Aviões de combate. Uralbomber de um ponto de vista diferente

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificação: 2023-12-16 22:30

Se você abrir os materiais do "Griffin" na Internet, em 9, 5 casos de 10 poderemos ler algo semelhante à citação do poema de Nekrasov sobre o fato de que "Este gemido se chama música para nós… "Luftwaffe isqueiro" era sobre nada, o avião era uma porcaria, um erro de cálculo contínuo de Goering, Hitler, Heinkel, Milch, enfim, todos.

E onde para ele para o Pe-8, geralmente não está claro.

No entanto, aqui está a sugestão. Vamos apenas dar uma olhada no avião. Em um bombardeiro de longo alcance, que, observo, foi feito no valor de mais de mil cópias. E aí, talvez, tiraremos algumas conclusões sobre o fracasso e a incompetência.

Vamos começar de forma quase fabulosa: era uma vez um general. Isso às vezes acontece, e os generais são diferentes e inteligentes, e nem tanto. Nosso general era inteligente. Seu nome era Walter Wefer, ele tinha o posto de tenente-general e serviu como chefe de gabinete da Luftwaffe.

E planejando todos os tipos de planos, Wefer pensou na necessidade de a Luftwaffe ter um bombardeiro de longo alcance capaz de atingir alvos nos pontos mais distantes. Por exemplo, as principais bases navais da Grã-Bretanha ou as usinas siderúrgicas dos Urais soviéticos. Sim, os alemães estavam cientes do desenvolvimento da metalurgia nos Urais e mesmo assim pensaram que esses centros precisariam ser influenciados.

O trabalho nessa direção vem sendo realizado desde 1935 e, em geral, a Luftwaffe começou a pensar em um bombardeiro de longo alcance em 1934.

Os primeiros experimentos não deram muito certo. O Dornier Do.19 e o Junkers Ju.90 criados no âmbito do projeto não impressionaram a liderança da Luftwaffe e em 1937 o trabalho neles foi reduzido, e todos os protótipos feitos foram usados como aeronaves de transporte.

Aviões de combate. Uralbomber de um ponto de vista diferente

Em 1936, o departamento técnico do Ministério da Aviação apresentou novos requisitos para um bombardeiro de médio alcance de longo alcance. Alcance de vôo 5000 km, carga de bomba 500 kg, tripulação: piloto, navegador e operador de artilheiro de instalações de fuzil controladas remotamente.

As reivindicações foram enviadas às empresas Blom und Foss, Heinkel, Henschel, Junkers e Messerschmitt. Não se sabe ao certo quem e como começou a trabalhar no projeto (se é que o fez), mas em 1936 Wefer morreu em um acidente de avião, e o programa Uralbomber foi aparentemente encerrado.

"Parece que sim", embora para a maioria este tenha sido o colapso de toda a aviação de bombardeiros de longo alcance da Luftwaffe, mas literalmente um mês depois a empresa de Heinkel recebeu um pedido de uma aeronave no âmbito do projeto "1041".

É simples. Um programa foi encerrado e outro iniciado. Obviamente, apenas a obra de Heinkel estava indo pelo menos aproximadamente na direção determinada pelo ministério.

Em 5 de novembro de 1937, o "Projeto 1041" recebeu a designação oficial de He.177, e a história desta aeronave começou. Cheio de ambigüidades e mal-entendidos.

O Ministério da Aeronáutica planejou seriamente que Heinkel traria o avião ao normal em alguns anos e no final de 1940 - início de 1941 a Luftwaffe teria um bombardeiro de longo alcance para começar a colocar a Grã-Bretanha de joelhos.

No entanto, o próprio ministério, com o apoio total da Luftwaffe, começou a se envolver em um absurdo total: o alcance de voo do bombardeiro deveria crescer para 6500 km, a carga da bomba era de até 1000 kg e a velocidade máxima deveria ser de 535 km / h.

E o principal: o avião tinha que ser capaz de bombardear a partir de um mergulho. Que seja gentil, mas mergulhe. Naquela época, muitos tentavam fazer algo assim, mas nem todos conseguiam mergulhar.

Além disso, foi necessário aumentar a área da asa, munição para metralhadoras para até 6.000 tiros, para fornecer equipamento de rádio mais poderoso. A tripulação também aumentou - até 4 pessoas.

O designer do Projeto 1041, Siegfried Gunther, enfrentou uma escolha difícil. Em geral, o problema era simples: na Alemanha não havia motores que atendessem aos requisitos estabelecidos. E Gunther fez um milagre local ao colocar um par de motores DB601, designados DB606, no projeto. No motor DB 606, duas unidades em forma de V de 12 cilindros, criadas com base no DB 601, foram montadas lado a lado e trabalhadas em um eixo comum por meio de uma caixa de câmbio conectando ambos os virabrequins.

O peso de decolagem do He.177 com o DB606 era estimado em 25 toneladas, e a velocidade de 500 km / h a uma altitude de 6.000 m era maior que a de muitos caças da época.

No entanto, os problemas começaram. O principal problema era o novo chefe do estado-maior da Luftwaffe, o general Yeschonnek, que estava inclinado a acreditar que a Alemanha deveria prestar atenção aos bombardeiros médios, com base na experiência bem-sucedida do uso de bombardeiros bimotores na Espanha. Se não fosse pelo pedido do Kriegsmarine de um agente de reconhecimento de longo alcance para interação com submarinos, muito provavelmente, o He.177 nunca teria nascido.

Foi com grande dificuldade que se obteve permissão para uma série preliminar de seis aeronaves e foi aprovado um plano para a construção de mais seis aeronaves com quatro motores BMW 801, caso os dois motores da Daimler-Benz não pudessem ser ajustados.

A instalação de quatro motores excluiu um mergulho, então Heinkel concentrou-se na depuração do DB 606. Ao mesmo tempo, decidiu-se introduzir um número bastante impressionante de inovações técnicas no design, a fim de maximizar o interesse de clientes potenciais da Luftwaffe e Kriegsmarine.

Tal inovação foi o uso de instalações de rifle controladas remotamente, que tinham muito menos resistência aerodinâmica do que torres com flechas. No projeto do He.177, foi feita a cabine do operador, que controlava três instalações a partir dela. Notou-se que os ângulos de mira e a velocidade de resposta das instalações “estão próximos do ideal”. Isso foi em agosto de 1939.

No entanto, a Luftwaffe continuou o show com novos requisitos para a aeronave. Primeiro, eles exigiram a substituição das instalações controladas remotamente por instalações manuais convencionais. Para confiabilidade. Em segundo lugar, o ângulo de mergulho deveria ser aumentado para 60 graus. Era preciso reforçar a estrutura e modificar o trem de pouso, pois tudo isso acarretava um aumento da massa da aeronave.

Enquanto a Luftwaffe e o Ministério da Aeronáutica brincavam com o projeto de Heinkel, 1939 estourou. A Segunda Guerra Mundial começou. Foi seguida pela Batalha da Grã-Bretanha, que os alemães perderam com sucesso, não apenas devido ao alcance de vôo insuficiente de seus Do.17, He.111 e Ju.88.

Talvez prevendo a falta de alcance de seus bombardeiros, a Luftwaffe exigiu que Heinkel acelerasse o trabalho e, em 6 de julho de 1939, foi feito um pedido de 20 He.177A-0. Posteriormente, o pedido foi aumentado para 30 veículos. O primeiro vôo do Ne.177 ocorreu em 19 de novembro de 1939, terminou prematuramente e apontou um monte de falhas na aeronave.

Por outro lado, houve uma boa decolagem, pouso e manuseio confiantes.

Durante os testes, o peso do He.177 V1 vazio era de 13 730 kg, o peso de decolagem era de 23 950 kg. A velocidade máxima foi de 460 km / h, até 80 km / h a menos que a definida. A velocidade de cruzeiro também foi menor, 410 km / heo alcance máximo de vôo foi calculado como 4.970 km - 25% menos do que o especificado.

E isso apesar do fato de que armas totalmente defensivas não foram instaladas.

"Deu calor" no verdadeiro sentido da palavra e motores. As tubulações de gasolina e óleo vazaram e causaram incêndios, o óleo superaqueceu, os motores não lidaram muito bem com a falta de óleo.

O primeiro He.177A-0 de série voou em novembro de 1941. Essas máquinas diferiam dos protótipos no cockpit e na montagem da cauda modificada.

A tripulação aumentou para cinco pessoas. A carga máxima da bomba era 2.400 kg. O armamento defensivo consistia em uma metralhadora MG.81 de 7,9 mm no suporte da proa, um canhão MG-FF de 20 mm no nariz na gôndola inferior, um par de metralhadoras MG.81 na cauda da nacela, duas de 13 mm Metralhadoras MG.131 na parte superior da torre e na unidade da cauda.

Os primeiros cinco He.177A-0 foram usados para testes de mergulho, durante os quais foi alcançada uma velocidade de 710 km / h. Isso exigiu equipar pelo menos uma aeronave com freios de treliça, embora na realidade o He.177 não foi capaz de sair do mergulho com segurança, mesmo com um ângulo moderado. Infelizmente, isso foi alcançado por meio de vários desastres. Além disso, os testes revelaram outro fenômeno desagradável: vibrações constantes da estrutura em velocidades acima de 500 km / h. O resultado foi a limitação da velocidade de vôo a esse número.

Sim, o He.177 ainda era considerado uma aeronave perigosa e não muito confiável devido a problemas no motor, mas pilotos experientes do Esquadrão de Testes 177 especialmente criado receberam bem o bombardeiro. Mesmo assim, o Non-177 era agradável de voar e voou muito bem. E a duração do vôo, tão interessado na Kriegsmarine, chegou gradativamente a 12 horas.

Supunha-se que, além das bombas convencionais, o He.177 poderia carregar bombas guiadas Fritz-X e Hs.293, bem como cargas de profundidade.

No início de janeiro de 1943, Hitler abordou pessoalmente o trabalho no He.177, familiarizando-se com uma pilha de documentos e relatórios. Ele estava muito interessado na aeronave, que poderia resolver o problema dos ataques contra empresas de serviços de retaguarda distantes da União Soviética. O Fuhrer entregou o controle a subordinados do Ministério da Aviação por prazos perdidos e por se distrair com ideias francamente estúpidas, como a criação de um bombardeiro de mergulho com quatro motores. O DB606 gêmeo também conseguiu - não tão confiável quanto gostaríamos e difícil de operar.

Mas mesmo a intervenção oportuna de Hitler não ajudou muito, e em meados de outubro de 1942 o 130º e último He.177A-1 saiu da linha de montagem em Warnemünde. Mas, ao mesmo tempo, em Oranienburg, a produção de uma versão melhorada do He 177A-3 estava em pleno andamento. A principal diferença era um suporte de motor 20 cm mais longo e uma seção adicional de 1, 6ª na fuselagem atrás do compartimento de bombas. Uma torre superior adicional foi instalada atrás da asa com um par de metralhadoras MG.131 de 13 mm com 750 tiros por cano.

Foi decidido equipar o He.177A-3 com motores mais potentes. Mas não funcionou, os novos motores não puderam ser depurados, então a nova aeronave entrou em produção com os motores antigos. O Ministério da Aviação fixou uma taxa de produção de 70 veículos por mês, mas devido a melhorias constantes, no início de 1943 a produção era de apenas cinco (!) Veículos por mês.

No início do inverno de 1942-1943. No.177 foram enviados com urgência para fornecer as tropas alemãs cercadas em Stalingrado como avião de transporte. Aqui aconteceu o seguinte: nas unidades de manutenção de vários veículos, um canhão VK 5 de 50 mm foi colocado na gôndola inferior e a munição do canhão foi colocada no compartimento de bombas. Essas modificações de campo foram tentadas para serem usadas em ataques ao solo.

Descobriu-se mais ou menos. O bombardeiro horizontal era totalmente inadequado para ataques ao solo.

No entanto, o He.177A-3 / R5 ou Stalingradtip ainda foi criado com um canhão VK-7.5 de 75 mm na gôndola inferior. Essas máquinas foram planejadas para serem usadas como veículos de reconhecimento naval em vez do velho Fw.200 "Condor". Supunha-se que armas ofensivas poderosas permitiriam atingir navios e aeronaves de transporte sobre o Atlântico.

Como o ataque aos tanques em Stalingrado, a ideia de afundar navios também foi difícil de implementar.

Em 1943, quando os Aliados finalmente dificultaram a vida dos submarinistas alemães, Grossadmiral Doenitz começou a insistir especialmente em apoiar os submarinos com torpedeiros fabricados na base He.177.

Como resultado, o 26º Esquadrão de Bombardeiros apareceu, armado com o He.177A-3 / R7. Os torpedos não cabiam no compartimento de bombas, então foram simplesmente pendurados sob a fuselagem. A aeronave carregava dois torpedos L5 padrão normalmente.

Mas tudo acabou em outubro de 1944, quando uma ordem urgente veio para interromper todo o trabalho em conexão com a adoção do "programa de caça urgente". Na linha de montagem, o He.177 foi substituído pelo Do.335, ironicamente também uma aeronave com um arranjo de motor tandem.

A produção em larga escala da aeronave He.177 terminou com a versão A-5, e as modificações posteriores não foram além do estágio de protótipo.

Enquanto isso, o próximo modelo, He.177A-6, foi desenvolvido levando em consideração os desejos dos pilotos da linha de frente. E já era um carro muito interessante.

Os tanques de gás A-6 eram blindados e uma torre de rifle de quatro canhões de controle remoto Rheinmetall com sólido poder de fogo apareceu na cauda da aeronave.

Além disso, o A-6 foi equipado com uma cabine pressurizada e um tanque de gás adicional em vez do compartimento de bombas frontal. Com este tanque, a autonomia de vôo foi calculada em 5800 km.

Houve um projeto No.177A-7. Era uma aeronave de reconhecimento de longo alcance de alta altitude que mantinha a capacidade de transportar uma carga de bomba. Sua envergadura foi aumentada para 36 m, a usina - dois motores DB613 (dois DB603G gêmeos, dando potência de decolagem de 3600 cv cada). O peso vazio da aeronave foi de 18.100 kg, o peso de decolagem foi de 34.641 kg. A velocidade máxima é de 545 km / h a uma altitude de 6.000 m.

No.177A-7 foi planejado para ser produzido pelos japoneses, mas a eclosão da guerra não proporcionou uma oportunidade de entregar um protótipo ao Japão.

No final, tudo acabou como para muitos projetos de outras empresas: um fracasso total. E o avião era muito promissor. Seus compartimentos generosos acomodavam muita carga útil. Se fosse para instalar o radar, tenho certeza de que não haveria problemas.

O avião não teve sucesso?

Não tenho certeza.

Aviões malsucedidos não são construídos com mais de mil carros. Em um país como a Alemanha, durante a guerra, muitos projetos interessantes entraram na história no nível de protótipo. E aqui - mais de 1000. Não cabe.

Um interessante sistema de dois motores, um chassi original, instalações de tiro controladas remotamente …

Outra questão é que por algum motivo eles queriam fazer um bombardeiro pesado mergulhar. O bombardeiro pesado foi usado como avião de transporte na caldeira de Stalingrado. O pesado bombardeiro de 25 toneladas passou a ser convertido em avião de ataque com canhões de grande calibre.

Se você olhar com objetividade, você entende que para as falhas do No.177, a responsabilidade era do Ministério da Aviação, que claramente não tinha uma ideia do que precisava da aeronave. E a incompetência nem sempre pode ser compensada.

Na verdade, não havia falhas especiais no projeto He.177, os problemas eram típicos de todos os bombardeiros alemães. Além disso, há melhorias constantes a pedido do Ministério da Aviação. As "doenças infantis" são geralmente inerentes a todos os carros novos, mas aqui é mais provável que se trate de outra coisa.

O fato é que a aviação estratégica de longo alcance é um negócio muito difícil e caro. Uma aeronave pesada com boas características de vôo, boa defesa e armamento não é tão fácil. E nem todo país pode lidar com isso - ter uma frota de bombardeiros estratégicos. Em geral, apenas os americanos e os britânicos realmente fizeram isso.

Se a Alemanha tivesse um orçamento que permitisse não cavar com o He.177 por vários anos, trazendo isso à mente, economizando em tudo, o resultado poderia ser completamente diferente. Mas quando não há dinheiro e uma máquina bastante promissora serve para tapar buracos, nenhum desenvolvimento de design moderno e engenhoso vai ajudar nisso.

Então, talvez, pendurar o rótulo de uma aeronave malsucedida no He.177 seja um tanto injusto. A quantidade de trabalho realizado foi enorme, apenas atolado em intrigas, o Ministério da Aviação e a Luftwaffe não deram a oportunidade de implementar o projeto.

Mas isso não é tão ruim assim, não é?