"A história da tecnologia para uma pessoa que pensa não é de forma alguma um relato do passado, mas um meio de entender o futuro, encontrar os caminhos certos nele, para evitar erros que já foram cometidos."
Vadim Shavrov. Ano 1941
O modo subjuntivo, impulsionado por trabalhos científicos, publicísticos e discussões públicas, é simplesmente necessário quando se tem que avaliar a escala do que foi realizado por ascetas - colecionadores e colecionadores de vestígios de fenômenos passados e presentes em qualquer uma das áreas de conhecimento, e apenas uma partícula de "seria" (aliás, a raiz do verbo de ação - "ser"!) faz você se perguntar: e se não fosse pelo cronista Nestor … e se não fosse por os sucessores de suas obras Mikhail Lomonosov, Vasily Tatishchev, Nikolai Karamzin … e se não fosse pelo colecionador e preservador da língua russa viva do século 19, Vladimir Dal?!
E, finalmente, se não fosse por Vadim Shavrov (1898-1976) - na aviação, o criador da obra fundamental em dois volumes "História dos projetos de aeronaves na URSS até 1938" (materiais sobre a história da construção de aeronaves).
Não houve seguidores de seu sonho de criar uma frota aérea de barcos anfíbios voadores, super-necessários para nosso país com seu litoral gigantesco e milhares de rios, lagos, pântanos - campos de aviação criados pela natureza para esses veículos universais que podem voar, nadar e rolar em terra seca, na neve, no gelo.
Dos seis veículos que criou, apenas o anfíbio Sh-2, que servia no Extremo Norte, na Sibéria e no Extremo Oriente, teve a sorte de provar sua utilidade por quase meio século. "Shavrushka" é preservada como uma exposição de valor inestimável no Museu do Ártico e da Antártica. Uma das ruas do distrito de Primorsky em São Petersburgo, a pedido dos exploradores polares, leva o nome do projetista de aeronaves e historiador da aviação V. B. Shavrov.
O terceiro negócio de sua vida foi coletar besouros de todo o mundo … E isso desempenhou um papel decisivo em sua vida.
Tive a sorte de ver Vadim Borisovich em 1975, no dia 17 de setembro, o que ficou evidenciado por um autógrafo no primeiro volume da "História dos Desenhos de Aeronaves …" apresentado como presente.
Seguindo as instruções da revista "Modelist-Constructor", tive que escrever sobre a criação do anfíbio Sh-2. Em uma sala grande e espaçosa de um apartamento comunitário no centro de Moscou, até fileiras de pastas com materiais, fotografias e diagramas de aeronaves estão alinhadas nas prateleiras.
Mas, em virtude do sobrenome, minha atenção foi atraída por uma grande quantidade de besouros diferentes em caixas planas de vidro penduradas nas paredes. De minúsculos grãos do tamanho de trigo a gigantes na palma da sua mão, e em uma caixa há apenas a fotografia de um enorme exótico, diferente de qualquer outra pessoa - um escaravelho lenhador de titânio, que o proprietário estava ansioso para enviar.
Admirar meus "animais totêmicos", principalmente os belos arco-íris - besouros aquáticos, que, como explicou Vadim Borisovich, voam, nadam e andam em terra firme, sem dúvida me explicou o interesse do jovem projetista de aeronaves Shavrov em construir um aeronaves anfíbias. Então, quando ninguém nunca tinha ouvido tal palavra - biônica! No entanto, ela começou a conversa de acordo com um plano concebido - com as obras de Shavrov no cinema.
"Nieuport" - avião da Primeira Guerra Mundial
… Um filme sobre Alexander Mozhaisky foi filmado. O diretor de cinema Vsevolod Pudovkin precisava da aeronave do pioneiro na construção de aeronaves russas. O filme "Two Comrades Served" foi filmado. O diretor Yevgeny Karelov precisava de "Nieuport" e "Farman-30", que voou na Primeira Guerra Mundial e na Guerra Civil.
Mas … o avião de Mozhaisky foi vendido em partes em leilão imediatamente após a morte do designer em 1890. "Nieuporas" e "fazendeiros" pela prescrição de anos também não sobreviveram. Os cineastas procuravam pessoas que pudessem lembrar ou ver com os próprios olhos os primeiros "whatnots" voadores, conhecer ao pormenor a sua estrutura, de forma a recriar as máquinas perdidas a partir de esquemas vagos e de materiais técnicos escassos.
Mosfilm teve sorte: um projetista de aeronaves, um engenheiro de aeronaves e um historiador foram encontrados em uma pessoa - este é Vadim Shavrov. Além disso, e geralmente é uma grande sorte, Shavrov, de 60 anos, se ofereceu para administrar a frágil "estante" com dois companheiros de cinema - Oleg Yankovsky e Rolan Bykov - a bordo, é claro, já tendo voado sozinho. Lembra daquele piloto - de capacete, importante, com um bigode magnífico?
… Vadim Borisovich cresceu na família de um oficial de artilharia nos primeiros anos do século XX, quando contos de fadas sobre botas de corrida e tapetes estavam se tornando realidade sob o deleite geral, o transporte puxado a cavalo foi substituído por locomotivas a vapor, carros e aviões.
Em 1914, ele ingressou no Instituto de Engenheiros Ferroviários de São Petersburgo. Uma vez - isso já durante a Guerra Civil - estudantes eram enviados com partidos topográficos para a região do Volga e do Norte do Cáucaso para encontrar rotas ferroviárias - mesmo sob o programa do Ministério czarista das Ferrovias.
O partido em que o jovem Shavrov se localizou trabalhou nas direções: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. Houve batalhas nas proximidades. Topógrafos foram feitos prisioneiros como espiões, brancos ou vermelhos.
Mas, ao saber que em vez de armas têm canos de nivelamento, o estudante Shavrov também tem uma rede dobrável e muitas caixas com besouros e etiquetas, e há um despacho do Comissariado do Povo das Ferrovias da RSFSR - para encontrar o rotas de ferrovias, ambos foram lançados. Além disso, aconteceu, tendo alimentado e dado comida com você:
“Busque, busque - é necessário, não importa qual seja o poder do país”. Alguns dos topógrafos eliminaram o tifo, alguém não aguentou os choques nervosos e foi embora. No entanto, a tarefa foi concluída. Foi essa atitude estatal em relação à causa de muitas pessoas no país que contribuiu para a criação de uma nova potência.
Em 1920, quando a Guerra Civil estava passando e os invasores foram expulsos das periferias do país, o trabalho das universidades foi retomado, incluindo o Instituto dos Engenheiros Ferroviários.
Shavrov lembrou como ficou impressionado com o equilíbrio de poder nas faculdades: na terra - 1.500 pessoas, na água - 200, no novo, ar - 6. Shavrov - "besouros", e até brincando - "papa-moscas", como seus amigos o chamavam, entrou, é claro, no ar "impopular" e formou-se nele em 1924 como engenheiro de aviação, recebendo o diploma número 2.
Durante um ano, ele trabalhou como chefe do aeroporto no sistema Dobrolet das primeiras linhas aéreas da Ásia Central. Na ausência de estados, ele mesmo vendia passagens e entregava o produto, ou mesmo colocava a bagagem no avião. E realizou o serviço de campo de aviação. Mais precisamente, ele estava limpando o campo de aviação. O campo de aviação causou-lhe muitos problemas: no verão era coberto de areia e bolinhas de mato, no inverno inundava-se de água e o tráfego aéreo era interrompido.
Talvez tenha sido então que a imaginação desenhou pela primeira vez um avião anfíbio diante de Vadim Shavrov, para o qual não há necessidade de construir aeródromos caros e manter o pessoal do serviço de aeródromo, para o qual o aeródromo é toda a terra: suas areias e neves, mares e lagos. No final de 1925, quando ele deliberadamente entrou no bureau de projetos de Dmitry Grigorovich (o autor do barco voador M-9 conhecido das batalhas no norte da Rússia com os intervencionistas britânicos), que projetava hidroaviões, sua mão já estava desenhando involuntariamente silhuetas de novas máquinas em papel whatman - acima da superfície da água.
Vadim Petrovich teve que implementar seus planos … em seu próprio apartamento espaçoso em Leningrado. Aqui, junto com o mecânico Nikolai Funtikov em abril de 1928, ele começou a construir sua incrível aeronave Sh-1 em tamanho real - o primeiro anfíbio da URSS. Os curiosos de Leningrado, tendo aprendido sobre a inédita "construção de aeronaves em casa", amontoaram-se no apartamento, fizeram perguntas e mesmo assim o anfíbio recebeu o nome tácito de "Shavrushka".
Logo, após puxá-la pela janela para a rua, ela foi transportada, acompanhada por uma escolta de curiosos, para o campo de aviação, onde foi testada com mau tempo no Golfo da Finlândia, pilotada pelo piloto Boris Glagolev e o corajoso inventor do próprio aparelho. E em setembro de 1929, voou com seu próprio poder do porto de remo de São Petersburgo para o campo de aviação Central no campo de Khodynskoye em Moscou.
A ideia principal de Shavrov é o anfíbio Sh-2
Após o término dos testes na água, no ar e na terra, o "shavrushka" foi transferido para a então famosa OSOAVIAKHIM (Sociedade para a Promoção da Defesa, Aviação e Construção Química. Mais tarde - DOSAAF) para voos de propaganda a cidades remotas e aldeias - com jornais, cartazes, livros, artistas, palestrantes.
Para voar nele foi nomeado em desgraça e exilado da Força Aérea para OSOAVIAKHIM por "vandalismo aéreo" Valery Chkalov. Por sua coragem característica, até a ousadia, em 26 de fevereiro de 1930, ele decidiu voar de Borovichi a Leningrado em tempo muito ruim - neve, geada, nevasca. Para orientação, caminhei ao longo da ferrovia Oktyabrskaya.
Mas, como disse Vadim Borisovich, “a neve e o gelo pressionaram o carro no chão, e ele prendeu sua asa no semáforo … Chkalov e o mecânico Ivanov sobreviveram, e foi decidido não restaurar o carro quebrado, já que o projetista foi já desenvolvendo sua versão melhorada - Sh-2.
… O besouro sobe pelo bater das asas e, depois de decolar, dobra-as a cada cinco. Pela primeira vez na aviação, o “shavrushka” tinha uma asa superior reforçada, cujos consoles podiam dobrar para trás! E não é por acaso que pela primeira vez um chassi levantável apareceu, e pela primeira vez a pele grossa de chita foi coberta com dope para resistência à água. O autor, criando um hidroavião anfíbio durante os anos de assalto pelos exploradores polares soviéticos do Oceano Ártico, previu a possibilidade de pendurar a aeronave em um gancho - para um lançamento conveniente do navio.
Trabalhei muito para melhorar a confiabilidade na água. Em caso de acidente e quebra, as asas inferiores com flutuadores, consistindo em 12 compartimentos impermeáveis separados, mantinham-na firmemente na água, mesmo em uma tempestade. A partir de 1º de abril de 1932, o Sh-2 começou a ser produzido em massa - às centenas.
Algo fundamentalmente importante e durável foi colocado pelo projetista neste hidroavião de baixa velocidade - 145 km / h. Então o que é? Completude e perfeição de design? Harmonia de forma e conteúdo? Precisa de pessoas? Claro, antes de mais nada, a necessidade, se você se lembrar da extensão do litoral e dos muitos rios e lagos de nossa Pátria.
Float italiano "Savoy", inglês "Avro" e "Sopvichi", alemão "Junkers" e "Dornier" deixaram os aeródromos aquáticos do mundo, mas seus pares - o confiável "Shavrushki" Ш-2, continuaram a voar como antes. Eles exploraram cardumes de peixes, protegeram as florestas de incêndios, conduziram garimpeiros geológicos e petroleiros, trouxeram pacientes de cantos remotos. Eles foram levados com eles por navios em viagens perigosas ao Ártico - "Chelyuskin", "Litke", "Krasin". Eles foram pilotados por pilotos famosos - Mikhail Babushkin, Pyotr Koshelev.
Os pilotos siberianos dizem que este hidroavião poderia ser encontrado no Ob e no Yenisei na década de 1970. Então, quase 45 anos na hierarquia? Um pouco mais longo do que o Po-2, o longo fígado oficial da aviação soviética. Um caso inédito na indústria aeronáutica, onde muitas vezes as estruturas se tornam obsoletas mesmo durante o período de testes, ou antes mesmo de terem tempo de sair dos desenhos.
Embora existam muitos projetistas de aeronaves, até mesmo as aeronaves mais brilhantes e inovadoras. Mas, para assumir o trabalho verdadeiramente titânico de um colecionador, pouco a pouco, de toda a história da construção de aeronaves - apenas alguns ascetas podem fazer isso, depende de pessoas únicas como Shavrov - workaholics meticulosos e pacientes, obcecados com a ideia sublime de preservar a memória das pessoas de seu grande passado.
… Desde os primeiros passos, o historiador da aviação recém-convertido se deparou com a necessidade de resolver problemas com muitas incógnitas. Então, de repente, um nome esquecido pela história, mas digno de memória, surgirá, e não há material sobre ele nos arquivos.
Sabe-se que havia um projeto original para tal e tal, mas não restou nenhum desenho ou documentação. E o pesquisador entrevistou testemunhas e participantes dos eventos, se houver, restaurou meticulosamente e reuniu documentos e desenhos danificados pelo tempo, caso não existissem, ou tornou-se projetista de aeronaves para construir ele mesmo um modelo de aeronave não preservada, ou até mesmo a aeronave inteira em tamanho real.
Após a restauração do avião de Alexander Mozhaisky em seu tamanho real, o que foi facilitado pelo privilégio preservado (patente) de 1881, tornou-se claro que duas máquinas a vapor com caldeira, se ajudassem a arrancá-la do chão por um momento, então não o manteve no ar. E os potentes motores a gasolina simplesmente ainda não existiam!
Embora o campeonato mundial do oficial da marinha Mozhaisky já seja, como Shavrov resumiu, que já na década de 1880 ele encontrou, por algum insight, todas as partes estruturais necessárias do futuro aparato que são mais pesadas que o ar: o casco, asa, empenagem, chassis, controle e usina de energia. E depois do primeiro "enfeite" voador no início do século XX, os projetistas de aeronaves voltaram ao design de Mozhaisky! Mas você percebe com amargura que os sete apelos do inventor ao ministro e ao próprio czar foram seguidos de recusas. Eu construí com meu próprio dinheiro, fui para a pobreza.
… Imagine quão sofrida foi a descoberta de Shavrov nos antigos arquivos da nota de Mikhail Lomonosov sobre o modelo voador que ele construiu em 1756 - para elevar um termômetro medindo calor na atmosfera superior! Com ela, uma migalha, Vadim Shavrov começa a história da indústria aeronáutica russa no primeiro volume.
Em um século e meio, a história do voo "voará" para os gigantes de quatro motores de Igor Sikorsky, o Cavaleiro Russo e Ilya Muromets, para os primeiros caças soviéticos de Nikolai Polikarpov I-153 ("gaivota") e I-16 (“Burro”), sobre o qual estudaram a luta contra os recentes operários e camponeses pacíficos contra os fascistas alemães na Espanha, contra os militaristas japoneses na China e na Mongólia.
E puderam utilizá-los, tecnicamente obsoletos em 1941, para abater abutres fascistas já em seus céus nativos antes da chegada de novas aeronaves das fábricas siberianas incluídas na formidável lista de "Armas da Vitória" do segundo volume da "História de Estruturas … ": Yak-3, Yak- 7, Yak-9, La-5, bombardeiros Su-2, Pe-2, aeronaves de ataque-" tanque voador "Il-2 … E então - o primeiro jato do pós-guerra, militares e civis.
O primeiro volume termina com uma descrição de DB-3 - bombardeiros de longo alcance, que responderam ao bombardeio traiçoeiro de cidades soviéticas adormecidas em 22 de junho de 1941, apenas alguns dias depois com o bombardeio do centro petrolífero romeno de Ploiesti, também como Königsberg e o covil dos nazistas - Berlim.
É digno de nota que, no mesmo volume, Shavrov literalmente reviveu muitas das ideias e soluções originais dos autores dos dispositivos que não decolaram ou não entraram em série, mas quem sabe - foram solicitados, talvez com o tempo. Este é o avião elétrico do inventor da luz elétrica Alexander Lodygin - com parafusos na frente e no topo. São os aviões de Stepan Grizodubov, pai do famoso piloto, que construiu seu primeiro avião apenas a partir do filme do vôo dos irmãos Wright.
Essa é uma das aeronaves de Alexander Porokhovshchikov, ancestral do famoso ator de cinema, com chassi tipo lagarta (para pousar até em pântanos).
Shavrov descreve todos os projetos e dispositivos de pessoas que pensam como ele - os criadores de hidroaviões e anfíbios: Igor Chetverikov, Georgy Beriev, Robert Bartini … Quando você lê, você descobre que foi ele, Shavrov, que foi convidado por famosos designers para modificar seus aviões em uma versão flutuante: Nikolai Polikarpov - para R-5 e MR-5, Alexander Yakovlev - para AIR-2 e AIR-6.
Porém, após o triunfo do Sh-2, o próprio Shavrov enfrentou falhas inexplicáveis na implementação de novas ideias … Mesmo com os projetos de que o país precisava, que inicialmente foram aceitos com força pela liderança.
Devemos lamentar que, na conversa daquele distante 1975, não me tenha ocorrido perguntar por que isso aconteceu. Ele mesmo fala sobre isso em um livro de dois volumes, mas diplomaticamente, de maneira simplificada, falando sobre si mesmo na terceira pessoa. Embora as razões da falha possam ser lidas nas entrelinhas.
Bem, aqui está seu Sh-3, por exemplo, - a primeira limusine monocoque de três lugares totalmente metálica da URSS - foi construída por ordem de uma organização interessante - o USR (Departamento de Trabalho Especial) do Comissariado do Povo de Engenharia Pesada, que usado trabalho prisional. À frente da USR estava o famoso autor de canhões de dínamo-foguetes (futuros "Katyushas") Leonid Kurchevsky, que, por meio de denúncias em meados da década de 1930, ficou sob suspeita de agências de segurança do Estado. Em fevereiro de 1936, a empresa foi liquidada e o chefe foi preso.
… E em 1937, o irmão de Vadim Borisovich, Kirill Borisovich, foi preso, um etnógrafo envolvido na educação e eliminação do analfabetismo dos povos do norte, editor-chefe do ramo de Leningrado da literatura infantil. Pelos materiais postados na Internet, ficamos sabendo que um grande grupo de etnógrafos foi caluniado por tal e tal nome … Pode-se supor que ambas as prisões naqueles anos poderiam afetar o destino de Vadim Borisovich. Se ele próprio foi preso, não se sabe. E o que se sabe? Vejamos os capítulos de ambos os volumes de Os aviões de Shavrov.
Os fracassos, ao que parece, começaram já em 1933-1934, quando o departamento cartográfico ordenou que Shavrov fizesse um avião para fotografia aérea, o que é extremamente necessário para um extenso programa de elaboração de mapas detalhados da URSS (lembre-se, um projetista de aeronaves que teve experiência de trabalho como topógrafo-cartógrafo no Civil). E hoje, um engenheiro aeronáutico e cartógrafo notará características específicas importantes nesse projeto Sh-5: a presença de um amplo ângulo de visão (144 graus) para uma lente de câmera, bem como certos ângulos de visão para um piloto e um fotógrafo.
Portanto, o chassi era baixo para que as rodas não caíssem no campo de visão dos veículos.
Acontece que em 1930 todo um instituto de pesquisa para fotografia aérea foi criado! Sob a liderança do Acadêmico Alexander Fersman. O projeto do fotoplano de Shavrov foi incluído no plano do P. E. Richard. A planta experimental logo começou a construir um carro … Porém, de acordo com as exigências de vários departamentos, o fotoplano anfíbio, projetado para um piloto e um fotógrafo, em 1934 foi complementado com 12 assentos de passageiros e oito macas - por precaução. No final, o interesse por ele, desprovido do desenho e aparência originais, foi perdido …
Infelizmente, mas a aeronave com o propósito específico de fotografia aérea na URSS nunca mais foi criada. Isso dificultou a elaboração de mapas precisos e detalhados do país, o que, é claro, afetou, como os pilotos veteranos se lembram e historiadores militares confirmam, a falta de mapas precisos nas unidades militares do Exército Vermelho durante a Grande Guerra Patriótica. Mas os invasores tinham mapas mais precisos. Meu pai, o comandante do esquadrão do 105º Regimento de Aviação de Guardas da Frota Aérea Civil, que voou para nossas unidades cercadas e para os guerrilheiros, contou como eles foram resgatados por mapas alemães de alta qualidade obtidos pelos guerrilheiros. E foram eles que tiveram que atirar nas áreas fortificadas alemãs antes de nossas ofensivas no Po-2, que não era adequado para filmagem e, portanto, nos cinejornais da linha de frente, filmados de uma visão aérea, invariavelmente vemos caixas de asas no quadro.
O mistério com o destino de Sh-5 permanece sem solução. Embora no trágico ano de 1937 (doravante cito o texto do segundo volume) "… o comando do Distrito Militar do Extremo Oriente (V. K. Blyukher, F. A. Inganius e o diretor da fábrica K. D.. Kuznetsov)".
Mas o próprio Shavrov na época trabalhava, como acrescenta, nesta planta, distante de Moscou e Leningrado, que produzia bombardeiros de longo alcance DB-3. Lembre-se de que foi no DB-3 de uma modificação especial que os registros de voos sem escalas de longa distância foram estabelecidos pelas tripulações de Mikhail Gromov, Valentina Grizodubova e todo o caminho para a América - Valery Chkalov. Shavrov, a fim de economizar dinheiro e tempo do estado, propôs a construção de uma aeronave de reconhecimento marítimo de longo alcance, usando 60% das peças estruturais do DB-3 testado pelo tempo. Com aprovação geral, a obra começou a ferver …
No entanto, foi descontinuado repentinamente no final de 1937. Shavrov não explica as razões no texto. Embora saibamos: Vasily Blucher e muitos de sua comitiva foram presos e reprimidos. E durante a Grande Guerra Patriótica, quando os comboios marítimos com equipamento militar, armas, alimentos da Inglaterra sob Lend-Lease foram para Murmansk e Arkhangelsk (pelos quais a URSS pagou em ouro e o sangue de seus soldados!), Nossos aviões, se encontrando e protegendo-os, muitas vezes morreram de fogo. …
Estaríamos em carros alegóricos, poderia flutuar. Teria havido MDR-7 … Uma confluência de circunstâncias, falha ou intenção maliciosa impediu Shavrov de introduzir na Força Aérea do Exército Vermelho um oficial de reconhecimento de longo alcance em flutuadores confiáveis que é tão necessário em nosso norte (e leste e sul) mares? Mais uma vez você percebe que nós também entendemos primitivamente o período de repressões da década de 1930, e isso é um iceberg …
A mesma pergunta - por quê? - também surge após a mensagem sobre o destino de outro barco voador de Shavrov, o Sh-7, que ainda não entrou em série. Parece que a prisão de seu irmão e a liderança do Distrito do Extremo Oriente apenas feriram Vadim Borisovich com um ricochete: no segundo volume, ele relata sobre o veículo anfíbio de última tecnologia que estava projetando e construindo para a Rota do Mar do Norte e Aeroflot em 1938-1940. Com equipamento especial para visão noturna (!), Que faltava muito aos pilotos que voavam apenas à noite atrás das linhas inimigas - para reconhecimento, unidades cercadas, guerrilheiros.
Com um rádio transceptor, que não estava disponível nos primeiros dois anos de guerra, nem mesmo em caças, e os pilotos trocavam sinais com as mãos ou balançando as asas. E em caso de guerra no Sh-7, um rifle TT-1 foi fornecido para uma metralhadora ShKAS com 300 tiros - para proteção traseira. Não importa quantos infortúnios e mortes acontecessem, esse tipo de equipamento existia na aviação durante os anos de guerra … Mas o Sh-7 também não entrou em série. Shavrov explica: eles dizem, "a guerra impedida." No entanto, o protótipo foi aprovado em todos os testes um ano antes da invasão nazista - no verão de 1940! E ele, o único e extraordinário, voou no Volga como um transporte - de Astrakhan para Saratov e Stalingrado, que estava queimando no outono de 1942 (no inverno - em esquis).
Vadim Borisovich Shavrov com sua filha Zhenya. Maio de 1933. Leningrado
Durante os anos de guerra, o próprio projetista de aeronaves trabalha no departamento de novas tecnologias do TsAGI - o Instituto Aerohidrodinâmico Central perto de Moscou. Embora ele não ofereça mais nenhuma tecnologia nova, como se fosse atingido nas mãos. Escreve artigos científicos, desenvolve GOSTs e normais. Raramente da sitiada Leningrado, mas cartas de sua esposa Natalya Leopoldovna e da filha Evgenia chegam. Eles, felizmente, sobreviveram. A filha, como sua mãe, formou-se na Faculdade de Geografia da Universidade Estadual de Leningrado. Suas cartas e diário sobre os dias terríveis do bloqueio podem ser lidos hoje na Internet.
E de novo lamento infinitamente que então, em 1975, eu, por frivolidade, não perguntei a Vadim Borisovich e sua esposa, que me servia de chá, sobre sua longa vida familiar, sobre a guerra, sobre o bloqueio. Lembro-me da conversa dela ao telefone com um amigo e disse muito alto, claramente aos ouvidos do imperturbável Vadim Borisovich, de 77 anos, com quem pareciam desentendidos, as palavras:
"Eu percebi que preciso de Vadim, e Vadim precisa de mim!"
Sim, não é fácil ser a esposa de uma pessoa tão ocupada e apaixonada por negócios em grande escala …
Sabe-se que, após a morte de seu marido, uma enorme coleção de besouros arco-íris e a maioria dos besouros barbilhões foram doados pela esposa ao Museu Zoológico da Academia Russa de Ciências. A coleção de besouros lamelares foi transferida para o Museu Zoológico da Universidade Estadual de Moscou. Mas o manuscrito sobre besouros com uma curta "biografia" do gênero, espécie, habitats, alimentos, hábitos, seus "retratos" pela mão do autor permaneceu inédito. E aqui ele queria contribuir para o tesouro da ciência russa - entomologia. A "História dos Desenhos de Aeronaves na URSS" em dois volumes foi reimpressa apenas em 1988.
Shavrov-6
Lembro-me do raciocínio de Vadim Borisovich que a experiência ensina: “A história da tecnologia para quem pensa não é de forma alguma um relato sobre o passado, mas um meio de compreender o futuro, de nele encontrar os caminhos certos, de evitar erros que já foram feitas."
Seus livros são uma crônica completa e brilhante da contribuição dos russos para a conquista do quinto oceano pela humanidade, que está para sempre conosco. Embora muitas páginas da história da aviação pudessem ter sido irremediavelmente perdidas se Shavrov não tivesse retomado seu trabalho há quase 65 anos.
