Se um concurso de beleza entre bombardeiros fosse realizado no Paris Air Show em 1938, a escolha seria entre duas máquinas muito elegantes e aerodinamicamente limpas. Estas foram as mais novas aeronaves Liore et Olivier LeO-45 e PZL-37 Los de fabricação francesa e polonesa. E se o aparecimento de "Elk" era bastante compreensível - o avião foi definitivamente a maior conquista dos poloneses, feito de olho nas novas tendências da aviação mundial, então o surgimento do francês LeO-45, elegante e atendendo aos requisitos modernos de aerodinâmica, causou surpresa.
Em meados da década de 1930, o prestígio dos aviões franceses ficou ameaçado. França - a lançadora de tendências mundial na aviação desde o início do século, aos poucos foi perdendo a liderança neste assunto e, acima de tudo, foi perceptível na criação de bombardeiros multimotores. Enquanto na Europa (Alemanha, Itália, Inglaterra e URSS) os mais novos porta-bombas com trem de pouso retrátil e aerodinâmica "limpa" começaram a aparecer, carros desajeitados que pareciam um anacronismo completo continuaram a deixar os estoques das fábricas de aviões da Primeira República. Os bombardeiros da Força Aérea Francesa eram facilmente reconhecíveis pelo trem de pouso fixo com numerosos suportes e suportes, torres volumosas projetando-se e cabines da tripulação que mais pareciam varandas envidraçadas. Portanto, pode-se imaginar a surpresa dos especialistas em aviação quando, em novembro de 1938, na feira internacional de Paris, na França, demonstrou o mais recente bombardeiro LeO 451, criado de acordo com a última moda da aviação.
Contornos rápidos, trem de pouso retrátil, motores potentes e armamento defensivo impressionante - tudo indicava que os projetistas franceses finalmente conseguiram criar uma aeronave de combate verdadeiramente moderna.
O elegante bombardeiro foi construído de acordo com os requisitos aprovados pelo Serviço Técnico de Aviação em 1934. Com cinco tripulantes (doravante quatro pessoas), a aeronave deveria ter uma carga de bomba de 1200 kg, uma velocidade máxima de 400 km / he um alcance de 700 km. Quatro projetos de diferentes empresas participaram do concurso anunciado - "Amiot 340", "Latecoere 570", "Romano 120" e Leo 45 de "Lur-et-Olivier". Em setembro de 1936, os militares aumentaram as exigências, desejando uma velocidade máxima de 470 km / he um poderoso armamento defensivo com um canhão Hispano-Suiza de 20 mm.
O designer-chefe de LeO Pierre-Ernest Monsieur apresentou sua aeronave como um monoplano todo em metal com trem de pouso retrátil e cauda de duas quilhas. O navegador-bombardeiro localizava-se na proa envidraçada. Atrás dele estava o assento do piloto, que poderia disparar da proa metralhadora fixa MAC 1934 calibre 7,5 mm. Atrás do piloto ficava o local de trabalho de um operador de rádio, que, se necessário, assumia a defesa em uma torre retrátil por baixo com uma metralhadora MAC 1934. Nas raízes dos aviões, era possível colocar outro par de bombas de 500 kg cada - assim, a carga máxima chegava a duas toneladas. O artilheiro traseiro tinha o armamento defensivo mais poderoso da aeronave - um canhão Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm com 120 cartuchos de munição. Em vôo, o canhão foi embutido na fuselagem junto com uma viseira de vidro, sem prejudicar a aerodinâmica, e foi colocado em posição de tiro apenas antes da batalha.
O primeiro protótipo do LeO 45-01 foi construído em uma fábrica em Argentuela e rolado para o campo de aviação em Villacuble, onde iriam voar. O bombardeiro recebeu um par de motores Hispano-Suiza 14A de 14 cilindros e duas carreiras (potência de decolagem de 1078 cv) com capô tipo NACA e hélices de passo variável Hispano-Hamilton de três pás. Os suportes do trem de pouso principal foram retraídos nas nacelas durante o vôo, e a roda traseira foi escondida em um pequeno compartimento com flaps. Todo o combustível (com capacidade de 3180 litros) foi colocado nos tanques das asas.
O LeO 45-01 voou pela primeira vez em janeiro de 1937 sob o controle de uma tripulação do piloto de testes Jean Doumerc e do mecânico Ramell. Porém, após cinco minutos, o piloto teve que pousar o avião devido ao superaquecimento dos motores. Esse curto tempo foi o suficiente para ele apontar aos projetistas a insuficiente estabilidade da via da aeronave devido à pequena área das arruelas verticais. Com a cauda modificada (de formato diferente e área aumentada), o LeO 45-01 decolou em julho, embora os problemas com a refrigeração do motor continuassem sem solução.
No entanto, os testes do novo bombardeiro foram encorajadores - a aeronave demonstrou excelentes características de velocidade. Assim, em 10 de setembro, o LeO 45-01 acelerou em um mergulho suave a 624 km / he em vôo nivelado a uma altitude de 4.000 m apresentou uma velocidade de 480 km / h. Para melhor resfriamento dos motores, as entradas de ar dos resfriadores de óleo das asas foram aumentadas, embora essa medida não tenha ajudado a dar conta do problema em sua totalidade. Em dezembro, os dois motores travaram devido ao superaquecimento, e Doumerk teve que se sentar com urgência no prado mais próximo. Felizmente, o campo revelou-se bastante plano e, depois de percorrer cerca de 150 m, o avião parou quase sem danos. A equipe de técnicos que chegava trocou os motores malfadados e Doumerc voltou para Villacuble.
Naquela época, o LeO havia sido nacionalizado, tornando-se uma associação industrial SNCASE. Apesar do superaquecimento dos motores, os testes do LeO 45 foram considerados bem-sucedidos e, em novembro de 1937, a SNCASE recebeu a primeira encomenda para a construção de 20 bombardeiros. Em março de 1938, o contrato foi aumentado em mais 20 veículos e, em junho, os militares encomendaram um lote adicional de 100 LeO 45s.
Simultaneamente à preparação da produção em série, os designers continuaram a lutar contra o superaquecimento dos motores Hispano-Suiza. O primeiro LeO 45-01 foi equipado com novos capôs e os testes de vôo continuaram. No entanto, eles não conseguiram lidar com o resfriamento, após o qual os bombardeiros em série foram equipados com as novas estrelas "Gnome-Ron" de duas carreiras G-R14N (potência de decolagem 1140 hp) com os mesmos capôs modificados.
O primeiro protótipo decolou em outubro de 1938, mudando a designação para LeO 451-01. Com motores mais potentes, o bombardeiro ficou ainda mais rápido, quebrando em 19 de janeiro de 1939, a uma altitude de 5100 m, na linha de quinhentos - 502 km / h. Naturalmente, a versão LeO 451 entrou em produção, portanto, devido a um atraso na entrega dos motores, o primeiro bombardeiro de produção saiu da oficina apenas no outono de 1938. Foi ele quem visitou o show aéreo de Paris em novembro de 1938, iniciando voos apenas em março do ano seguinte. Este veículo foi testado para manuseio e teste de armamento com tiro. Ao mesmo tempo, novas hélices Ratie com diâmetro de 3,2 m (em vez do diâmetro padrão de 3,2 m) foram testadas no avião, mas seu trabalho foi reconhecido como ineficaz e não entraram em série.
Antes do início da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Francesa encomendou 602 bombardeiros LeO 451 e 5 versões adicionais de alta altitude da aeronave LeO 457 (no entanto, as aeronaves de alta altitude nunca foram construídas). Em março de 1939, a Grécia queria comprar 12 bombardeiros, mas o governo francês posteriormente vetou o contrato.
A chegada de novos bombardeiros ao serviço da Armie del Air (Força Aérea Francesa) foi lenta. Embora já em julho de 1939 vários LeO 451s de produção tenham participado do desfile aéreo sobre Bruxelas e na celebração do Dia da Bastilha sobre Paris, só em agosto o "quatrocentos e cinquenta e um" se tornou um avião de combate oficial. Os primeiros a treinar novamente no LeO 451 foram as tripulações do grupo de bombardeiros 1/31 em Tours, que haviam voado anteriormente no obsoleto MW 200. Os pilotos da unidade, que dominavam a nova aeronave, foram incluídos em um esquadrão experimental especial, que recebeu cinco LeO 451 da base de Reims.
Com a invasão da Polônia pela Wehrmacht e a eclosão da Segunda Guerra Mundial, o esquadrão experimental tornou-se parte do 31º Esquadrão de Bombardeiros. A primeira unidade de combate na Força Aérea, completamente retreinada para um novo bombardeiro do M. V. 210 de baixa velocidade, foi o 12º esquadrão. Os pilotos que mudaram do desatualizado M. V. 210 para aeronaves de alta velocidade passaram por momentos muito difíceis. Dois bombardeiros caíram durante o treinamento e o terceiro durante a decolagem em novembro. LeO 451 pegou a cauda de um veterano M. V. 210 e caiu no chão, enterrando três dos quatro membros da tripulação sob os escombros.
A França declarou guerra à Alemanha em 3 de setembro de 1939, mas não conduziu hostilidades ativas, temendo provocar um oponente formidável em ações retaliatórias, a chamada "guerra estranha" estava acontecendo. A lista de surtidas LeO 451 foi aberta pelas tripulações do 31º esquadrão, voando para o reconhecimento diurno do território alemão junto com os veteranos do M. V. 200. Em 6 de outubro, o primeiro bombardeiro LeO 451 não voltou da missão, danificado por canhões antiaéreos alemães, e então o avião foi liquidado pelo caça Bf 109D.
As entregas de "quatrocentos e cinquenta e um" para unidades de combate foram lentas, mesmo apesar da entrada da França na guerra mundial. Em março de 1940, os cinco esquadrões de bombardeiros receberam um total de 59 aeronaves, principalmente devido a atrasos no fornecimento de componentes de outras empresas. O difícil domínio da aeronave pela tripulação não acrescentou otimismo à liderança da Força Aérea. O LeO 451 ganhou a reputação de ser resistente no manuseio de aeronaves, especialmente em decolagens e velocidades baixas. É verdade que a estabilidade melhorou significativamente após a aceleração, e entre as principais vantagens do bombardeiro, os pilotos chamavam de motores potentes e velocidade decente.
Para que as tripulações finalmente acreditassem em suas máquinas, o piloto-chefe da SNCASE, Jacques Lecarme, foi convidado para fazer os voos de demonstração. Um piloto de teste experiente demonstrou com efeito uma gama completa de acrobacias em um LeO 451 vazio e, gradualmente, o ceticismo dos pilotos de combate mudou para entusiasmo.
A aviação naval também desejava ter o novo bombardeiro em serviço, tendo encomendado 48 aeronaves da variante LeO 451M. Esta modificação foi distinguida pelo aumento da flutuabilidade durante um pouso de emergência na água. Para isso, seções de borracha celular foram colocadas na asa, e havia um compartimento inflável especial atrás da cabine do navegador. Mas antes da rendição da França, apenas um LeO 451M conseguiu entrar no esquadrão naval 1B em maio de 1940. Além da marinha, estavam em andamento outras opções. A Aeronáutica encomendou a construção de um LeO 454 e 199 LeO 458. Ao mesmo tempo, assinou um contrato de fornecimento de 400 LeO 451 e LeO 455, cuja produção estava prevista para ser desdobrada no SNCAO. O LeO 454 estava equipado com motores Bristol Hercules, mas não esperou para decolar - a rendição da França encontrou o único protótipo inacabado na rampa de lançamento.
O LeO 455 diferia do LeO 451 de produção apenas nos motores G-R 14R - a mesma potência do GR14N, mas equipado com um supercompressor de duas velocidades. O primeiro LeO 455 (uma produção convertida do LeO 451) decolou em Villacoubla em dezembro de 1939, e a série foi entregue à SNCAO. Mas aqui também todas as aeronaves inacabadas foram para unidades da Wehrmacht em junho de 1940. O LeO 458 recebeu um par de motores Wright "Cyclone" GR-2600-A5B, mas até junho eles conseguiam voar em torno de apenas um veículo de produção.
A terceira linha de montagem do novo bombardeiro foi organizada na fábrica da SNCASE em Marignane, de onde a primeira produção LeO 451 decolou em abril de 1940. As mudanças nas aeronaves de produção, em comparação com as primeiras máquinas, foram pequenas - eles instalaram uma nova mira de bomba e substituíram as metralhadoras MAC 1934 por "Darn" do mesmo calibre. Eles pensaram em abrir outro transportador, mas esses planos permaneceram não cumpridos. As encomendas do bombardeiro aumentavam constantemente, porque a França estava em guerra com a Alemanha e precisava fortalecer suas forças armadas. Mas o destino do LeO 451 e da própria França já estava decidido - em 10 de maio de 1940, unidades da Wehrmacht cruzaram a fronteira, lançando um rápido ataque a Paris, Bélgica, Holanda e Luxemburgo.
Nessa data trágica, 222 LeO 451 já haviam entrado em serviço no Army del Air. Destes, 7 foram desativados devido a acidentes, 87 estavam em reparos, 12 estavam em centros de treinamento e outros 22 estavam na reserva. E dos 94 LeO 451 restantes, apenas 54 estavam em voo em grupos de bombardeiros. Já no dia 11 de maio, uma dúzia de LeO 451 (seis bombardeiros do grupo GB 1/1 2 e quatro do GB 11/12), sob a capa de caças MS406, atacou tropas alemãs na rodovia Maastricht - Tongre. As tripulações lançaram bombas de baixas altitudes (500-600 m), representando um bom alvo para todos os tipos de armas pequenas. Como resultado, um LeO 451 foi abatido e os outros nove com vários buracos ainda voltaram para casa. Além disso, os danos recebidos revelaram-se bastante graves - no golpe seguinte, apenas um carro conseguiu ser reparado para a condição de voo.
O comando francês revelou-se completamente despreparado para a blitzkrieg da Wehrmacht e foi forçado a lançar literalmente tudo o que estava à mão contra o avanço dos nazistas. Cada vez mais, os bombardeiros LeO 451 receberam o papel de aeronaves de ataque, embora os veículos não fossem adaptados para tal propósito. Atacando colunas de tanques de baixas altitudes, "quatrocentos e cinquenta primeiros" sofreu enormes perdas de fogo antiaéreo e caças inimigos. Mas às vezes havia exceções. Assim, em 16 de maio, 26 LeO 451 de três grupos de bombardeios infligiram danos significativos em Montcornet à divisão Wehrmacht que reabastecia em marcha, perdendo apenas quatro aeronaves. As perdas também foram afetadas pelo canhão HS 404 ineficaz em batalha - o atirador tinha que ser constantemente distraído no calor da batalha recarregando manualmente carregadores volumosos. E embora o alcance de tiro do canhão permanecesse significativo, os pilotos da Luftwaffe rapidamente encontraram um antídoto para os projéteis franceses. Os caças alemães entraram na zona morta pela parte inferior da cauda e, tendo a velocidade igualada, atiraram calmamente no bombardeiro.
O "quatrocentos e cinquenta e um" saiu não apenas no ar, mas também no solo. Em 19 de maio, o esquadrão He 111 bombardeou com sucesso o campo de aviação Persant-Beaumont, no qual LeO 451 de três grupos estavam baseados. Algumas das aeronaves pegaram fogo nos estacionamentos e no dia seguinte apenas quatro bombardeiros decolaram do campo de aviação para fazer uma surtida junto com seis LeO 451 do grupo GB I / 31. Mas, no avental, quatro aeronaves francesas foram abatidas por bombeiros antiaéreos e caças.
Às vezes, os franceses eram cobertos no ar pelos aliados - lutadores da Força Aérea Real da Grã-Bretanha. Assim, em 28 de maio, ocorreu o voo de 21 LeO 451 para atacar pontes na província de Aubigny, sob a proteção dos Furacões. Mas os caças estavam faltando, e a liderança da Força Aérea pensou seriamente em usar o LeO 451 como bombardeiro noturno. O primeiro voo desse tipo estava programado para 3 de junho, e o alvo eram as fábricas da BMW perto de Munique. O mau tempo impediu um ataque eficaz. Apenas dois LeO 451 conseguiram lançar bombas sobre o alvo, e os alemães conseguiram derrubar um avião.
A deterioração da situação na linha de frente forçou os bombardeiros a retornar às surtidas diurnas e, às vezes, mesmo sem cobertura, os "quatrocentos e cinquenta e um" conseguiam se defender nas batalhas aéreas. Em 6 de junho, nos céus de Cholet, quatorze LeO 451 enfrentaram dez Bf 109 e cinco Bf 110. Na batalha que se seguiu, os alemães conseguiram abater três franceses e mais duas aeronaves caíram devido aos danos sofridos no caminho de volta para casa. Mas a Luftwaffe também perdeu três caças, e dois deles foram eliminados pelo atirador LeO 451 do grupo GB 1/11, Sargento Trancham.
Em 14 de junho, os "quatrocentos e cinquenta primeiros" regimentos receberam ordens de se preparar para a redistribuição em campos de aviação no Norte da África. Mas alguns dos bombardeiros continuaram a lutar na França até a rendição, tendo feito sua última surtida de combate em 24 de junho para atacar a travessia das tropas alemãs. A França se declarou derrotada em 25 de junho de 1940 - até esta data, 452 LeO 451 foram produzidos.130 bombardeiros foram perdidos em batalhas, 183 permaneceram em aeródromos franceses e 135 no norte da África.
Os alemães permitiram ao governo de Vichy (este governo assinou o ato de rendição) continuar o rearmamento das unidades de aviação no LeO 451. No final de setembro de 1940, a aeronave recebeu sete grupos de bombardeio da nova Força Aérea. Em 24 de setembro, LeO 451 dos grupos GB 1/11, GB I / 23, GB I / 23 e GB I / 25 participaram de um ataque a Gibraltar, a base naval de seu recente aliado Inglaterra. Com esta surtida, a França respondeu ao ataque a Dakar pela esquadra britânica, juntamente com os navios do General De Gaulle. As perdas em Gibraltar foram um LeO 451 abatido por armas antiaéreas.
Uma série de melhorias foram feitas nos bombardeiros. Durante 1941, quase todas as máquinas receberam uma nova unidade de cauda de uma área maior para melhor estabilidade da esteira. Primeiro
LeO 451 com tal plumagem voou em março de 1940, mas a rendição impediu sua introdução na série. Desde outubro de 1941, o armamento foi alterado em algumas aeronaves - em vez da torre de canhão AB 26, um AB 74 foi instalado com um par de metralhadoras MAC 1934 (750 cartuchos de munição). No futuro, foi planejado colocar algumas das mesmas metralhadoras para disparar para baixo na parte traseira da asa, mas apenas o único LeO 451 passou nos testes com tais armas perto de Marselha.
No mesmo local, próximo a Marselha, de julho a setembro de 1941, o LeO 451 foi testado em vôo como bombardeiro de mergulho. O programa de vôo foi considerado bem-sucedido e o ângulo de mergulho ideal foi de 45 °. Logo, os pilotos de combate já estavam dominando um método semelhante de bombardeio, e porta-bombas externos foram instalados no avião por baixo.
Em junho de 1941, três grupos de LeO 451 voaram para a Síria, onde a aeronave novamente conseguiu lutar contra os britânicos. O motivo do conflito foi a rebelião pró-Alemanha do primeiro-ministro iraquiano Rashid Ali. Aviões alemães voaram em seu socorro, fazendo pousos intermediários em aeródromos franceses na Síria. Isso deu aos britânicos um motivo para cruzar a fronteira síria, dando início às hostilidades. Até 12 de julho, "quatrocentos e cinquenta primeiros" fez 855 surtidas, e suas próprias perdas chegaram a 18 LeO 451.
Em agosto de 1941, os alemães permitiram que a França continuasse a produção em série do LeO 451, após o que o novo Ministério da Aviação encomendou 225 bombardeiros da SNCASE. Nessas máquinas, já em estoque, previam a instalação de uma nova cauda e armas modificadas. A primeira série LeO 451 após a rendição foi lançada da oficina no final de abril de 1942.
Veículos experimentais também subiram no ar. O único até agora LeO 455-01 com motores GK14R continuou os voos de teste, nos quais várias modificações de novas hélices foram testadas. No verão de 1942, eles voaram outro bombardeiro experimental baseado na série LeO 451. Mas o avião não entrou em produção.
Outra mudança no destino dos bombardeiros LeO ocorreu no outono de 1942. Em 8 de novembro, os Aliados lançaram a Operação Tocha para pousar no Norte da África. Em resposta, os alemães imediatamente enviaram tropas para a zona desocupada da França. Na África, os franceses, após vários dias de luta com tropas anglo-americanas, assinaram um armistício, juntando-se à coalizão anti-Hitler. Depois disso, parte do LeO 451, com sede na África, foi usado pelos Aliados como transportadores para transportar suprimentos militares do Marrocos para a Tunísia e Argélia. A partir de fevereiro de 1943, bombardeiros franceses foram usados para os fins pretendidos, atacando as fortificações das tropas alemãs na Tunísia.
Um destino diferente aguardava os aviões que permaneceram na França. Os alemães obtiveram 94 LeO 451, dos quais apenas nove não estavam prontos. Alguns dos bombardeiros foram transferidos para a Itália, onde os "franceses" capturados entraram em serviço com o 51º grupo separado em Bolonha. Mas aqui eles foram rapidamente substituídos por bombardeiros alemães Ju 88. O comando da Luftwaffe propôs converter os aviões deixados fora do mercado na versão de transporte Le0 451T na SNCASE.
Os trabalhadores do transporte podiam transportar até 23 pessoas em um compartimento de bombas convertido, ou oito barris de 200 litros de combustível. Equipamentos desnecessários foram removidos e duas metralhadoras MG 81 foram deixadas do armamento - na proa e no topo. Na primavera de 1943, no aeródromo de Le Bourget, a única parte da Luftwaffe, o grupo KG z.b. V.700, foi retreinado no LeO 451T. Dois outros transportadores estavam no I / KG 200 até o início de 1944.
Com o fim da guerra na Europa, 22 LeO 451 permaneceram na França e outros 45 veículos ficaram no Norte da África. Muitos deles continuaram a voar na França até o final dos anos 1950, encerrando suas carreiras como aeronaves experimentais. Onze bombardeiros desmobilizados mudaram sua designação para LeO 451E e foram usados como laboratórios voadores em várias empresas. Após a guerra, três LeO 451 da SNECMA foram equipados com motores G-R 14R, e a aeronave recebeu o novo número LeO 455. Mais cinco dessas máquinas foram encomendadas em 1945 pelo National Geographic Institute para fotografia aérea. Com os equipamentos adequados, as máquinas receberam o índice LeO 455Ph.
Os bombardeiros desmobilizados no Norte da África também não ficaram parados. O 39 LeO 451 foi convertido em uma versão de passageiro do LeO 453 com motores Pratt-Whitney R-1830-67 (1200 hp). O avião podia transportar seis passageiros a 3500 km a uma velocidade de 400 km / h.
Parte do LeO 453 foi transferido para a aviação naval francesa, onde voou brevemente como aeronave polivalente. Dois LeO 453s entraram em serviço no National Geographic Institute, aumentando a frota de topógrafos aéreos (a aeronave recebeu o índice LeO 453 Ph). O último "quatrocentos e cinquenta e três" voou até setembro de 1957, pondo fim à carreira de aviador da aeronave, cuja vida começou com a profissão de bombardeiro.
O destino da série "quadragésimo quinto" LeO mudou muitas vezes ao longo dos vinte anos que se passaram desde que o primeiro protótipo voou. Em alguns aspectos, essas aeronaves eram avançadas para a época. No entanto, eles praticamente não tiveram a oportunidade de se provar no papel para o qual foram criados. Essas máquinas LeO mereciam um destino melhor do que o que tiveram.
