O "Sea Cruiser" MK-1 se tornou o maior hidroavião da Rússia czarista. Ele apresentava uma grande cabine envidraçada projetada para quatro membros da tripulação (incluindo um artilheiro, que deveria servir ao canhão de 76 milímetros a bordo). O avião seria equipado com dois motores de 300cv. cada. No entanto, os Aliados não entregaram esses motores na hora marcada, o que era comum na época. Isso forçou Grigorovich a fazer alterações no projeto. Agora, o "Sea Cruiser" passou a ser de três motores. Dois motores Renault (220 cv) foram colocados entre as asas da caixa do biplano, e o terceiro, Hispano-Suiza (140 cv), foi instalado ao longo do eixo da aeronave na asa superior. Infelizmente, o avião foi danificado durante os testes em alto mar. A revolução ocorrida no país não possibilitou a restauração da aeronave e a continuidade dos testes.
Nos mesmos anos, Grigorovich também desenvolveu aeronaves terrestres: S-1 e S-2 (a letra "C" significava "terra"). Além disso, o C-2 foi um dos primeiros aviões do mundo fabricado de acordo com o esquema "frame". Nem todas as aeronaves projetadas por Grigorovich foram bem-sucedidas. Mas o projetista sempre procurou aprimorá-los e aprimorá-los, enquanto o dono da fábrica, Shchetinin, exigia construir aeronaves que dessem lucro. Às vezes, a produção de aeronaves com o projeto antigo continuava e as informações sobre o novo hidroavião, com dados de voo mais elevados, eram cuidadosamente ocultadas. Por esse motivo, Grigorovich deixou Shchetinin e organizou sua própria pequena fábrica, investindo nela todos os seus fundos. Mas logo a fábrica teve de ser fechada, e nas atividades de Grigorovich como designer vem uma pausa de cinco anos.
Avião C-2.
Somente em 1923 Dmitry Pavlovich voltou ao trabalho de design, levantou-se na prancheta e foi para as oficinas da fábrica. Na primavera de 1923, de acordo com seu projeto, foi construído o voador M-23bis e, ao mesmo tempo, o barco M-24. No outono de 1923, D. P. Grigorovich tornou-se o diretor técnico da Planta de Aviação Estadual nº 21 (GAZ nº 21). Aqui ele organizou seu pequeno grupo de design e uma oficina experimental. D. P. Grigorovich está incluído na competição para a criação de um lutador soviético. Na primavera de 1924, os testes do caça I-1 projetado por N. N. Polikarpov. No entanto, a aeronave I-1 tem uma série de deficiências significativas, o que não permite que seja colocada em produção em série. D. P. Grigorovich cria sua própria versão do lutador um pouco mais tarde. No outono, uma nova aeronave, chamada I-2, foi concluída e seus testes de vôo começaram. Durante os testes, foi revelado que o I-2 tem uma baixa taxa de subida e é instável em vôo. Dmitry Pavlovich está trabalhando para melhorar o lutador. Depois de eliminar as deficiências, o caça I-2bis com o motor M-5 é lançado em produção em série. Mais de 200 aeronaves deste tipo foram produzidas no total. Assim, o caça I-2bis se tornou o primeiro caça soviético com o projeto original. A produção em série do I-2bis permitiu ao Conselho Militar Revolucionário da URSS, por despacho de 1º de abril de 1925, retirar os caças de tipo estrangeiro do armamento da Força Aérea.
Em 1924, simultaneamente com a criação do lutador I-2, D. P. Grigorovich começa a projetar um barco voador. No verão de 1925, o submarino MR L-1 ("Marine reconnaissance" com o motor "Liberty") foi construído. Ao mesmo tempo, D. P. Grigorovich tornou-se o chefe do Departamento de Construção de Aeronaves Experimentais da Marinha (OMOS). De 1925 a 1928, o OMOS desenvolveu dez tipos de hidroaviões. Mas todas essas máquinas não tiveram sucesso, e D. P. Grigorovich foi removido da liderança do OMOS. O designer ficou muito chateado com seus fracassos e, por algum tempo, parou de trabalhar no design de aeronaves.
Em 31 de agosto de 1928, Grigorovich foi preso e trabalhou por três anos no chamado "sharashka" - TsKB-39 da OGPU. Em abril de 1931, sob seu trabalho conjunto com N. N. O famoso caça I-5 foi criado pela liderança de Polikarpov. Para a época, foi uma aeronave de combate excepcional. Aqui está o que o projetista de aeronaves A. S. escreveu sobre o I-5. Yakovlev: “A aeronave mais rápida na época, desenvolvendo uma velocidade de 280 quilômetros por hora. O carro foi então considerado um milagre da tecnologia. " E o conhecido especialista em aviação A. N. Ponomarev lembrou: “Ouvimos muitos comentários elogiosos sobre esta aeronave. O manobrável I-5 fez uma curva a uma altitude de mil metros em apenas 9 segundos e meio."
No futuro, Grigorovich liderou o desenvolvimento de um bombardeiro pesado quadrimotor TB-5. Esta máquina foi criada para proteger o bombardeiro totalmente metálico TB-3 projetado por Tupolev. De acordo com a atribuição, o bombardeiro de Grigorovich deveria ser feito de materiais não escassos. Isso, é claro, não poderia deixar de afetar as características de desempenho da aeronave. Ficou claro para todos que, devido às restrições ao uso de ligas de alumínio promissoras, o TB-5 não seria capaz de atingir as características do TB-3. Mas apesar disso, o carro correspondia ao nível dos melhores exemplares mundiais da época. Grigorovich deu grande atenção à conveniência da tripulação. Pela primeira vez a bordo de um avião de combate, havia comodidades: um banheiro e quatro redes suspensas para relaxamento. O TB-5 tinha quatro motores colocados sob as asas em um esquema tandem, o que reduzia o arrasto. A carga da bomba era de 2500 kg. O armamento defensivo consistia em três torres com metralhadoras gêmeas. Em comparação com o TB-3, os suportes da metralhadora foram colocados com mais sucesso. Além disso, ao contrário do bombardeiro Tupolev, o TB-5 tinha uma suspensão interna para todo o sortimento de bombas. As principais vantagens do bombardeiro Grigorovich foram as menores dimensões, custo e custos de mão de obra durante a produção. De acordo com esses indicadores, TB-5 era praticamente igual a TB-1. Além disso, Grigorovich esperava melhorar as características de seu bombardeiro instalando motores mais potentes. Mas o lançamento do TB-3 em uma grande série encerrou os trabalhos futuros no TB-5.
No verão de 1930, o vice-presidente do Conselho dos Comissários do Povo da URSS, S. Ordzhonikidze, que logo se tornou o Comissário do Povo da Indústria Pesada, conversou com Dmitry Pavlovich. Sergo sugeriu que o projetista desenvolvesse um caça de alta velocidade armado com dois canhões a jato de dínamo de 76 mm. O recuo ao disparar um canhão a jato de dínamo foi compensado pela força de reação dos gases lançados para trás. A teoria da dinâmica do gás de um tiro com um volume aberto foi desenvolvida por um notável cientista soviético, um especialista na área de motores a jato, professor e posteriormente acadêmico Boris Sergeevich Stechkin. Desde 1923, o inventor Leonid Vasilyevich Kurchevsky trabalha na criação de um canhão reativo a dínamo. Em 1930, pequenas séries de tais armas do complexo agroindustrial (canhão automático Kurchevsky) foram produzidas.
Deve-se notar que Kurchevsky escolheu um esquema malsucedido para suas armas, o que resultou em suas armas não serem confiáveis, pesadas e com baixa cadência de tiro. A decisão de criar aeronaves para os canhões de Kurchevsky, como agora se sabe, foi errônea e pouco promissora. Mas naquela época, eles não podiam saber sobre isso.
O novo caça I-Z foi criado em um ritmo excepcionalmente rápido e foi concluído no verão de 1931. A aeronave estava equipada com motor M-22 com capacidade de 480 CV. O armamento da aeronave consistia em dois APCs de 76 mm e uma metralhadora síncrona. Pilots B. L. Bukhgolts e Yu. I. Piontkovsky. Em 1933, a produção em série da aeronave começou, e mais de 70 caças foram produzidos.
Continuando a desenvolver e melhorar o design do I-Z, D. P. Grigorovich concluiu o trabalho em 1934 na criação de um caça-canhão IP-1 mais avançado com dois canhões complexos agroindustriais. Em aeronaves IP-1 de série, dois canhões de aviação ShVAK e seis metralhadoras ShKAS foram instalados. Foram produzidos um total de 200 aeronaves IP-1, que também eram destinadas ao uso como aeronaves de ataque. O desenvolvimento do projeto do IP-1 foram os projetos de aeronaves IP-2 e IP-4. Paralelamente ao trabalho com lutadores, D. P. Grigorovich trabalhou em projetos para uma aeronave de reconhecimento de alta velocidade R-9, um bombardeiro de mergulho PB-1 e um cruzador de ar leve LK-3.
Em 1935, sob a liderança de D. P. Grigorovich, uma aeronave esportiva de dois lugares e bimotor E-2 foi projetada e fabricada. O trabalho de design foi executado por uma equipe de oito meninas designers. Portanto, o E-2 foi batizado de "Máquina das Meninas". Apesar de uma doença grave (leucorréia), Dmitry Pavlovich continua seu intenso trabalho criativo. Ele está envolvido no projeto de um bombardeiro pesado. No recém-criado Instituto de Aviação de Moscou, Grigorovich é chefe do departamento de design de aeronaves e de estudantes entusiastas, organiza um grupo para projetar uma aeronave toda em aço; supervisiona o projeto de graduação de alunos da Faculdade de Engenharia da Academia da Força Aérea em homenagem ao Professor N. E. Zhukovsky. D. P. Grigorovich trabalha como chefe do departamento naval na Diretoria Principal da Indústria da Aviação do Comissariado do Povo para a Indústria Pesada e, no final de 1936, foi nomeado projetista-chefe da nova fábrica. Mas a doença continua a se desenvolver e, em 1938, aos 56 anos, ele se foi.
Dmitry Pavlovich Grigorovich foi um dos primeiros projetistas de aeronaves russos e soviéticos. De acordo com o dicionário enciclopédico de 1954, Grigorovich criou cerca de 80 tipos de aeronaves, dos quais 38 foram construídos em série. Sob sua liderança, em anos diferentes, que mais tarde se tornaram designers famosos trabalharam: G. M. Beriev, V. B. Shavrov, I. V. Chetverikov, M. I. Gurevich, S. P. Korolev, N. I. Kamov, S. A. Lavochkin e outros Não apreciaremos sua contribuição para a história do desenvolvimento da construção de aeronaves domésticas.
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