classificação por peso.
Assim, a conclusão acima sobre a inadequação de desenvolver um lutador leve na atualidade parece infundada. Além disso, não corresponde apenas às condições russas, para as quais foram obtidos os resultados acima da otimização do parque, mas também à experiência mundial. Segundo o próprio autor: “Os pulmões são exatamente as máquinas que formam a base da frota da Força Aérea dos países desenvolvidos”.
Pergunta dois: Afinal, o que deve ser entendido por um lutador leve? A tentativa de classificar os lutadores como armas por massa dada no artigo deve ser considerada não totalmente bem-sucedida. A abundância de parâmetros e indicadores utilizados pelo autor na análise de quase todas as aeronaves criadas no mundo em toda a história da aviação a jato para diversos fins, para diversos fins, diferindo em esquemas estruturais e de layout, características táticas e técnicas (TTX), o número de motores, etc., permitiu-lhe apenas ganhar uma posição em sua própria opinião. O raciocínio contido no artigo está longe de ser científico, pois a ciência termina onde terminam as generalizações.
A experiência mostra que nas condições da impossibilidade fundamental de uma definição única do objeto, a solução mais construtiva é tentar chegar a um acordo. Ao mesmo tempo, a questão se reduz à posição (mercantil, corporativa, científica) sobre a qual o acordo deve ser feito. A posição científica parece ser a mais racional na determinação do tamanho dos caças, uma vez que a formação de uma gama de caças de tamanho padrão é uma etapa da solução do problema do parque (um dos problemas clássicos da teoria da pesquisa operacional).
Do ponto de vista científico, qualquer classificação de objetos pressupõe o isolamento de todo o seu conjunto daqueles que satisfazem certas condições e características gerais. Para efeito de objetividade da classificação, ela deve se basear em algumas regularidades. Deve-se ter em mente que as propriedades de combate e eficácia do lutador serão determinadas pelos valores de suas características de desempenho, que são otimizadas durante a formação da aparência técnica, definidas nas especificações técnicas do cliente e verificadas em testes para peso normal de decolagem. Naturalmente, deve ser usado como um recurso de classificação.
Levando-se em consideração a convencionalidade da classificação, pode-se concordar com a divisão de todas as aeronaves OTA em AK das classes "ultraleve", "leve", "média" e "pesada" proposta no artigo. Além disso, em várias publicações existem até algumas justificativas para tal classificação. No entanto, deve-se ter em mente que a dimensão de um lutador deve ser considerada, antes de tudo, não do ponto de vista da massa de uma aeronave vazia, mas do ponto de vista de suas capacidades de combate, suas propriedades de combate.. A experiência no desenvolvimento de caças de linha de frente de 4ª geração (Su-27, MiG-29, MiG-31) e pesquisas com caças de 5ª geração mostram que o fundamental para decidir se um lutador é classificado como leve ou a classe pesada é uma propriedade como a autonomia de ações - a capacidade de resolver missões de combate sem o suporte de sistemas de radar baseados em solo em grandes profundidades.
Para garantir a autonomia das ações dos caças no interesse de resolver a tarefa de escolta de grupos de ataque e defesa aérea-defesa antimísseis, é necessário:
- fornecer a capacidade de criar seu próprio campo de informação (de preferência circular) usando apenas equipamentos de vigilância e seleção de alvos aerotransportados (OPS);
- para fornecer uma grande profundidade de ação (fora do campo de radar do radar terrestre e AK RLDN);
- expandir o alcance e aumentar o número de armas na munição;
- para aumentar a capacidade de sobrevivência do lutador (a capacidade de evitar o impacto da defesa aérea inimiga ou resistir a ele).
Diferenças fundamentais nos requisitos para a autonomia de ações na resolução de tarefas de cobertura e escolta levaram à divisão dos lutadores da linha de frente da 4ª geração em duas classes: leves, resolver missões de combate nas condições de assegurar a utilização de combate por sistemas externos, e pesados; resolver missões de combate a grandes profundidades de forma autónoma, na ausência de tal apoio.
Além disso, a classificação deve ser realizada em relação aos promissores, ou pelo menos aos aviões de combate modernos com aproximadamente as mesmas propriedades de combate. A análise das principais direções de desenvolvimento da aviação tática (operacional-tática) e da frota existente mostrou que a maioria dos complexos de aviação pode ser atribuída a aeronaves multifuncionais. Com isso em mente, a classificação deve ser realizada em relação aos modernos lutadores multifuncionais.
Na fig. 3 mostra a distribuição de um conjunto de caças multifuncionais (MFIs) por características de massa nas coordenadas "peso normal de decolagem - a massa de uma aeronave vazia". A análise desse conjunto mostra que, em contraste com a distribuição de aeronaves de combate por dimensão em quatro classes propostas no artigo, caças multifuncionais modernos e promissores podem ser condicionalmente divididos em três classes em termos de peso normal de decolagem:
- classe leve, que inclui lutadores táticos como Mirage 2000, Rafale, F-16C, EF-2000, versões russas do MiG-29;
- classe média, que inclui lutadores táticos como F / A-18C / D, Tornado, F-35C, MiG-35;
- classe pesada (como F-15E / I, F-14D, F-22A, várias versões do Su-27 e Su-30).
Fighter Rafale em configuração de combate com seis mísseis Hammer ar-solo, quatro mísseis MICA de médio e longo alcance e dois mísseis Meteor de ultra-longo alcance ar-ar, além de três tanques de combustível externos com capacidade de 2.000 litros
Fonte: Dassault Aviation
Ao mesmo tempo, as IMFs com peso normal de decolagem de até 18 toneladas podem ser atribuídas à classe leve, de 18 a 23 toneladas à classe média e mais de 23 toneladas à classe pesada. A classe ultraleve, que inclui AKs de combate, normalmente criados com base em aeronaves de treinamento, dificilmente pode ser considerada caças no sentido atualmente aceito da palavra, mesmo levando em consideração o fato de que eles são capazes de conduzir combate aéreo aproximado (BVB). A capacidade de conduzir BVB é um pré-requisito para qualquer lutador. No entanto, não é uma condição suficiente para resolver os problemas da aviação de caça, que exigem que um caça possua uma série de outras propriedades. Isso, por sua vez, não permite que sejam classificadas como CA multifuncionais. Estudos mostram que com um caça com peso inferior a 10 toneladas, é impossível atingir um nível de eficiência que permita ao menos resistir a um inimigo potencial em batalhas aéreas, devido à impossibilidade de fornecer as características de desempenho necessárias em uma massa de até a 10 toneladas.
Além disso, em relação aos lutadores multifuncionais modernos, as classes "pesada" e "média" podem ser combinadas. A comparação dos lutadores dessas classes indica que eles não possuem diferenças de natureza fundamental, sendo necessária sua separação em classes independentes. Os lutadores multifuncionais dessas classes diferem ligeiramente na capacidade de manobra. Em termos de alcance de vôo e armamento, um caça pesado, via de regra, é um pouco superior à média. E essas são as diferenças entre os tipos na mesma classe.
Assim, propõe-se dividir condicionalmente todos os caças multifuncionais OTA (como os caças da linha de frente da 4ª geração) em pesados com peso normal de decolagem de até 18 toneladas e leves - abaixo de 18 toneladas. será válido apenas para lutadores multifuncionais. E esta é apenas uma proposta que visa obter pelo menos alguma inequívoca na determinação do tamanho dos caças na resolução de um problema de parque, justificando seu papel e lugar no sistema de armas, os requisitos tático-operacionais daí decorrentes e a eficácia da resolução de missões de combate., para a qual o autor do artigo está em processo de raciocínio sobre a dimensão foi forçada a aplicar periodicamente.
Pergunta três: como a eficácia dos caças leves e pesados se compara? Ao buscar uma resposta a esta questão, propõe-se distinguir entre a eficácia de combate da IMF e a eficácia de seu uso em combate. A eficácia do combate é uma característica definidora de uma MFI, avaliando o grau de sua adaptabilidade para infligir danos de combate ao inimigo. Depende unicamente das características de desempenho do lutador - a arma com a qual o piloto resolve a tarefa que lhe foi atribuída. A eficácia do uso de combate é a eficácia de combate do MFI, alcançada (calculada) em condições específicas de uso de combate como parte da RAF, levando em consideração as capacidades dos sistemas de controle e apoio ao combate. A introdução deste termo deve-se à necessidade de levar em consideração a contribuição dos sistemas de apoio para a eficiência do uso de IMFs na solução de problemas de aeronaves de combate. Com uma eficácia de combate muito alta de um lutador, a eficácia de seu uso em combate pode ser zero, por exemplo, devido à falta de capacidade de fornecer reabastecimento.
Muito acertadamente, o autor do artigo se refere à equação da existência de uma aeronave: "Na aviação existe um conceito como a equação da existência de uma aeronave, da qual se segue que o peso específico de cada componente de um aeronaves entre máquinas do mesmo propósito com os mesmos dados de voo são as mesmas. " No entanto, esse apelo é puramente teórico. Quem pode dar um exemplo de "máquinas (ou seja, aeronaves) com o mesmo propósito e os mesmos dados de voo"?
O autor usa exclusivamente o sentido de design da equação da existência (a soma das massas relativas dos subsistemas da aeronave é igual a um) e perde ao mesmo tempo seu componente igualmente importante - a dependência das propriedades de combate e, conseqüentemente, a eficácia de combate da MFI na distribuição da massa relativa de seus subsistemas. Por exemplo, a fim de aumentar a profundidade das ações de um lutador (a principal característica operacional e tática) no interesse de resolver as tarefas de escolta de grupos de ataque, é necessário aumentar as massas relativas de combustível, sistema de vigilância e direcionamento e armas, sacrificando por isso as massas relativas da estrutura, usina de energia,a tripulação com os meios de assegurar suas funções vitais. Felizmente, com um aumento no peso normal de decolagem, para o qual V. F. A equação da existência de Bolkhovitin e a constância das massas absolutas desses subsistemas, sua massa relativa diminui.
A equação da existência é a mesma lei fundamental das leis de conservação de energia, massa e momento. Por analogia, pode ser imaginado como a lei de preservação das propriedades de combate da aeronave, que estabelece as leis de sua mudança de acordo com a redistribuição das massas relativas da aeronave. Por exemplo, uma diminuição na carga de munição de um lançador de míssil de médio alcance (carga de munição) enquanto mantém o peso normal de decolagem de um lutador pode fornecer um aumento na massa relativa da usina, razão empuxo para peso, manobrabilidade e, como resultado, aumentar a eficiência no combate aéreo aproximado.
A busca pelas combinações ótimas das massas relativas do AK e, conseqüentemente, a distribuição ótima de suas propriedades de combate é uma tarefa científica complexa, cuja solução requer conhecimento especial e treinamento especial. Sua exposição popular pode começar com o conhecido axioma: você tem que pagar por tudo. Então, você também tem que pagar por um aumento na dimensão (dimensões de massa e lineares) de um lutador no interesse de aumentar a autonomia de seu uso? E então? Ou você não tem que pagar nada? Afinal, há um ponto de vista de que o potencial de combate de um lutador é proporcional à sua massa! Vamos tentar descobrir.
Sim, de fato, um aumento no poder de combate (aumentando a carga de munição e aumentando a eficácia das armas) leva a um aumento no potencial de combate. Mas tudo isso não é tão simples, caso contrário o MiG-31, com um peso normal de decolagem de 37 toneladas, deveria ter o maior potencial dos caças russos. O potencial de combate deve ser avaliado em relação a tarefas específicas e as condições para a sua implementação. A tarefa de cobertura é resolvida em condições de campo de radar limitado, o que limita a linha de interceptação. Isso, aliado à transitoriedade do combate aéreo, não permite que o caça pesado realize plenamente seu potencial, pois para essa tarefa ele é sobredimensionado.
O aumento no tamanho do lutador tem um efeito negativo nas características de prontidão de combate. Assim, por exemplo, o tempo de decolagem de um caça MiG-29 leve do BG-1 é de 3 minutos, e de um caça MiG-31 pesado - 5 minutos. Em condições de controle centralizado, quando o levantamento do meio de alerta é realizado somente após a detecção de um inimigo aéreo, isso é essencial. Por exemplo, a uma velocidade alvo de 900 km / h, um aumento no tempo de decolagem em 2 minutos levará a uma redução na linha de interceptação em 30 km. Uma diminuição nas características de prontidão de combate também afetará negativamente a eficácia do uso de combate de IFIs para resolver missões de ataque em condições de uma natureza centrada em rede de operações de combate, a implementação de reconhecimento e ações de ataque e a derrota de alvos rapidamente detectados.
MiG-31B
Uma diminuição na linha de interceptação como resultado de uma diminuição na eficiência é o preço a pagar para garantir a possibilidade de resolver a mais difícil missão de combate da aviação de caça - escoltar grupos de ataque. Mas uma grande carga de munição em conjunto com um radar poderoso, escolta / bombardeio multicanal do centro de informática fornecerá a maior eficiência na resolução deste problema. Um caça pesado também é indispensável na resolução de missões de defesa antimísseis do país nas condições russas, antes de mais nada, em condições de infraestrutura não desenvolvida, rede de aeródromos esparsa, por exemplo, ao repelir um ataque das direções norte e nordeste. Na verdade, é sobre isso que o autor do artigo escreve.
Deve-se ter em mente que a etapa final de qualquer uma das missões do lutador é o combate aéreo (WB): longo alcance - além da visibilidade visual (VVB) e próximo - sujeito à visibilidade visual do alvo. É nesses estágios que a eficácia do combate se manifesta como uma característica definidora da qualidade das IMFs. Para avaliar a eficácia do combate em WB, é costume usar as probabilidades de acertar um alvo por um lutador e um lutador por um alvo. Uma das características do combate aéreo é o uso generalizado da guerra eletrônica pelos oponentes.
Naturalmente, o inimigo pode interferir no radar a bordo. No entanto, isso não pode privar completamente o lutador da oportunidade de estabelecer contato de informações com o alvo. A influência da interferência afetará, em primeiro lugar, a possibilidade de conduzir DVB em condições climáticas adversas, o que dificulta o uso de um canal optoeletrônico, pois torna-se impossível conduzi-lo a grandes distâncias (30 … 50 km ou mais) em condições de interferência. E mesmo que o DVB ocorra, então sob a influência da interferência, a derrota do inimigo por mísseis de médio e longo alcance está longe de ser um evento confiável. Conseqüentemente, em condições de interferência, o BVB pode acabar sendo a principal, e possivelmente a única forma de realizar uma missão de combate.
A condição para configurar um BVB é a detecção do outro pelos oponentes. A probabilidade de detectar um centro guia no alcance óptico será determinada por muitos fatores, o principal dos quais são as dimensões lineares do objeto de observação. Na fig. 4 mostra a dependência da probabilidade de detectar um VC em seu tamanho. Os resultados da modelagem do BVB de hipotéticos caças leves e pesados mostraram que, em média, ao longo de todo o conjunto de posições possíveis dos caças, quando uma batalha aérea começa, um caça leve mais que o dobro do pesado. Os resultados da simulação são explicados pelo fato de que quando um alvo é perdido durante as manobras de combate, o piloto de um caça leve de tamanho menor detecta o inimigo mais cedo. Isso fornece a ele um uso mais precoce da arma. Como resultado, o efeito é acionado, denominado pelo autor do modelo BVB "o efeito da primeira partida". Sua essência reside no fato de que no BVB, o lutador que utilizou a arma primeiro recebe o valor inicial da probabilidade de acertar o inimigo, que não pode mais ser reduzido em hipótese alguma.
Assim, a superioridade de um caça pesado em termos de reservas de combustível, em termos de carga de munição e no uso multicanal da USP pode ser plenamente percebida apenas na resolução de problemas na ausência de um campo de radar. Ao resolver outras tarefas, suas capacidades de combate serão redundantes. É por isso que caças pesados encontraram uso limitado tanto nas forças aéreas dos países produtores (excluindo os mais pobres entre eles - a Rússia) quanto nos países importadores.
Quarta pergunta: Qual é o papel de um caça leve no mercado mundial de aeronaves? Os caças das marcas MiG e Su fazem parte de frotas de 55 países do mundo, enquanto os caças das duas marcas operam em 20 países. Destes, 9 países devem ser excluídos do segmento potencial do mercado russo, uma vez que 7 países (Bulgária, Hungria, Polónia, Roménia, Eslováquia, Croácia, República Checa) aderiram à OTAN e a RPDC e o Irão estão sob sanções internacionais. O tipo e o número de aeronaves de combate no segmento de mercado russo são mostrados na Fig. 5
Deixe o que vê ver. E não há necessidade de raciocinar como: “Os países que teoricamente poderiam comprar de nós cem lutadores modernos podem ter uma mão no mundo: Índia, China, Indonésia. A Índia encomendou trezentos Su-30s, mas para adquirir um caça leve contatou os franceses, a China está tentando fazer o seu próprio, a Indonésia poderia ter comprado há muito tempo, mas aparentemente não dói. O Vietnã, com sua grande população e sérios problemas com a China, comprou 48 Su-30s, o restante dos compradores levou de 6 a 24 aeronaves em diferentes configurações. Ou seja, assim que fechar o mercado indiano, você pode esquecer a exportação séria de aviões de combate.” Falando sobre a "exportação séria" de aviões de combate, o autor timidamente omite as palavras "lutadores pesados" com que começou a conversa. Um sofisma muito pouco profissional (sofisma é o raciocínio baseado em uma violação deliberada das leis da lógica)!
O último Su-30SM entregue à base aérea em Domna foi construído em 2013 (cauda número "10 preto", número de série 10MK5 1016). Domna, 2014-04-17
Fonte: Alexey Kitaev / VKontakte
E aqui estão outros resultados da avaliação do estado e da previsão do desenvolvimento do mercado. A análise da capacidade potencial do mercado russo mostra:
1. O número total de aeronaves de combate de produção russa (soviética), entregues no exterior e em serviço hoje, é de ~ 5,4 mil aeronaves, ou 45% de todo o mercado mundial de aeronaves táticas.
2. Entre eles, existem ~ 3, 4 mil caças e ~ 1, 5 mil aviões de percussão. Considerando que durante a era soviética havia a possibilidade de fornecer aeronaves de qualquer finalidade a um país amigo, pode-se concluir que a maioria dos países considera a tarefa de proteger seu espaço aéreo uma prioridade.
3. O mercado russo, como o mercado mundial como um todo, está focado em aeronaves leves. Portanto, entre os caças ~ 76% e entre os de choque ~ 72% pertencem à classe leve (peso normal de decolagem é de até 18 toneladas).
Essa estrutura de mercado fez com que, do total das receitas continuamente recebidas pelas empresas da indústria aeronáutica, mais de 80% fossem receitas da venda de aeronaves de combate de primeira linha. A ausência na Rússia de desenvolvimentos capazes de satisfazer em 10 … 15 anos as necessidades do mercado por novos modelos AT levará inevitavelmente à perda de uma parcela significativa do mercado de aeronaves de combate. Uma previsão objetiva da dinâmica das mudanças do mercado no período até 2030 em função do surgimento da China sobre ele, obtida em 2010 por meio de um modelo de previsão dos resultados de um concurso (ver a monografia de VIBarkovsky et al. "Metodologia para a Formação da Imagem Técnica de Complexos de Aviação Orientados para a Exportação") é fornecida na tabela. 1 e fig. 6
Opções para propostas de mercado da RPC e da Rússia
Fonte: Aviapanorama
Ao realizar a previsão, foi levado em consideração o seguinte:
- o segmento russo do mercado foi formado a partir de entregas a países amigos por permuta, por conta da dívida do Estado ou como assistência fraterna de aeronaves de combate predominantemente leves (Fig. 5);
- a satisfação das necessidades fornecendo-o a preços de mercado de um caça pesado de 5ª geração parece até muito otimista a seu preço de mercado de $ 100 milhões ou mais;
- para muitos países do segmento russo do mercado, os dados táticos e técnicos do caça pesado T-50 são redundantes;
- o fornecimento de T-50 pode atrapalhar a estabilidade regional.
A análise dos resultados apresentados na Figura 6 mostra que a ausência de propostas russas na classe de caças leves impossibilitará a contenção da expansão chinesa no mercado de AT. As perdas do segmento russo do mercado apenas devido à necessidade de compartilhá-lo apenas com a China até 2030 serão de:
~ 30% com uma política de exportação focada apenas em IFIs de classe pesada (de 46 a 32 países);
~ em 25% no caso de criação de uma classe leve de MFI voltada para a exportação (de 46 para 39 países).
Ou seja, perderemos 7 países de qualquer maneira. Ressalte-se que a perda de 30% do mercado com o grau de incerteza característico das condições de solução de tais problemas não é trágica. No entanto, o quadro muda com a transição do número de países do mercado perdido para o número de aeronaves. Portanto, já perdemos o mercado em mais de 1200 MiG-21 obsoletos e praticamente esgotados, uma vez que a Rússia não tem nada a oferecer nessa classe de preço de caças. E no próximo período (2020 … 2030) haverá um novo colapso do mercado russo devido à retirada do recurso dos lutadores da 3ª e 4ª gerações. A vida útil do MiG-23 (620 unidades) e MiG-29 (760 unidades) colocados no mercado no século passado chegará ao fim. Além disso, a Rússia perderá quase todo o mercado de aeronaves de ataque (180 MiG-27 e 470 Su-17/22 caças-bombardeiros), que poderia ser substituído por um caça leve biplace, dada a sua versatilidade.
Assim, a situação atual do segmento russo do mercado de aviação, na terminologia da teoria da segurança de vôo, pode ser avaliada como “movimento controlado até o ponto do desastre”, quando o objeto está operacional e controlável, e a tripulação nem mesmo suspeito que os parâmetros de seu movimento levarão inevitavelmente à morte. Nesse caso, a indústria da aviação pode morrer.
Enquanto no mercado russo os Irkuts, junto com os secos, apoiados pela Rosoboronexport, lutam contra os Mikoyans, os chineses estão conquistando ativamente nosso mercado (Fig. 6). E com as escassas necessidades da Força Aérea Russa em aviões de combate da aviação tático-operacional e a ausência de uma política técnica equilibrada (o tipo russo supera o tipo total dos países americanos e europeus), é possível atingir volumes de produção que garantam lucratividade apenas pela promoção dos produtos da indústria de aviação russa no mercado estrangeiro. Não se pode deixar de concordar com as avaliações do autor do artigo: “A Força Aérea Russa tem hoje 38 esquadrões de caças. Isso dá um número de funcionários de 456 veículos. Com uma substituição completa com PAK FA e LFI em uma proporção de 1: 2, apenas 300 máquinas são usadas para LFI. Claro, também há exportações, onde o LFI deve ter uma vantagem sobre o PAK FA devido ao preço mais baixo."
Se o problema de um caça leve não for considerado do ponto de vista corporativo, mas do Estado, do ponto de vista de preservação da indústria da aviação na Rússia, verifica-se que a questão não está na relação entre os caças leves e os pesados. Nesta situação, mesmo para o T-50, será problemático organizar uma série decente. A questão do futuro da indústria da aviação russa, sua capacidade de criar aeronaves e motores de combate procurados no mercado mundial, que são um item de exportação independente. Não haverá caça leve, outro item de exportação da Rússia desaparecerá, e com ele outro - o motor.
Mas todas essas considerações e avaliações farão sentido desde a viabilidade técnica de um caça leve que atenda aos requisitos da Força Aérea Russa e dos países importadores. E foi gratificante ouvir, em discursos no NTS do complexo militar-industrial, a consciência da especial importância de um caça leve para o desenvolvimento do mercado e a preservação da indústria da aviação russa.
A quinta pergunta: a ideia é realizável? O autor do artigo dedicou muito espaço a esta questão, como se quisesse agradar a alguém, e não tentar pelo menos se aproximar da verdade. Aqui, por exemplo: “… Com LFI, tudo será muito mais difícil … o projeto LFI pode muito facilmente consumir anos de trabalho dos engenheiros mais qualificados e gerar algo incompreensível na saída, e não puxa um stealth completo como o PAK FA, e para o mainstream como o MiG-35 é muito caro ….
Claro, é caro, já que a implementação da ideia de um caça multifuncional leve (LMFI) exigirá muito trabalho intelectual de designers e cientistas. No entanto, deve-se ter em mente que a criação do LMFI não será feita do zero. O país possui uma reserva científica e técnica (NTZ) criada no processo de desenvolvimento do PAK FA. É impossível concordar com o autor sobre a questão do uso do NTZ obtido "… É verdade, será necessário desenvolver não só o motor, mas também todos os outros equipamentos que não podem ser retirados do PAK FA …".
Por que não funciona? Afinal, o NTZ foi criado para o dinheiro do estado, e é difícil imaginar que o cliente do estado, que pagou por ele, não será capaz de "inclinar" os sukhovitas nesse assunto. Haveria vontade. E se o NTZ já criado for usado, os custos do trabalho de desenvolvimento podem ser reduzidos significativamente. Existem outras formas de reduzir o encargo financeiro no orçamento, por exemplo, a implementação de uma estratégia para a implementação faseada de I&D, o que implica a utilização do motor RD-33MK na primeira fase de I&D segundo o LMFI, que praticamente elimina o problema do motor. E mesmo que não entremos em conflito com os proprietários da NTZ, verifica-se que os custos de desenvolvimento do LMFI serão insignificantes em comparação com as perdas evitadas do mercado russo e, possivelmente, da indústria de aviação. Havia dinheiro para o PAK DA político, ao qual estão associadas apenas despesas.
Os especialistas não estão interessados no raciocínio do autor sobre a viabilidade de uma IMF leve do tipo “… a questão com um hipotético LFI promissor é mais interessante. Obviamente, faz sentido desenvolver e introduzir em produção uma nova aeronave apenas se ela prometer um aumento acentuado nas capacidades de combate em comparação com a modernização dos modelos existentes. Qualquer radar com AFAR pode ser instalado nas antigas aeronaves modernizadas, economizando muitos recursos para o desenvolvimento e reestruturação da produção …”. Essa recomendação é superficial, mas existe um conceito de "potencial de modernização" e, se ele se esgotar, a modernização não terá sentido.
Gostaria de lembrar que a equação da existência, a que o autor se refere ao considerar a questão da classificação, deve ser cumprida não apenas na criação de novas aeronaves, mas também na modernização das já existentes. Ao mesmo tempo, uma vez que a modernização é realizada com o objetivo de melhorar as qualidades de combate e operacionais da amostra, e, consequentemente, aumentar ou pelo menos manter a sua eficácia no nível alcançado em condições mais difíceis de uso de combate, aumentando o características funcionais dos subsistemas, sua massa aumenta. Assim, o peso normal de decolagem do MiG-29 aumentou no processo de sua modernização em fases de 14,8 toneladas para o MiG-29A para 18,5 toneladas para o MiG-35, ou seja, cruzou a linha dos caças leves em tamanho. Uma tentativa de aumentar ainda mais as propriedades de combate levará a um novo aumento na massa, uma diminuição na razão empuxo-peso e uma diminuição na eficiência do BVB, ou seja, na transformação de um caça em uma aeronave de ataque. Mas isso é teoria. Parece que a proposta do autor de tentar submeter o MiG-35 a clientes estrangeiros como um LMFS de nova geração é destrutiva.
MiG-35 no Bangalore Air Show em 2007.
Fonte: Alexander Rybakov
Mesmo sem levar em consideração a falta de eficiência, o MiG-35 não pode ser considerado um caça leve da nova geração pelos seguintes motivos:
1. A fuselagem da aeronave, otimizada para os requisitos e capacidades tecnológicas dos anos 70 do século passado, está moralmente desatualizada e não oferece capacidades técnicas para atender aos requisitos de características aerodinâmicas, a perfeição maciça de um lutador promissor determinado pela aviação materiais e tecnologias, e a visibilidade da aeronave no alcance do radar.
2. Os aviônicos das aeronaves não atendem aos modernos requisitos de integração de equipamentos, o que não permitirá a implantação de modernos conceitos de uma placa integrada do MFI, aumentando sua inteligência, criando uma BASU que proporciona não só automação do controle da aeronave, mas também o desenvolvimento de soluções ótimas em uma situação tática específica, que é especialmente relevante para um lutador.
3. O requisito de sobrevivência do LMFI não pode ser cumprido devido à ausência de um campo circular de informação e controle, o que não garantirá o pleno uso das capacidades dos promissores USPs (antimísseis e lançadores de mísseis em modo antimísseis)
4. A ausência do modo SCS no MiG-35 levará a uma diminuição na eficácia de seu uso para destruir objetos rapidamente detectados em condições de natureza centrada na rede de guerras futuras.
Com isso, os temores de que o LMFI baseado no MiG-35 não tenha um alto potencial de exportação se justificam, uma vez que a conhecida condição de marketing não será satisfeita: “um bom produto - na embalagem original”. O design e o layout do MiG-29 não são mais assim. Na verdade, isso foi confirmado durante a licitação indiana, apesar do fato de que um MiG-35 ligeiramente diferente foi apresentado para a licitação.
Além disso, a necessidade de preservar e desenvolver tecnologias exclusivas para o desenvolvimento e produção de caças leves, equipes de design e produção que os possuem não deve ser considerada menos importante para a Rússia. De fato, no tempo que passou desde o desenvolvimento do MiG-29A, um caça bimotor pesando 14,8 toneladas, ninguém no mundo conseguiu repetir um projeto semelhante (o F-16 é, de acordo com a conclusão geral em círculos de aviação, não um caça, mas de acordo com nossa classificação caça-bombardeiro, ou seja, um ataque multifuncional (AK).
Quanto à viabilidade técnica do projeto LMFI, o autor deve estar ciente dos projetos realizados na Rússia sobre este tema. A abertura do artigo não permite fornecer dados específicos nele. Uma coisa pode ser dita: a Rússia está perdendo muito por não promover o desenvolvimento do LMFI, uma nova geração de lutadores da classe leve, tanto com colocação interna de armas quanto com suspensão conformada USP. O raciocínio dado no artigo a esse respeito torna possível duvidar da veracidade da afirmação de que não existem escolas de design "Sukhov" e "Mikoyan", expressa como um dos argumentos para unir o potencial do design na criação do UAC.
O raciocínio do autor contém a seguinte passagem: “Se você olhar para a história do Soviete, e depois da Força Aérea Russa nos últimos 30 anos, é claro que, ao contrário das afirmações sobre o malvado Poghosyan, que estrangula MiG e luz lutadores como classe, o tema do LPI em si não foi além de fotos e na URSS. A família C-54/55/56 não encontrou apoio. … Parece-me que Poghosyan não tem nada a ver com isso … . Não escorregue para as personalidades. Parece que M. A. Poghosyan realmente não tem nada a ver com isso. Afinal, cada período da história do Estado exige o aparecimento de suas próprias personalidades, seus próprios, como dizem, heróis. E, no entanto, a declaração acima levanta a próxima pergunta.
A sexta pergunta: "Existe um fator subjetivo na história de um lutador leve?" A resposta a esta pergunta provavelmente será sim. No início da década de 1990, nas condições da depressão econômica, a capacidade de produção da indústria aeronáutica criada na era soviética tornou-se excessiva e a carga de trabalho das empresas, como nunca antes, começou a ser determinada pelas qualidades pessoais de seus líderes, sua capacidade de se adaptar a uma falta crônica de fundos. Nessas condições (“não há dinheiro e não haverá dinheiro”), a tarefa de encontrar soluções eficazes para tirar a indústria da aviação da crise tornou-se especialmente urgente. A demanda por ideias não poderia deixar de gerar sugestões. Um deles foi o menos oneroso para a ideia de orçamento de se inserir na indústria da aviação global, em sua simplicidade, compreensível para todos.
O que resultou na implementação dessa ideia, hoje a mídia russa escreve quase todos os dias. Uma grande vontade de encontrar uma solução não permitiu aos autores da ideia de embedding levar em conta que soluções simples, via de regra, levam ao surgimento de novos problemas ainda maiores do que o original. Para a integração era preciso pagar alguma coisa, sacrificar alguma coisa. Design Bureau com o nome de A. I. Mikoyan.
Este foi um grande sacrifício para a Rússia. Naquela época, o I. A. Mikoyan executou um projeto em um caça de 5ª geração MFI, que era um integrador de todas as tecnologias mais recentes na construção de aeronaves e indústrias relacionadas. Além disso, o Design Bureau estava concluindo a modernização do caça leve MiG-29, e o MiG-29M constituiria a principal ameaça aos fabricantes ocidentais no mercado mundial de aeronaves militares. É até difícil imaginar o que teria acontecido com o mercado se o MiG-29M tivesse aparecido nele na década de 1990 a preços correspondentes a esse período de tempo.
Apenas a necessidade de fazer sacrifícios a empresas aeronáuticas estrangeiras pode explicar a adoção de uma série de decisões que desafiam o bom senso, tais como:
- término do trabalho no Su-27M e MiG-29M, que estavam nos estágios finais de teste (para o MiG-29M
uma conclusão preliminar já foi recebida), apesar da obviedade de uma decisão razoável: certificar os caças, e se não houver dinheiro para comprá-los para sua própria força aérea, forneça-os ao segmento russo do mercado;
- extinção do ROC "Directionator" na fase de preparação do RKD, efectuada pelo Design Bureau com o nome de A. I. Mikoyan, posteriormente reaberto, mas já de acordo com o PAK FA e cedido pelo P. O. Sukhoi, o TTZ para o qual ficou aquém do TTZ acordado para IFIs de acordo com várias estimativas em 20 … 30%;
- término dos trabalhos de desenvolvimento conjunto do treinador MiG-AT com a França, em maior extensão do que o Yak-130, que correspondia ao conceito de treinador de treinamento avançado “custos mínimos para treinar um piloto pronto para o combate”, que levou à perda do mercado francês para o treinador Alpha Jet;
- perda do concurso de anteprojetos para o LVTS, no qual o MiG-110, cujo modelo já se encontrava na oficina da planta piloto, perdeu para o "papel" Il-112 devido ao "grande risco técnico". Ao mesmo tempo, uma avaliação objetiva dos projetos em 12 indicadores mostrou que em 10 deles o MiG-110 venceu o Il-112 e em dois não perdeu;
- organização de concurso entre o certificado Tu-334 e o 80% estrangeiro SSJ-100, que até então faltava no papel, no qual o jornal ganhou;
- por várias décadas RSK MiG não teve um tema promissor, sem o qual, mais cedo ou mais tarde, qualquer organização de design se transforma em uma oficina.
Vamos submeter à história o balanço das decisões tomadas, talvez estejamos mal-entendidos devido à insuficiência de informações nos planos estratégicos. Talvez, por mais de 20 anos, os avisos de analistas de sistema tenham soado em vão de que a Rússia acabará se transformando de um país que vende aviões em um país que os compra? Talvez, de fato, o futuro brilhante da indústria de aviação russa chegue depois que todas as transportadoras aéreas mudarem para Airbus, Boeing e outras, as aeronaves militares russas desaparecerão completamente e o outrora glorificado Design Bureau com o nome de P. O. Sukhoi, deixado para apoiar a operação do Su-30 e do T-50, projetará os flaps dos caças chineses? Curiosamente, algum dos autores do conceito de integração na indústria de aviação global se perguntou por que a China não se propôs uma tarefa semelhante? Afinal, ele tem um déficit muito maior de tecnologia de aviação.
É assim que surgem muitas questões relacionadas ao LMFI. Só serão retirados se forem tomadas decisões construtivas de acordo com as recomendações do NTS do complexo militar-industrial, ou seja, após a abertura de um ROC de pleno direito. A indústria da aviação nunca se aproximou do abismo. Nesta situação, são necessárias decisões fortes, em primeiro lugar, sobre um lutador ligeiro, não como, por exemplo, realizar um trabalho de investigação a partir de 2016 com uma duração de 3 … 4 anos, depois um anteprojecto do mesmo. duração e 10 … 15 anos de trabalho de desenvolvimento a partir de 2025. Esta é a estrada para lugar nenhum.
Publicado na revista "Aviapanorama" №2-2014
