Na Rússia czarista, com sua admiração pelo Ocidente, era difícil romper o pensamento científico de um designer russo. A maior parte da frota de aeronaves na Rússia pré-revolucionária consistia em aeronaves de marcas estrangeiras. Além disso, as aeronaves procedentes dos Aliados, via de regra, não diferiam em qualidade. Aqui estão alguns fatos anunciados em 24 de julho de 1915 em uma reunião do Comitê de Aviação da Frota do Mar Negro: “Ao desempacotar as caixas com o hidroavião de Curtiss, verificou-se que o barco já estava em uso e em reparos antes de ser enviado. Os flutuadores laterais são do tipo antigo, e o motor não é novo … Ao abrir as caixas com o Aeromarine, constatou-se que os aviões dos aparelhos são antigos e de um veículo terrestre. A cauda é mal reforçada … O motor Kirchham não é adequado para este carro: o radiador não cabe, não há lugar para prender um tanque de óleo adicional, os parafusos de fixação não são do tamanho certo. " A resolução do Comandante da Frota do Mar Negro, Eberhard, foi a seguinte: "Para informar urgentemente o Estado-Maior da Marinha sobre tal fornecimento criminoso … os dispositivos não deveriam ser aceitos e ninguém deveria voar neles."
Mas, felizmente para o Departamento Naval, a hidroaviação foi uma das poucas áreas da aviação naqueles anos em que o projeto e a construção de máquinas domésticas eram realizados em grande escala. E foi na aviação de hidroaviões que os projetistas nacionais conseguiram criar máquinas avançadas, na época, que ultrapassaram os modelos estrangeiros e logo os expulsaram da aviação naval da Rússia. O projetista de hidroaviões mais famoso da época foi Dmitry Pavlovich Grigorovich. Nos anos 30, ele foi cercado por merecida fama e respeito, mas então, apesar de sua enorme contribuição para a aviação russa, ele foi condenado ao esquecimento.
No início do século XX, a paixão pela aviação estava na moda. Grigorovich, um aluno do Instituto Politécnico de Kiev, não escapou desse hobby. Tendo adquirido um motor com capacidade de apenas 25 cavalos, ele começou a construir sua primeira aeronave, o G-1. Por uma questão de leveza, o bambu foi escolhido como o material principal. A construção durou quase dois anos. As peças individuais foram feitas na sala e o avião montado no galpão. Mas o avião ficou inacabado: o designer sentiu que o esquema do avião, que ainda não havia surgido a tempo, estava desatualizado e o projeto de um novo avião já estava amadurecido. Mas então surgiram dificuldades com o dinheiro, uma vez que Grigorovich havia exaurido seus escassos fundos estudantis. Suas primeiras experiências em design serviram como uma boa escola não só em engenharia e técnica, mas também na vida: Grigorovich percebeu que sem apoio financeiro, sem interesse público na construção de aeronaves domésticas, seu projeto e construção são impossíveis. A promoção da aeronáutica é a meta que Grigorovich se propôs desde a primeira fase.
Em 1910 graduou-se no instituto e em 1911 mudou-se de Kiev para São Petersburgo, onde se tornou jornalista e editor do jornal "Bulletin of Aeronautics". Mas a atividade jornalística não pôde satisfazer plenamente a natureza energética de Grigorovich. Ele estava no auge de sua força criativa e física, e já havia experimentado a alegria de criar um avião. Na natureza dessa pessoa, intelecto e enorme força física foram combinados com sucesso. De acordo com as memórias de contemporâneos, ele tinha uma constituição atlética e podia fazer o sinal da cruz livremente com um peso de dois quilos. Grigorovich possuía um raro talento para a engenharia, sabia muitos idiomas e lia revistas de aviação estrangeiras com fluência.
No início de 1913, dois industriais de São Petersburgo, S. S. Shchetinin e M. A. Shcherbakov, abriram uma fábrica de aeronaves. Grigorovich entrou na fábrica como gerente. E então o caso forçou D. P. Grigorovich a se envolver na construção de um hidroavião. No verão de 1913, o piloto da Baltic Fleet Aviation D. N. Aleksandrov bateu com o voador francês Donne-Leveque. Para evitar punição pelo acidente, Aleksandrov, após apelos malsucedidos a outras fábricas, foi à fábrica de Shchetinin. DP Grigorovich se interessou pelo avião, convenceu Shchetinin a consertar Donne-Leveque e ao mesmo tempo estudar seu projeto para iniciar a construção de lanchas voadoras na fábrica. Enquanto consertava o barco, Grigorovich o reconstruiu e ao mesmo tempo desenvolveu as plantas de seu barco voador M-1 (Sea-First) com um motor Gnome de 50 hp. No outono de 1913, o barco voador M-1 de dois lugares estava pronto e fez seu vôo inaugural.
Barco voador M-1
Em 1913-1915, Grigorovich cria mais três tipos de barcos voadores M-2, M-3, M-4. Os barcos M-3, M-4 tinham outros nomes: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-terceiro e quarto). Esses barcos foram equipados com motores de 80 e 100 cavalos de potência. Em termos de suas características de vôo, eles diferiam pouco do M-1. Ao mesmo tempo, o submarino M-4 teve uma série de melhorias de design e foi produzido em quatro cópias.
Como resultado do trabalho nos primeiros quatro tipos de barcos voadores, Grigorovich ganhou alguma experiência e desenvolveu as formas mais perfeitas do casco do barco, o design da caixa do biplano e todo o esquema da aeronave. Tudo isso foi incorporado ao muito bem sucedido barco voador M-5, produzido na fábrica de Shchetinin na primavera de 1915. Já no dia 12 de abril do mesmo ano, o submarino realizou seu primeiro voo de combate, o que confirmou seus dados de alto desempenho. O barco M-5 foi produzido em massa até 1923, quase 300 aeronaves foram fabricadas no total. Assim, o M-5 tornou-se o barco voador mais popular e popular do início do século XX. Neste barco voador, Grigorovich, com o seu instinto de design, conseguiu encontrar a combinação perfeita entre excelente navegabilidade e alto desempenho de voo. Um barco pequeno e aparentemente frágil tornou possível decolar e pousar em alturas de onda de até meio metro. O perfil de fundo bem escolhido não causou o efeito de "grudar" e facilitou o destacamento da superfície da água. O M-5 estava pousando a uma velocidade de apenas 70 km / h, enquanto o motor “Gnom-Monosupap” tinha uma capacidade de 100 cv. acelerou um avião de dois lugares para decentes 105 km / h. As boas qualidades de vôo e operacionais do M-5 permitiram que ele permanecesse na série por muito tempo e permanecesse em serviço como oficial de reconhecimento naval. A partir de 1916, os barcos foram transferidos para máquinas de treinamento e nesta qualidade continuaram o serviço. Uma margem de segurança suficientemente alta e facilidade de controle eram perfeitas para uma aeronave de treinamento. Não há dúvida de que as soluções de design bem-sucedidas colocam o submarino M-5 entre as aeronaves de destaque de seu tempo.
Barco voador M-5
Até o final de 1915, D. P. Grigorovich desenvolveu e construiu hidroaviões experimentais M-6, M-7, M-8. Mas o mais bem-sucedido foi o barco voador M-9, construído em dezembro de 1915. Os testes de vôo do M-9, que duraram apenas 16 dias, mostraram sua alta capacidade de vôo, tática e navegabilidade. Este barco poderia realizar reconhecimento, patrulhamento e bombardeio. O M-9 tornou-se o primeiro barco voador do mundo equipado com uma estação de rádio e um canhão automático de 37 mm. A aeronave revelou-se confiável em operação, manobrável e fácil de voar. Em 17 de setembro de 1916, o tenente Ya. I. Nagursky realizou dois loops de Nesterov no M-9. O vôo foi registrado como recorde mundial. Ao mesmo tempo, havia também um passageiro a bordo. A simplicidade e as altas qualidades acrobáticas do M-9 são evidenciadas pelo fato de que A. Prokofiev-Seversky, que tinha uma prótese em vez da perna esquerda, também voou com ele. Portanto, não é surpreendente que, assim que receberam os desenhos do hidroavião M-9 do governo russo, os Aliados na Entente imediatamente o colocaram em produção. Em 1916, por sua contribuição para a aviação russa, D. P. Grigorovich recebeu o grau IV da Ordem de São Vladimir com o lema: "Benefício. Honra. Glória".
Barco voador M-9
Após o lançamento do M-9, DP Grigorovich na fábrica de Shchetinin cria os barcos M-11, M-12, M-16, "Hidroaeroplano de uso especial" (GASN) e "Cruzeiro marítimo" (MK-1). Muitas dessas máquinas eram originais e foram as primeiras representantes de sua classe no mundo.
O M-11 se tornou o primeiro caça a hidroaviões do mundo. Era um pequeno barco voador equipado com um motor de 100 cavalos. Para proteger o piloto e as unidades principais, Grigorovich usou blindagem com chapas de aço de 4-6 mm. A primeira cópia foi construída em julho de 1916, e um total de 61 aeronaves foram produzidas. O barco voador M-12 também foi feito, que era uma versão de dois lugares do M-11. O alojamento do segundo tripulante foi efectuado às custas do cancelamento da reserva. Um fato interessante: os testes do M-11 foram realizados pelo subtenente Alexander Prokofiev-Seversky, que mais tarde partiu para os Estados Unidos e fundou ali a empresa Seversky (mais conhecida como República).
Lutador de hidroavião M-11
Infelizmente, o motor do caça a jato era de baixa potência, o que, junto com o peso adicional da blindagem, tornava o caça ineficaz em 1917. Aqui estão as falas do relatório sobre o teste do caça alemão "Albatross": "O caça Shchetinin M-11 com motor Monosupap tem uma vantagem muito insignificante em velocidade, o que não lhe dá a capacidade de manobrar livremente, devido a em que o ataque já está significativamente restringido …"
GASN foi o primeiro bombardeiro torpedeiro de hidroavião do mundo. Era um biplano flutuante bastante grande equipado com dois motores de 220 HP. (originalmente planejado para usar motores de 300 HP). Esta aeronave foi projetada para ataques de torpedo. Para isso, ele estava armado com dois torpedos de 450 quilos suspensos sob a fuselagem. O departamento naval apreciou muito a necessidade de ter um avião torpedeiro na frota. Isso levou ao fato de que, ainda na fase de projeto, a fábrica de Shchetinin recebeu um pedido para a fabricação de 10 barcos voadores em série. Ressalte-se que os torpedeiros de qualquer tipo na época pertenciam aos modelos do mais alto sigilo, portanto, a designação da letra foi atribuída a GASN - Tipo K. Durante os testes, foi constatada a boa navegabilidade do barco: a condição não tinha efeito. As qualidades da água deste aparelho e sua controlabilidade acabaram sendo excelentes … Se você desenhar duas linhas de flutuadores na descida, então, usando os motores, poderá alcançá-los com precisão mesmo com vento cruzado. No entanto, devido aos acontecimentos políticos de 1917, o desenvolvimento do barco foi suspenso.
Bombardeiro torpedeiro GACH
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