À medida que a última guerra, na qual as frotas foram usadas com grande intensidade, vai ficando cada vez mais distante no passado, cada vez mais decisões estranhas estão entrando na prática das marinhas de vários países.
Uma dessas soluções é a estranha ideia de que os navios anfíbios universais são capazes de substituir os porta-aviões normais de uma forma ou de outra. Infelizmente, para os autores desta ideia, mesmo um porta-aviões leve inferior supera o UDC no papel de porta-aviões de ataque tanto quanto um porta-aviões normal é superior a um porta-aviões leve. Vamos descobrir com mais detalhes.
Porta-aviões não aéreos
Vamos começar do final imediatamente. Um navio de desembarque polivalente não é um porta-aviões. Este é um navio de desembarque. Sim, tem um convés de vôo passante, tem a capacidade de levantar aeronaves com decolagem curta ou vertical e pouso vertical, mas como porta-aviões, ou seja, um navio projetado principalmente para desdobrar aeronaves e garantir seu uso em combate, é falho.
São muitos os motivos, vamos analisar os principais.
O primeiro é o fator de velocidade. Um porta-aviões é um instrumento de luta pela supremacia no mar e no ar. Suas aeronaves, dependendo das características de desempenho, são capazes de abater aeronaves inimigas ou atacar seus navios. Tendo alcançado a liberdade de ação, um porta-aviões pode garantir o uso de um grupo aéreo contra alvos na costa. Este último, aliás, não é tão bom para aeronaves de porta-aviões quanto para aeronaves de base, mas, em primeiro lugar, pode não haver escolha e, em segundo lugar, não lutarão contra a costa por muito tempo - exatamente até a força de pouso captura aeródromos normais, e mesmo aí será possível derramar ao inimigo por completo …
Mas a guerra é, como dizem os americanos, uma via de mão dupla. O inimigo em uma guerra sempre tem direito de voto e é impossível descartar a possibilidade de um porta-aviões ser atacado. A especificidade das batalhas de porta-aviões contra a base é que é impossível levantar todo o grupo aéreo do porta-aviões de uma só vez, então só podemos falar sobre o fato de que um pequeno grupo de aviões dos conveses se juntará as patrulhas no ar, então, depois de terem trabalhado no grupo de ataque e retirado da batalha, virá a volta dos navios mísseis, e somente na saída do ataque será possível trabalhar com os novos aviões levantados do convés "depois" do inimigo - não para interromper o ataque, mas para suas perdas em aeronaves e material. Você pode fugir dessa predestinação apenas recebendo informações com antecedência de que o inimigo está levantando sua aeronave para atacar agora. É possível, mas muito difícil e, portanto, raro.
Então, nessas operações, a velocidade é de fundamental importância. Em todas as frotas do mundo, os porta-aviões são ou um dos navios mais rápidos, ou simplesmente os mais rápidos, e não é só isso. Preparando-se para repelir o golpe descrito acima, quase qualquer comandante americano tentará "esconder" um porta-aviões - por exemplo, usando as conhecidas "janelas" nos voos de satélites inimigos para levar o grupo sob a frente da nuvem, e então “expor” um petroleiro de abastecimento, pendurado com refletores de canto, um sinal refletido semelhante a um porta-aviões, tanto em satélites quanto no radar de uma aeronave de reconhecimento supostamente “acidentalmente” passada ao mandado. O próprio porta-aviões, em velocidade máxima, sai de onde o inimigo o procurará com menor probabilidade.
Quando o inimigo rompe, perdendo dezenas de veículos para a linha de lançamento de mísseis no alvo principal, ele pode descobrir que é um petroleiro, mas será tarde demais - os conveses interceptores chegando do nada e mísseis dos navios de escolta notavelmente irá “cortá-lo”.
Outra situação semelhante é quando todo o grupo de porta-aviões deve ser retirado do ataque, por completo. Por exemplo, o reconhecimento aéreo inimigo foi capaz de obter informações sobre a localização do grupo de porta-aviões. Ao mesmo tempo, cerca de 500 km até campos de aviação a partir dos quais o inimigo pode levantar grandes forças aéreas para atacar. É lógico supor que o inimigo precisa de tempo para:
- repassar informações por meio de cadeias de comando, quartéis-generais de diferentes níveis, emitindo ordem para uma força aérea atacar;
- preparação de toda a formação para a missão de combate;
- subida, coleta no ar e vôo ao alvo.
Quanto tempo leva tudo isso? Em vários casos, quando a "designação de ataques" a grupos de porta-aviões americanos era de fato realizada, isso poderia levar até um dia. Embora em algum mundo mágico ideal onde tudo funciona como um relógio e todos estão prontos para qualquer coisa, pode-se tentar manter dentro de 5-6 horas. Mas mesmo cinco horas a uma velocidade de 29 nós (qualquer porta-aviões normal poderia e pode ir a essa velocidade com uma excitação suficientemente séria) significa uma retirada do ponto onde os navios foram descobertos a uma distância de quase 270 quilômetros, que é um e mesmo que o inimigo seja competente e conduza um reconhecimento adicional completo do alvo, mesmo assim, os navios têm uma chance de partir. E no mundo real, onde 5-6 horas é mais uma fantasia, e ainda mais.
Mas a velocidade é necessária. E um porta-aviões solitário, realizando uma saída de um ataque aéreo por conta própria, deixando no lugar um composto de navios-mísseis em torno dos quais seus interceptadores vão lutar, e um grupo de navios, cujo comandante deseja escapar de um ataque com todos os navios, precisa de VELOCIDADE.
E aqui nossos porta-aviões UDC, em vez de, repentinamente se revelaram "mais ou menos". Tomemos, por exemplo, o UDC moderno mais "na moda" - "Juan Carlos". A velocidade máxima de deslocamento é de 21 nós. Em um intervalo de tempo de cinco horas, ele será capaz de viajar 74 quilômetros a menos que um navio viajando a uma velocidade de 29 nós e 89 quilômetros a menos que um navio viajando a uma velocidade de 30 nós. E em um período de 6 horas, respectivamente, 83 e 100 km. Por um dia, a diferença será de 356 e 400 km.
Essa já é uma ordem de números grande o suficiente para ser considerada a diferença entre a vida e a morte. E este é um problema insolúvel. O UDC americano "Wasp" e "America" têm quase os mesmos limites de velocidade - cerca de 22 nós.
UDC deve realizar o pouso. E o grupo de desembarque precisa de alojamentos para a tripulação, suprimentos de comida e água, conveses para equipamentos militares, munição para pelo menos dois ou três dias de combate, salas de operação para feridos gravemente evacuados por helicópteros. Na popa, você precisa de uma câmera de encaixe, ela deve conter embarcações de pouso, barcos com colchão de ar ou algum outro. Tudo isso requer volumes dentro do casco e da superestrutura.
E os volumes exigem contornos - eles devem ser mais cheios do que pode ser feito para um navio de guerra rápido. E isso é resistência hidrodinâmica adicional e velocidade mais baixa. Além disso, via de regra, no UDC não há lugar nem mesmo para uma usina principal suficientemente potente, pelo menos no mundo não há exemplos de UDC, que teria uma usina comparável a uma usina do mesmo tamanho de um porta-aviões, e que teria um excesso de volumes livres em seu interior.
Tudo isso também afeta os voos da aviação - você pode estimar, por exemplo, o tamanho da "ilha" no Wasp e se perguntar: por que é tão grande?
Mas esse é apenas o primeiro problema gerado pela necessidade de volumes para o pouso e tudo o que está relacionado a eles. O segundo problema é que, devido aos mesmos volumes, é impossível acomodar um grande grupo aéreo no UDC. Isso pode surpreender alguém, mas mesmo assim é.
Vamos dar um exemplo extremo como o UDC do tipo “América”. Com um deslocamento de mais de 43.000 toneladas, é um grande navio, o maior navio de desembarque do mundo. Para quantas aeronaves F-35B seu hangar foi projetado? Para 7 carros. Surpresa, hein?
Quando este navio foi concebido, presumia-se que seria capaz de transportar 22 aeronaves. Testes de cabeça mostraram que não, não pode. Ou seja, cabem nele - 7 no hangar e 15 no convés. Mas não há onde colocar as forças especiais que evacuam os pilotos abatidos, seus tiltroplanos Osprey (pelo menos 4 unidades), helicópteros de busca e resgate para içar os pilotos ejetados sobre a água (2 unidades). Não funciona. Também não há espaço suficiente para reorganizar os planos.
Portanto, só há uma saída - cortar a composição do grupo aéreo, reduzi-la. E de acordo com o plano de reforma dos fuzileiros navais (ver artigo "Entre no desconhecido ou no futuro dos fuzileiros navais americanos") e será feito - até 2030, o esquadrão típico de F-35B será reduzido para 10 veículos.
Em Waspe o quadro é ainda pior, lá, devido à presença do deck de pouso dos equipamentos, todas as outras salas e o hangar tiveram que ser compactados ainda menos. E o mais importante, há menos espaço para manutenção e reparo de unidades removidas da aeronave, o que limita drasticamente o número de dias durante os quais o grupo aéreo pode ser usado com alta intensidade.
Para nos divertirmos, vamos comparar o hangar da “América” e “o hangar mais terrível do mundo” nas palavras de alguns ingleses - hangar “Invincible”, que tem o dobro do deslocamento.
Como você pode ver, a ausência da necessidade de alocar volumes para o pouso torna possível em um pequeno, mas porta-aviões, ter capacidades comparáveis de armazenamento de aeronaves como em um grande, mas UDC.
A que isso leva? E aqui está o quê.
Desde setembro de 2018, o 211º Esquadrão de Caças do Corpo de Fuzileiros Navais realiza missões de combate. e golpes infligidos do UDC "Essex" sobre o Talibã (proibido na Rússia) no Afeganistão e sobre os militantes do grupo terrorista ISIS (proibido na Rússia) na Síria e no Iraque. Aeronaves F-35B foram usadas. A estatística de golpes é de interesse.
A aeronave voou mais de 100 surtidas, passou mais de 1200 horas no ar e tudo isso em 50 dias. Ou seja, 2 saídas por dia. Tendo em conta os horários indicados - duas, em média, saídas de seis horas.
Para efeito de comparação: durante a desastrosa campanha "Kuznetsov" às costas da Síria, ele realizou 7, 7 surtidas de combate por dia para atacar do convés. E isso foi visto na Rússia como um fracasso e uma catástrofe política.
Ou outro exemplo: o francês “Charles de Gaulle”, com um deslocamento ainda um pouco menor que o da “América”, calmamente fez estável 12 surtidas por dia durante a guerra na Líbia. E seu grupo aéreo tem um número muito maior do que qualquer UDC, inclui até duas aeronaves AWACS. E, para ele, 12 surtidas estão longe do limite.
Os americanos não devem ser considerados estúpidos - eles criaram seu UDC no primeiro, segundo, terceiro e qualquer estágio como navios de desembarque. E nessa função eles foram usados quase sempre. E devo admitir - estes são navios de desembarque realmente bons. E mesmo os seis AV-8B ou F-35B, que normalmente servem para dar suporte a operações anfíbias, são bastante apropriados lá. Vamos chamar uma pá de pá: este é o avião de ataque pessoal do comandante de um grupo de batalhão indo para o pouso.
Qualquer comandante de batalhão pode muito bem avaliar a situação quando tiver seis aeronaves de ataque anexadas. Os americanos, levando em consideração seus estados e cadeias de comando, têm algo parecido com essa situação. E eles estão apenas tentando usar seus navios de desembarque como porta-aviões substitutos, e apenas para fins experimentais, e apenas em condições simples. E, já que eles têm, por que não tentar?
Mas para tarefas sérias eles têm Nimitzs, com velocidade de 29 nós, um grupo aéreo maior que o nosso grupo aéreo na Síria, com uma proteção antitorpedo de seis metros de espessura de cada lado, com 3.000 toneladas de massa máxima de armas de aeronaves em borda. E são eles que resolverão esses graves problemas.
Para os americanos, o UDC entrará no jogo quando a supremacia no mar e no ar já tiver sido conquistada, ou quando ainda não for contestada. A América pode pagar, tem navios e dinheiro suficientes. Mas os países que estupidamente o imitam, apostando no uso de UDC com aeronaves de decolagem curta e pouso vertical em vez de porta-aviões, estão cometendo uma estupidez que se revelará fatal no curso de uma guerra real.
Uma operação anfíbia, se não forem os ataques extremamente perigosos e a alta velocidade dos "regimentos litorâneos dos fuzileiros navais" planejados pelos americanos (que ainda não se sabe como terminará), exige a conquista da supremacia no mar e no mar. o ar. A história conhece exemplos bem-sucedidos de operações realizadas sem isso - por exemplo, a captura de Narvik pelos alemães. Mas essas operações passaram, como se costuma dizer, à beira, teria sido um pouco azarado, e em vez de vitória teria havido uma derrota retumbante. Basicamente, tanto em nosso país quanto no Ocidente, a ciência militar requer o estabelecimento da supremacia no mar e no ar antes de realizar uma operação anfíbia.
E então desembarcar as tropas.
Os países que planejam usar o UDC em vez de um porta-aviões, na verdade, planejam usar uma ferramenta para estabelecer a supremacia no mar e no ar, que deve ser usada APÓS a conquista da supremacia no mar e no ar. Naturalmente, isso não terminará bem em uma guerra real.
Usar o UDC como porta-aviões é uma heresia. Infelizmente, há muitos apoiadores dela entre os jornalistas de "quase guerra". E eles criam um fundo de informações denso, empurrando essa má ideia nas mentes da população e, com ela, nas mentes dos políticos e de alguns militares também.
Mas estupidez, repetida quantas vezes você quiser, ainda é apenas estupidez.
No entanto, o uso de um navio de assalto anfíbio como porta-aviões não é a única ideia estranha que está lentamente se tornando uma espécie de lugar-comum nos assuntos navais mundiais (por enquanto). As últimas décadas deram outra ideia não menos surpreendente - a construção de porta-aviões relativamente grandes, mas com um grupo aéreo inferior, constituído por "verticais" e helicópteros.
E ela também merece uma análise detalhada.
Grande, caro e inútil
Hoje existe no mundo um exemplo "limpo" desse tipo de navio - os porta-aviões CVF da "Rainha Elizabeth" da Marinha Real da Grã-Bretanha. Os navios revelaram-se estranhos: por um lado, um design moderno, sistemas de autodefesa avançados, um hangar cómodo, dimensões básicas mais ou menos decentes (dimensões da linha de água), que tornam o navio bastante versátil … e reduzido sobre as capacidades do grupo aéreo.
Vamos comparar a "Rainha Elizabeth" com algumas de suas contrapartes de peso e tamanho mais próximas. Existem dois deles no mundo hoje.
O primeiro é um "Midway" antigo desativado há muito tempo. E o segundo é, surpreendentemente, nosso "Kuznetsov" e seu "irmão" soviético-chinês "Varyag-Liaoning", ou já um representante totalmente chinês desta família - "Shandong".
Não se surpreenda. Os navios têm comprimento muito semelhante, quase o mesmo hangar, exceto pelo Midway, todos são trampolins. O navio britânico, com quase o mesmo comprimento e dimensões básicas, tem patrocínios muito mais largos que transportam um convés e uma "ilha" de duas torres. O convés também é muito largo para permitir um posicionamento conveniente da aeronave nele.
Eu tive que pagar por tudo já nesta fase. Devido à necessidade de transportar um convés largo, o navio recebeu uma largura significativamente maior ao longo da linha de água (39 metros contra 34, 44 em Midway e 33, 41 em Kuznetsov). Isso aumentou ligeiramente a resistência hidrodinâmica. Bem, então os britânicos economizaram na usina, e agora a velocidade máxima que este navio pode desenvolver é de 25 nós. Não mais um UDC, mas em uma guerra real com um adversário pelo menos do nível da Argélia, essas qualidades de alta velocidade podem ter um preço bastante alto.
No entanto, estamos interessados no próprio princípio: os ingleses fizeram a coisa certa ao construir um transportador de "unidades verticais" em tal edifício?
Deve ser lembrado de imediato que a arquitetura deste navio não foi uma conclusão precipitada, a opção CVF com uma cabine de comando angular, catapultas e finalizadores foi amplamente discutida.
O que poderia ser e qual seria a força deste navio?
Tomemos Kuznetsov primeiro para uma analogia. Se os ingleses gostassem de nós, ou seja, um porta-aviões trampolim com um finalizador, então, como nós, eles teriam a mesma capacidade de aeronaves (hangares são quase os mesmos), e assim como nós, eles não poderiam usar aeronaves AWACS e fariam tem que usar helicópteros.
Mais diferenças começam. A terceira posição de lançamento em Kuznetsov torna possível lançar aeronaves com uma relação empuxo-peso de 0, 84 e ainda mais baixa, de acordo com algumas fontes, para 0, 76 (proporção empuxo-peso do Su-33 em o peso máximo de decolagem). Este último valor está muito próximo da relação empuxo-peso do F-35C, uma aeronave para decolagem horizontal do convés, com peso normal de decolagem, ou seja, pelo menos com combustível cheio e ocupado interno acessórios de armas, sem carga insuficiente.
E sem catapulta.
E isso, entre outras coisas, mais de 25% mais capacidade de combustível em comparação com o F-35B com melhor eficiência de peso (sem ventilador). E, como era de se esperar, raio de combate quase 300 quilômetros maior. Aqui está, o custo da economia. Quantas vantagens ele trará em tarefas de choque, por exemplo, você simplesmente não pode dizer.
O F-35B tem baias internas para armas de 14 polegadas (36 centímetros) mais curtas e substancialmente mais estreitas. Isso limitará as possibilidades de desenvolvimento de armas de ataque ofensivo, no futuro será mais fácil criar um míssil ou bomba para o F-35C, e às vezes.
Na verdade, com uma missão de combate mais ou menos séria, o F-35B terá que ser carregado com armas em uma funda externa, e isso é adeus, furtividade.
Mas isso não é tudo.
A guerra sempre significa perdas e, além disso, há períodos na vida de um país em que é preciso manter a eficácia do combate, mas não há dinheiro suficiente.
Se os britânicos se encontrassem em uma situação semelhante (e eles já estiveram nela mais de uma vez), um porta-aviões com aerofinishers permitiria que eles cobrissem perdas ou acumulassem forças às custas do F / A-18. Você tem que entender: o F-35 em qualquer versão é uma aeronave muito cara com um serviço entre voos muito longo e difícil. Mesmo os Estados Unidos não planejam abandonar completamente os comprovados Hornets, o F-35C substituirá apenas parte da aeronave baseada no porta-aviões.
E o Hornet é perfeitamente capaz de decolar do trampolim, os americanos fizeram todos os cálculos necessários para avaliar a possibilidade de decolar do Vikramaditya, e não há razão para acreditar que o Hornet irá falhar.
Mas ele não pode sentar sem um finalizador.
E a Grã-Bretanha também amputou essa oportunidade para si mesma, junto com os finalistas. E é bem possível que ela pague por isso, uma sorte que Falkland pode não ter.
Mas tudo isso empalidece no contexto de quais seriam as capacidades do "Queen Elizabeth" se os britânicos o tivessem construído na versão que eles, em geral, consideravam - na versão de um porta-aviões catapulta.
A principal força de ataque do porta-aviões são 36 aeronaves F-35B. De fato, o navio, levando em consideração a possibilidade de guardar a aeronave no convés, pode levantar até 72 aeronaves, das quais, no entanto, a maioria serão helicópteros.
Vejamos Midway. Durante a Guerra do Vietnã, esse navio transportou até 65 aeronaves, e durante a Tempestade no Deserto provou ser o campeão em número de surtidas entre todos os outros porta-aviões, batendo até mesmo o Nimitz de propulsão nuclear.
Um porta-aviões britânico poderia fazer isso? Não. O F-35 tem uma enorme duração de serviço entre voos - até 50 horas-homem para cada hora de voo. E se para uma aeronave com decolagem e pouso horizontais, técnicos bem treinados às vezes conseguiam reduzir esse número para 41 horas-homem, então com uma "vertical" tal número não funcionaria. Para entender: um vôo de duas horas com tamanha laboriosidade exigirá cem homens-hora, o que, usando um tamanho "médio" de pessoal, por exemplo, 4 pessoas, significa 25 horas de serviço. E os britânicos não podem complementar essas máquinas supercomplicadas com algum "burro de carga" simples como o Hornet.
E se houvesse catapultas? Em primeiro lugar, o navio seria capaz de basear aeronaves AWACS, que aumentam a potência de seu grupo aéreo em ordens de magnitude, mesmo em comparação com helicópteros AWACS. Em segundo lugar, seria possível usar aviões de transporte, como fazem os americanos. E não pense que isso é algo secundário, às vezes "entrega a bordo" pode ser extremamente importante.
Qual grupo aéreo é mais forte - por exemplo, 24 F-35C e 3-4 E-2C Hawkeye ou 36 F-35B com helicópteros AWACS? Esta pergunta não requer uma resposta da palavra "em geral".
Mas a resposta a outra pergunta é muito interessante: o que os porta-aviões britânicos e seus grupos aéreos podem fazer sem o apoio americano? Repita as Falklands? Sim, podem, mas hoje não são os "punhais" com bombas antigas que são os aviões de combate mais populares do terceiro mundo.
Bem, e em segundo lugar, o uso de aeronaves mais simples e ataques maciços de grupos aéreos e voos de alta intensidade estariam disponíveis para os pilotos navais britânicos.
Mas os britânicos decidiram de outra forma.
Quanto os britânicos conseguiram economizar com essa estranha decisão? Aproximadamente 1,5 bilhão de libras para cada navio, apesar de terem gasto 6,2 bilhões em cada um. Bem, se eles simplesmente decidissem fazer com uma combinação de trampolim e finalizadores, então, aparentemente, o aumento no custo dos navios seria inferior a um bilhão para cada um. Depois de economizar esse dinheiro, eles transformaram o porta-aviões em um brinquedo com defeito.
Este não é o único exemplo.
Japoneses e hindus
Como você sabe, o Japão está lenta mas seguramente liderando uma remilitarização crescente. Hoje, esse processo não pode mais ser escondido, embora ainda seja possível encontrar indivíduos que não conseguem usar os olhos para o fim a que se destinam. Uma das direções dessa modernização são os planos dos japoneses de converter um de seus porta-helicópteros da classe Izumo em um porta-aviões leve, o porta-aviões do F-35B. Deve ser dito que embora as dimensões do Izumo não sejam particularmente impressionantes, como um portador de "vertical" ele é muito melhor do que qualquer UDC, e incomparavelmente melhor do que os mesmos "Invincibles". Suas dimensões quase alcançam o UDC do tipo Wasp, os parâmetros de pitch são quase os mesmos, a velocidade, como deveria ser para um encouraçado, é de 30 nós. De acordo com algumas estimativas, o navio terá capacidade para transportar até 20 F-35Bs, embora nem todos caibam no hangar.
Aqui, no entanto, uma advertência importante deve ser feita. Os japoneses, como ex-rivais dos americanos na Guerra do Pacífico, estão bem cientes da importância de um porta-aviões. O conceito moderno do AUG como um pequeno composto com um "núcleo" na forma de um porta-aviões e cruzadores rápidos e destróieres foi proposto pela primeira vez por Minoru Genda antes mesmo da Segunda Guerra Mundial. Eles não precisam explicar nem o valor de uma aeronave normal, nem tudo o que é necessário para seus voos - catapultas e finishers. Eles próprios podem explicar a qualquer pessoa.
Mas na época do início dos trabalhos nos navios, o Japão tinha muitas restrições políticas ao desenvolvimento militar. Em geral, eles ainda existem agora. Como resultado, eles não apenas comprometeram o navio, mas também o fizeram de uma forma extremamente comprometida - construindo-o como um porta-helicópteros.
No entanto, um mau exemplo é contagioso. Faz sentido que outros países não carregados pela "bagagem" histórica e política japonesa repitam "Izumo"?
Surpreendentemente, temos uma excelente comparação que fecha esta questão.
A Índia está atualmente concluindo a construção de seu primeiro porta-aviões de fabricação própria, o Vikrant. Isso em si é extremamente instrutivo: se a Índia pudesse, a Rússia também poderia, haveria um desejo.
Agora, porém, estamos interessados em outra coisa.
“Vikrant” é interessante porque seu “conteúdo” é algo semelhante a “Izumo”. Então, por exemplo, esses navios na usina principal usam as mesmas turbinas - um clássico das frotas ocidentais General Electric LM2500. As próprias usinas de energia para ambos os projetos são de eixo duplo.
Se abstrairmos dos fatores de não produção, então, de fato, Izumo e Vikrant são como dois países resolveram o mesmo problema (construir um porta-aviões) usando os mesmos recursos (mercado mundial de componentes e subsistemas) e soluções técnicas semelhantes.
E se os compararmos, os resultados, francamente, não são os mesmos.
Ambos os lados usaram quase a mesma usina (a diferença provavelmente está nas caixas de câmbio). Ambos os lados tiveram que comprar todo o equipamento eletrônico necessário, incluindo tudo o que era necessário para controlar os voos de um grande grupo aéreo. Ambos os lados compraram elevadores de aeronaves. Ambos os lados compraram equipamento mínimo de defesa aérea.
Ambos os lados gastaram dinheiro comparável em cascos de navios. Os navios construídos não são muito diferentes nas dimensões básicas.
Qual é o resultado?
Um lado possui pelo menos 26 aeronaves de combate com decolagem e pouso horizontal a bordo. Agora é o MiG-29K, mas a Índia, em cujo mercado todos os fabricantes de armas do mundo, exceto os chineses, estão afiando os dentes e que tem relações mais ou menos iguais com a maioria dos países do mundo, pode escolher. O F / A-18 já tem a garantia de decolar do Vikrant. Muito provavelmente, o F-35C será capaz de fazê-lo com uma carga de combate incompleta. Não é verdade que funcionará, mas não se pode descartar que o Rafale também será capaz de se soltar do convés usando um trampolim
Caso a Rússia desenvolva uma nova versão do MiG-29K, por exemplo, com um radar mais avançado e uma velocidade de pouso reduzida para um pouso confortável e “suave” no pára-raios, ele também será “registrado” lá sem problemas. Bem como o hipotético navio Su-57K inexistente. E se um Su-33 for entregue à Índia para compensar as perdas como uma ajuda amigável, eles poderão voar deste navio.
E o outro lado? E há apenas F-35B. Além disso, devido ao corpo menor, em menor quantidade.
A mesma história dos britânicos: eles construíram um navio quase pelo mesmo dinheiro que um porta-aviões relativamente normal custaria, e apenas um tipo de aeronave com capacidades limitadas (pelo menos no contexto do F-35C) pode ser baseado.
Tudo o que era necessário era aumentar um pouco o casco e projetar os aerofinishers e um amplo convés. E também - para aumentar ligeiramente o comprimento do navio, ganhando uma vantagem na navegabilidade. Os índios fizeram exatamente isso, perdendo, no entanto, 2 nós de velocidade. Isso, claro, é ruim, mas por outro lado, aparentemente ainda é possível fornecer uma velocidade maior para um navio da classe Vikranta devido aos contornos.
E se Vikrant recebeu uma catapulta com trabalho de uma caldeira de calor residual? Então, o Hawkeye poderia muito bem aparecer a bordo um dia, embora ao custo de reduzir o número de veículos de combate. Mas às vezes vale a pena, principalmente se o grupo aéreo a bordo for formado "para a tarefa" e sua composição não for um dogma.
Repetimos: os japoneses entendem tudo perfeitamente, mas existem fatores políticos.
Citemos brevemente o último exemplo - o italiano "Cavour". De um modo geral, pode-se dizer sobre ele o mesmo que sobre o "Izumo" japonês: com esse dinheiro e com esses componentes foi possível conseguir um navio muito mais interessante. Mas os italianos têm a oportunidade de carregar tanques e alguma infantaria. É verdade que tanques não podem pousar aterrissando, mas parte da infantaria pode. Por que um porta-aviões precisa disso? Mas é assim que eles têm tudo.
Agora o navio receberá seus 15 F-35Bs (10 no hangar) e continuará a servir com eles. Nada mal para 35.000 toneladas brutas.
Em tudo isso, é importante para nós que ninguém em nosso país pense em tomar Juan Carlos, Izumo ou Cavour como modelo. Com nossas limitações financeiras e tecnológicas, precisamos seguir um caminho completamente diferente.
