Foi no Terceiro Reich que surgiram os primeiros helicópteros, que participaram das hostilidades. Em 1940, o Kriegsmarine encomendou aos desenvolvedores um helicóptero naval, que seria capaz de ser baseado em navios. O helicóptero Fl-282 Kolibri, criado pelo designer Flettner, mostrou sua eficácia. Era para ser construído em uma série de 1000 cópias, no entanto, devido ao bombardeio das empresas alemãs da BMW e Flettner pela aviação aliada, esses planos permaneceram impraticáveis. No total, foram produzidas até 24 unidades desses helicópteros, a maioria destruída devido ao temor de que os helicópteros caíssem nas mãos do inimigo. Após a ocupação da Alemanha, os Aliados ficaram com apenas 3 helicópteros Fl-282: um foi para a URSS, dois para os Estados Unidos.
Helicóptero leve Fl.282 Kolibri (Beija-flor)
O helicóptero Fl.282 "Kolibri" foi criado desde o início como um biplace - com um observador, o que aumentou significativamente as vantagens da máquina como uma aeronave de reconhecimento aéreo. O observador estava imediatamente atrás dos postes da hélice, de costas. Tal arranjo possibilitou a realização de voos sem passageiro, sem perturbar o centro do helicóptero. O projeto da máquina foi preparado em julho de 1940 e, na fábrica da Flettner em Johanishtal, os trabalhos começaram imediatamente em 30 protótipos e 15 modelos de pré-produção da máquina. Para o início dos testes de vôo, os primeiros 3 helicópteros Fl.282 foram montados em um único assento com uma copa totalmente fechada, mas posteriormente foram convertidos em helicópteros de cabine aberta de dois assentos.
Pela primeira vez na prática do designer Flettner, ele instalou o motor Bramo 14A no meio da fuselagem. Como resultado dessa decisão, o piloto do helicóptero obteve excelente visibilidade. O motor foi resfriado pela parte inferior aberta da fuselagem usando um ventilador especial de madeira. O motor foi ligado soprando os cilindros com ar comprimido. O motor funcionava em uma transmissão, que proporcionava rotação de 2 eixos de hélice independentes, que possuíam freio e dispositivos para desligamento do motor. A relação de engrenagem da transmissão era 12, 2: 1.
As duas hélices de duas pás da máquina foram sincronizadas para que suas pás ficassem paralelas em um ângulo de rotação de 45 graus. O ângulo de instalação das hélices foi de 12 graus de distância da fuselagem e 6 graus para frente. A pá da hélice foi feita com nervuras de madeira e uma longarina de aço. As pás do helicóptero eram montadas em dobradiças, que garantiam a rotação da pá na vertical e em torno do eixo, a dobradiça vertical possuía um amortecedor. O passo das hélices era controlado por um dispositivo inercial especial, que fornecia uma determinada velocidade de rotação. Para evitar a perda das propriedades de rolamento da hélice quando o helicóptero muda para o modo de autorrotação, a velocidade de rotação foi ajustada para 160 rpm. Ao mesmo tempo, o piloto pode controlar o passo da hélice aumentando o número de revoluções. Sob certas circunstâncias, os parafusos podem entrar em ressonância.
Na cauda do helicóptero Fl.282, foi colocada a empenagem usual, uma área bastante grande devido ao sombreamento da fuselagem. O controle do helicóptero ao longo do percurso era feito por meio do swashplate de ambas as hélices e do leme. No modo de autorrotação, o piloto do carro usava apenas o leme, já que neste modo o swashplate era ineficaz. A fuselagem da máquina consistia em tubos de aço soldados, os quais eram revestidos com folhas de liga leve na seção central e tecido na cauda e na cauda. O trem de pouso do helicóptero Kolibri era de três colunas, o volante era a roda do nariz.
Fl.282 Kolibri tornou-se o mais avançado e, consequentemente, voando de helicóptero da Alemanha de Hitler, ele foi capaz de completar todo o curso de testes. O principal trabalho durante os voos de teste recaiu sobre o testador "Flettner" Hans Fuisiting, que realizou um helicóptero e voos cegos em condições nubladas. Ele também treinou cerca de 50 pilotos no Fl.282. Um dos recém-chegados morreu durante um voo às cegas em condições nubladas. Verificou-se que a causa do acidente foi ultrapassar a velocidade máxima de mergulho, que foi de 175 km / h. Ao mesmo tempo, se necessário, o helicóptero Fl.282 poderia pousar no modo de autorrotação e sem usar a máquina de controle de passo da hélice.
Em geral, o helicóptero Fl.282 Kolibri mostrou-se estável em vôo e muito manobrável - a uma velocidade de 60 km / h, o piloto podia se dar ao luxo de abrir mão do controle da máquina. Em velocidades de vôo mais baixas, havia alguma instabilidade longitudinal da máquina, especialmente a uma velocidade de 40 km / h. Uma pequena desvantagem do helicóptero poderia ser chamada de vibração fraca no solo, que desapareceu após a decolagem. Apesar de o projeto de várias unidades ser pesado e desnecessariamente complexo, no geral acabou sendo muito bem pensado - como parte dos testes, um helicóptero voou 95 horas sem substituir nenhuma unidade. O motor teve uma vida útil de 400 horas entre as anteparas.
No início de 1942, a frota alemã testava ativamente o helicóptero no Báltico, inclusive durante uma tempestade. Para teste em uma das torres do cruzador "Cologne", foi construído um heliporto especial. Várias dezenas de decolagens e pousos foram feitas a partir deste local, incluindo pelo menos um em condições climáticas muito difíceis. Em 1943, pelo menos 20 helicópteros Fl.282 foram construídos, os quais foram usados para reconhecimento e cobertura para comboios nos mares Egeu e Mediterrâneo. Embora pouco se saiba sobre a carreira de combate do helicóptero, foi estabelecido que pelo menos três Fl.282 e o mesmo Fa.223 estavam no 40º Esquadrão de Transporte Aéreo em abril de 1945. Presume-se que alguns desses helicópteros possam participar da evacuação do Breslau Gauleiter Hanke sitiado pouco antes da captura da cidade.
O peso vazio do helicóptero foi de 760 kg., O peso de decolagem foi de 1000 kg. A velocidade máxima no solo atingiu 150 km / h, a velocidade máxima em movimento lateral - 24 km / h. O teto estático tinha 300 metros, o dinâmico tinha 3300 metros. A autonomia de vôo do carro com um piloto era de 300 km, com tripulação completa - 170 km.
Helicóptero multifuncional Fa.223 Drache (Dragão)
Inicialmente, o Focke Achgelis Fa.266 foi construído por ordem da Lufthansa e deveria se tornar um helicóptero civil de 6 lugares. No final, ele teve a sorte de se tornar a primeira geração de helicópteros de transporte. O primeiro protótipo do veículo foi criado no final de 1939, mas a eclosão da Segunda Guerra Mundial rapidamente o transformou em um de combate. O helicóptero recebeu a designação Fa.223 "Drache" (Dragão). Depois de concluir os testes de solo, que duraram um total de 100 horas, em agosto de 1940, o helicóptero decolou. O veículo foi planejado para ser usado como parte de reconhecimento, anti-submarino, resgate, transporte e treinamento.
O programa de vôo do helicóptero Fa.223 progrediu muito rapidamente. Já em 26 de outubro de 1940, o helicóptero conseguia atingir a velocidade de 182 km / h com peso de decolagem de 3.705 kg. Dois dias depois, o carro conseguiu subir a 7.100 metros de altura. Todos esses resultados foram recordes mundiais. Quase imediatamente, a fábrica de Fokke-Ahgelis recebeu um pedido de 30 helicópteros desse tipo.
A fuselagem do helicóptero consistia em 4 seções. A seção de proa tinha uma grande área envidraçada, que proporcionava excelente visibilidade para o observador e o piloto. Havia uma porta a estibordo do porão de carga. Aqui, no compartimento de carga, havia tanques lacrados de óleo e gás. Em seguida foi a seção de propulsão e, em seguida, a seção da cauda. A fuselagem do helicóptero foi soldada com tubos de aço e revestida com folhas de liga leve na área do motor e com tecido. A máquina estava equipada com um motor Bramo -323Q-3 Fafnir de 1000 cavalos. Um vão de 20 cm foi deixado entre a seção do motor e as adjacentes, que fornecia a entrada e a saída do ar de resfriamento para o sistema de propulsão. Duas hélices de helicóptero foram localizadas em suportes tubulares. Eixos alongados e uma caixa de engrenagens foram usados para apertar os parafusos. Um freio de hélice foi montado no eixo direito. A relação de engrenagem da transmissão era de 9, 1: 1, a velocidade de rotação dos parafusos era de 275 rpm. Os eixos da hélice foram ligeiramente inclinados para a frente e para dentro em 4, 5 graus.
A cauda clássica, com estabilizador de haste, era usada apenas para controle de rumo. O controle longitudinal da máquina era fornecido pela mudança cíclica do passo do parafuso, o controle lateral pela mudança diferenciada do passo do parafuso pressionando o pedal correspondente, enquanto o leme também era usado. Todo o controle do helicóptero estava cabeado. Ao contrário de outros modelos de helicóptero, havia apenas 2 botões de controle de inclinação - para o modo de autorrotação e para o vôo motorizado. O piloto não conseguia alterar o passo da hélice durante o vôo, mas utilizava apenas o acelerador (alavanca de controle do motor), o que reduzia as características do helicóptero e a segurança de vôo. Por causa disso, uma habilidade especial foi exigida do piloto em controlar o helicóptero em baixas velocidades e em modo de flutuação. A roda do nariz do helicóptero era orientada livremente e podia ser girada 360 graus, no trem de pouso principal, as rodas eram equipadas com freios.
O equipamento do helicóptero Fa.223 "Drache" teve que mudar dependendo das tarefas resolvidas pela máquina. Quase todas as versões do helicóptero, exceto a de treinamento, eram equipadas com uma metralhadora MG-15, localizada na proa, um altímetro FuG-101 e uma estação de rádio FuG-17. A versão de resgate foi equipada com um guincho elétrico, o scout - com uma câmera portátil. Sob o helicóptero, foi possível colocar um tanque drop com capacidade de 300 litros, e na versão anti-submarina, 2 cargas de profundidade de 250 kg cada. A versão de transporte do carro pode transportar mercadorias em uma tipoia externa. Um barco de resgate pode ser instalado na cauda do helicóptero Fa.223.
Do pedido inicial de 30 helicópteros, antes do bombardeio da fábrica em Bremen, apenas 10 foram montados, o resto dos helicópteros foram destruídos em vários graus de prontidão. Depois disso, a empresa mudou-se para Laupheim, perto de Stuttgart, onde conseguiu montar mais 7 carros. No início de 1942, seus testes militares aconteceriam, mas devido a vários problemas, em julho de 1942, apenas 2 máquinas estavam voando. Apesar disso, os testes bem-sucedidos do helicóptero, especialmente seu potencial de transporte para fornecer forças terrestres, permitiram que os militares encomendassem outros 100 helicópteros, dos quais apenas 8 foram testados, e 6 foram destruídos durante o bombardeio dos Aliados em Laupheim em julho de 1944. A produção do helicóptero Fa.223 teve que ser restaurada pela terceira vez, desta vez em Berlim. Previa-se expandir a produção com o lançamento de 400 helicópteros por mês, mas nesta fase da guerra, o plano era simplesmente utópico.
Apesar de todos os esforços na Alemanha, apenas 10-11 Fa.223 helicópteros "Drache" voaram ao mesmo tempo, com um tempo total de vôo de apenas 400 horas. Durante esse tempo, os helicópteros percorreram 10.000 km. O tempo máximo de vôo em um carro era de 100 horas. O helicóptero Fa.223 "Dragon" tem se mostrado um veículo bastante confiável e insubstituível para o transporte aéreo de cargas volumosas, bem como para operações de resgate. Era nele que Skorzeny pretendia originalmente tirar Mussolini de seu local de prisão em setembro de 1943. O helicóptero transportou com bastante segurança canhões, partes de mísseis, pontes e outras cargas volumosas que não cabiam no compartimento da sua tipoia externa, atuou como observador de fogo, participou de operações de comunicações e transporte.
O peso vazio do helicóptero era 3175 kg., O peso de decolagem era 4310 kg. Velocidade máxima de vôo 176 km / h, velocidade de cruzeiro 120 km / h. O teto é de 2010 metros, a autonomia de vôo com tanque de combustível externo é de 700 km.
