No épico da balsa sul-coreana "Sewol", as razões do acidente a que o artigo anterior foi dedicado, há outro ponto muito importante: por que há tantos mortos? 304 pessoas é muito. Principalmente considerando que a balsa afundou não muito longe da costa, na área de navegação e pesca, havia navios mercantes e pesqueiros por perto. As condições climáticas e as correntes em geral não impediram a operação de resgate. Nem uma tempestade, nem um tufão, e tantos mortos. Porque?
Pelo que eu posso dizer, na Coréia do Sul, as razões para o fracasso da operação de resgate foram essencialmente tão pouco preocupadas quanto as razões para o acidente fenomenal da balsa. No final das contas, toda a culpa recaiu sobre o capitão Lee Jun Suk e alguns dos outros membros da tripulação. A investigação sobre as ações da Guarda Costeira começou no verão de 2014, mas logo foi interrompida e retomada apenas no final de 2019, já sob o novo presidente da Coreia do Sul. Em seguida, foi criado um grupo investigativo especial para apurar as ações do serviço, bem como para apurar possível falsificação e ocultação de documentos e provas (em particular, gravações de câmeras de vigilância instaladas na balsa). Vários funcionários foram indiciados em fevereiro de 2020 e, até agora, esse processo não foi concluído. A histeria e os interesses políticos, neste caso, revelaram-se mais importantes do que uma investigação detalhada do incidente.
Em minha opinião, este assunto deve receber alguma atenção, não apenas pelo desejo de desvendar a misteriosa história, mas também porque a história de uma operação de resgate malsucedida revela como os sul-coreanos reagem a uma situação estressante, como atuam em condições que exigem iniciativa e engenhosidade pessoal., e como funcionava seu serviço governamental, responsável pela proteção das fronteiras marítimas. Depois dessa história, comecei a valorizar muito menos a capacidade de combate do exército e da marinha sul-coreanos. Eles, é claro, têm canhões, tanques, aviões e navios, mas com a capacidade de agir em uma situação incerta, de agir com rapidez e precisão, eles têm problemas óbvios.
O navio poderia ser salvo?
Então, às 8h40, horário local, em 16 de abril de 2014, a balsa inclinou bruscamente, sua carga mudou e o navio começou a afundar. Você poderia fazer alguma coisa a respeito?
A primeira e mais óbvia solução é levar água para os tanques de lastro a estibordo para tentar endireitar o navio. Isso foi feito porque altas colunas de água são visíveis na filmagem da balsa afundando, escapando das pedras angulares abertas. Kingstones abrem e fecham da ponte, mas quem exatamente fez isso permanece desconhecido. Isso poderia ter sido feito pela capital Lee Chung Sok ou pelo primeiro assistente Kang Won Sik - a pessoa diretamente responsável pelo carregamento e estabilidade do navio. Isso não os ajudou de qualquer maneira.
As dificuldades surgem com a segunda solução. Na prática da marinha mercante, a equipe costuma sair do navio com uma lista perigosa (foi dado o exemplo do porta-carros Cougar Ace), e aí a Guarda Costeira cuida disso. Nas instruções soviéticas sobre a luta pelos danos do navio, expedidas pelo Ministério da Marinha da URSS, diz-se apenas que o capitão deve tentar pousar o navio em um encalhe próximo e aguardar os salvadores. No entanto, "Sewol" não teve essa oportunidade. A ilha mais próxima de Pyongphundo (1,7 milhas ao sul) era uma rocha vulcânica e, aparentemente, não tinha cardumes adequados. Além disso, havia o pico da maré. Em segundo lugar, o mecânico-chefe Park Ki Ho às 8.52 ordenou que os carros fossem parados e a sala de máquinas evacuada. Claro, o navio sem curso não poderia chegar a nenhuma parte rasa.
Sabe-se também que o capitão às 8,52 ordenou ao segundo imediato Kim Yong Ho que ligasse as bombas do reservatório, ao qual recebeu a resposta de que as bombas não estavam funcionando. Às 8h54, o comandante ordenou ao mecânico-chefe que descesse à casa de máquinas e ligasse as bombas, mas a ordem não foi cumprida. É difícil dizer o quanto as bombas os teriam ajudado, talvez eles pudessem ter ganhado de 5 a 10 minutos, nada mais: as balsas não têm sistema de contra-inundação. Em qualquer caso, Sewol ficou sem bombas.
Com isso, a batalha pela sobrevivência foi perdida. Assim, antes mesmo do primeiro sinal de socorro, ficou claro que o resgate de passageiros só pode ser em barcos.
Traços de pânico
Isso está de acordo com o senso comum das pessoas, em princípio, prontas para agir em uma situação crítica. Mas, vou repetir minha observação do primeiro artigo, o giro inesperado e a transição da embarcação para um estado de emergência com a perspectiva inevitável de inundação em si, tornaram-se fatos chocantes e desmoralizantes para eles. Um golpe incompreensível, então uma guinada em um mar calmo é algo que não pode ser.
Perguntei a conhecedores da mentalidade coreana como os sul-coreanos se comportam em tal situação. A resposta foi inequívoca: estupor. Tal situação irá desequilibrar os endurecidos "Moremans", mas os sul-coreanos são caracterizados por uma emocionalidade altamente intensificada (contra a nossa). O terceiro assistente, Park Han Gul, estava chorando, o que é compreensível para uma jovem em tal confusão. O que a sociedade masculina estava fazendo na ponte da balsa naquela época?
Devo dizer aqui que a avaliação da situação depende seriamente das fontes utilizadas. O famoso estudioso coreano Konstantin Asmolov compilou sua descrição com base em relatos da mídia. Usei outra fonte em minha análise: o trabalho de Kwon I Suk "Análise Teórica de Segurança do Sistema do Acidente de Ferry Sewol-Ho na Coreia do Sul", defendido em 2016 no Massachusetts Institute of Technology. É evidente que este investigador teve acesso a materiais de investigação, que cita de forma mais completa do que a imprensa, por exemplo, nomeia quem exactamente contactou os serviços costeiros uma vez ou outra. Foi com base nos seus dados que fiz a minha análise das ações da equipa, que deu resultados interessantes.
Portanto, às 8h55, uma chamada de socorro foi enviada ao Serviço de Trânsito de Embarcações de Jeju. A imprensa não informou quem o apresentou, mas Kwon Yi Suk cita o nome - o primeiro assistente de Kang Won Sik. De acordo com as transcrições das negociações publicadas pela CNN, ele disse que o navio estava naufragando agora (o que não é totalmente verdade), pediu para ser colocado em contato com a guarda costeira e disse que a balsa ficava ao largo da ilha de Pyongphundo. Isso é estranho, já que estavam longe de Jeju, destino final da rota. Às 9h07, o primeiro oficial mudou o canal de comunicação e contatou o serviço Chindo nas proximidades. Havia pouco que Jeju pudesse fazer, no entanto, contatou a Guarda Costeira em Mokpo, de onde o Navio Patrulha nº 123 foi imediatamente despachado.
Em minha opinião, a chave para entender a situação na ponte está nas comunicações de rádio. Com base nas informações fornecidas por Kwon Yi Suk, compilei uma lista de quem e quando conduziu essas negociações:
8h55: Jeju é o primeiro assistente de Kang Won Sik.
9 horas 7 minutos: Jindo é o primeiro assistente de Kang Won Sik.
9 horas e 14 minutos: Jindo - timoneiro do Parque Kyung Nam.
9 horas 21 minutos: Jindo é o primeiro assistente de Shin Chung Hoon.
9 horas 24 minutos: Jindo é o segundo assistente de Kim Yong Ho.
9 horas 25 minutos: Jindo - timoneiro do Parque Kyung Nam.
9 horas 26 minutos: navio número 123 - timoneiro Pak Kyung Nam.
9 horas 28 minutos: Jindo e o navio No. 123 - segundo imediato de Kim Yong Ho.
9 horas 37 minutos: Jindo é o segundo assistente de Kim Yong Ho.
Além disso, houve também chamadas para a balsa pelo serviço de Chindo, que esclareceram a situação na balsa.
De acordo com essa lista, surge a pergunta: não há muita gente participando das negociações com o litoral? Normalmente, os contatos de rádio são atribuídos a um oficial para que outros possam lidar com assuntos urgentes. E ali mesmo ao microfone estão dois primeiros assistentes, um segundo assistente e um timoneiro para arrancar. Vemos como o microfone passou de mão em mão, quase literalmente.
Às 9h25, o despachante do serviço em Chindo informou à balsa que o capitão deveria tomar a decisão final e exigiu pressa na decisão. O despachante pode ser entendido: em menos de 15 minutos ele conseguiu se comunicar com quatro pessoas diferentes que exigiam dele para salvá-los. A réplica do despachante só pode ser interpretada como um pedido educado para manter a ordem.
Essa situação só pode ser explicada pelo pânico que tomou conta dos oficiais superiores da equipe. Durante esse tempo, eles não fizeram nada para salvar os passageiros, eles nem mesmo tocaram o convés de passageiros. O oficial de ligação de passageiros, que estava no convés de passageiros, Kang Hae Sun, às 8,52 minutos por sua própria iniciativa ordenou que os passageiros permanecessem em seus assentos. Ele nunca recebeu ordens da ponte. Sua decisão foi claramente ditada pelo temor de que a movimentação de passageiros pudesse acelerar a adernação da embarcação. Não é a melhor solução, é claro. Porém, às 9h53, quando o navio começou a submergir, por sua própria conta e risco, deu ordem aos passageiros para que fugissem.
Motim de navio
Em toda essa história, está longe de ser claro o que o capitão Lee Jun Suk estava fazendo durante o acidente. Na imprensa e nas audiências judiciais, o destaque foi para o fato de que ele "escapou da balsa", embora suas ações, ordens e palavras devam receber atenção prioritária. Mesmo assim, a pessoa é responsável.
Os dados de Kwon Yi Suk, assim como uma entrevista com o timoneiro Oh Yeon Seok (ele deu várias entrevistas com diferentes conteúdos), mostram que o capitão estava dando ordens. Mas eles não foram executados. A ordem para ligar as bombas do reservatório não foi seguida. Às 8,56, a capital ordenou que o segundo imediato Kim Yong Ho notificasse os passageiros para colocarem coletes salva-vidas e roupas. Por si só, essa ordem indica a intenção do capitão de iniciar a evacuação. O segundo imediato não obedeceu à ordem porque não ligou o sistema de alerta. Às 09.27 o comandante repetiu a ordem, o segundo imediato a repassou ao convés de passageiros, mas não se certificou de que a ordem fosse acatada, entendida e seguida.
Mas os membros da tripulação fizeram muito sem as ordens do capitão. São negociações com a costa e duas tentativas de largada dos barcos. Primeiro, às 9h14, os timoneiros Jo Joong Ki e Oh Yeon Suk fizeram uma tentativa, e às 9h44, o imediato Kang Won Sik e o timoneiro Park Kyung Nam. Referiram que a lista era muito grande e não conseguiram chegar aos barcos (o que não é inteiramente verdade).
Radiocomunicação com a costa, em que participaram pelo menos quatro pessoas, sem capitão, inobservância de ordens e ações sem ordem - o que é isso senão o caos na ponte? Ou, mais precisamente, e se não uma rebelião no navio, desobediência direta ao capitão em uma situação crítica?
Sabe-se que ao mesmo tempo houve conversas telefônicas com o escritório da companhia de navegação Chonghejin Heung, proprietária da balsa, da qual participaram o capitão e o imediato Kang Won Sik. Houve muitas ligações, pelo menos sete, incluindo, de acordo com Kwon Yi Suk, cinco ligações feitas pelo primeiro assistente. O primeiro foi em 9,01, o último em 9,40. Isso levantou questões sérias: eles não tinham nada a fazer além disso? Além disso, o conteúdo das chamadas nunca foi publicado. Por tudo o que foi dito, acho que este baú se abre de forma simples: era sobre quem exatamente está no comando do navio. Lee Jung Suk relatou ao escritório que a equipe não o obedeceu, e então o escritório da empresa aparentemente estava resolvendo o relacionamento com o primeiro assistente Kang Won Sik, ou exigia obediência ao capitão ou, talvez, exigia assumir o controle. Nós descobriremos algum dia.
Em geral, a investigação teve que fazer uma reconstrução detalhada dos acontecimentos, descobrindo quem e onde exatamente estava em cada momento específico no tempo, o que ele disse, para quem e sobre o quê, o que ele fez e o que viu. Sem isso, é absolutamente impossível entender o grau de culpa de cada tripulante. Mas, aparentemente, isso não foi feito.
Minha versão do histórico de tudo isso é a seguinte: Lee Jong Suk era um capitão temporário que trabalhava com um contrato de um ano muito mal pago, que para o capitão de 69 anos, que já havia passado cerca de quarenta anos na mar, era uma clara evidência de sua baixa renda e status social. Ele provavelmente não era visto pelos membros regulares da equipe como um capitão de verdade. Em uma situação crítica, surgiu um conflito entre ele e o imediato - aparentemente, o líder informal da tripulação permanente da balsa, que se tornou o principal pré-requisito para inúmeras vítimas. Eles gastaram um tempo precioso, enquanto a balsa não estava muito inclinada e era possível ajudar os passageiros a sair, eles gastaram resolvendo o relacionamento. Então ficou tarde demais, já às 9h20 a rotação ultrapassou os 50 graus, e muitos passageiros ficaram presos em suas cabines. Oleg Kiryanov, que foi ao Sevol em Chechzhudo, chamou a atenção para os corredores transversais do convés de passageiros, que, ao adernar e emborcar, se transformavam em poços inacessíveis. A maioria dos passageiros não conseguiu sair das cabines e subir para estibordo.
Observe que foi possível pular do lado da porta; isso salvaria muitas vidas, se todas as outras coisas fossem iguais. Mas para isso foi necessário dar a ordem de saída do navio o mais tardar entre 9h00 e 9h10. E depois ainda havia chances. Nesse momento, aparentemente, o conflito na ponte atingiu seu clímax, e seus participantes não tinham tempo para passageiros.
Aqueles que culpam o capitão por todos os pecados devem fazer a seguinte pergunta: o que você mesmo faria em tal situação, quando a equipe não obedece a você e não segue ordens?
Mentir sobre o capitão
O papel dos salvadores, em particular, a tripulação do navio nº 123 e seu capitão Kim Kyung-il, que foi nomeado "o comandante da cena", em minha opinião, foi reduzido apenas ao fato de que exacerbaram a catástrofe que já havia estourado. Inicialmente, eles tinham muito pouca habilidade para ajudar; eles não tinham pessoas e equipamentos suficientes para transportar rapidamente 476 passageiros - uma tarefa árdua para uma tripulação de 14 homens. Um navio patrulha com um deslocamento de 100 toneladas não conseguiu levar todos a bordo, e eles não tiveram a oportunidade de prestar assistência médica às vítimas. É verdade que havia vários navios no mar ao redor, e o serviço em Chindo ainda por volta das 9 horas os convocou para irem socorrer a balsa.
Mas o que Kim Kyung Il fez está um tanto fora do escopo de uma abordagem razoável. Em primeiro lugar, não tinha ligação nem com o ferry (o navio aproximou-se dele às 9h30, quando a tripulação ainda se encontrava a bordo e negociou com Chindo), nem com o serviço em Chindo. Salvação cega.
Em segundo lugar, uma solução inteligente seria gritar em um megafone para os passageiros descerem e pularem no mar. Kim Kyung Il primeiro disse que o megafone estava sendo usado. Mas sob investigação, em agosto de 2014, ele mudou seu depoimento e disse que entrou em pânico tanto que não instruiu sua tripulação a entrar na balsa e não ordenou que os passageiros saíssem do navio. O passageiro sobrevivente Kim Sung Mok afirmou repetidamente em entrevistas que não foram dadas instruções dos helicópteros ou do navio para deixar o navio. Ainda faltavam cerca de 40 minutos para que os conveses fossem submersos na água; várias dezenas de pessoas poderiam ter escapado. Kang Hae Sun, ao ouvir a ordem de fora, sem dúvida iria duplicá-la na rede de bordo.
Em terceiro lugar, Kim Kyung Il inicialmente se limitou a enviar o barco para a ponte da balsa, que já havia se inclinado para a própria água, e retirou os membros da tripulação dela, incluindo o capitão Lee Jung Suk.
Este evento deu a toda a história um toque de surrealismo. A partida do capitão para o barco às 9h46 foi registrada em vídeo, amplamente divulgada. Foram tantas mentiras sobre isso que a gente se pergunta como se pode mentir assim, tendo um registro documental. O capitão teria "escapado", embora no vídeo ele vá para o barco sem muita pressa. Também falaram sobre o fato de ele ter sido o "primeiro da fila", embora não haja fila para os frames. Foi alegado que ele estava vestindo um colete salva-vidas, quando na realidade não estava. E assim por diante.
Mais importante ainda, foi argumentado que o capitão não tinha vestido um uniforme e estava tentando se passar por um passageiro. A precariedade dessa denúncia está no fato de o passageiro dificilmente estar na ponte. O acesso à ponte é limitado, e já era impossível subir do convés de passageiros com aquele salto. O fato do capitão estar sem uniforme é explicado pelo fato de que o desastre o encontrou em sua cabana de férias, e ele não teve tempo de se vestir. As equipes de resgate alegaram não saber que ele era o capitão. Mas um trabalhador médico do porto, que o atendia, perguntou aos socorristas quem ele era e recebeu a resposta de que ele era o capitão da balsa.
Finalmente, na imprensa coreana, as emoções espalharam-se por um longo tempo de que o capitão deveria ser o último a deixar o navio, e Lee Jung Suk fugiu. Este é um bom costume marítimo, é claro. No entanto, a lei sul-coreana não obriga de forma alguma o capitão a permanecer no navio em caso de acidente (assim como o manual soviético para a frota naval; o capitão pode liderar a luta pela sobrevivência de onde for mais conveniente para ele) O aquecimento das emoções foi realizado com o auxílio de uma divertida farsa, trabalhada com tesoura e cola.
Citarei nos dois primeiros artigos originais da Lei do Marítimo da Coréia:
Artigo 10
Um capitão não deve deixar seu navio a partir do momento em que as cargas são carregadas e os passageiros começam a embarcar até o momento em que todas as cargas são descarregadas de seu navio e todos os passageiros saem de seu navio: Fornecido, que exceto para os casos em que há uma razão especial para que ele não deixe seu navio, como condições climáticas anormais, etc., isso não se aplica quando ele / ela nomeou uma pessoa que deve desempenhar suas funções em nome de entre os oficiais.
Artigo 11
Onde um navio está em perigo crítico, um capitão deve tomar todas as medidas necessárias para resgatar vidas humanas, o navio e as cargas.
E agora outra opção - como foi citado na imprensa, em particular, no jornal "Hankuryo":
O capitão não deve deixar seu navio a partir do momento em que as cargas são carregadas ou os passageiros começam a embarcar até o momento em que todas as cargas são descarregadas ou todos os passageiros saem de seu navio. Às vezes quando um navio está em perigo crítico, o capitão deve tomar todas as medidas necessárias para resgatar vidas humanas, o navio e as cargas.
O realce permite que você revele exatamente onde os propagandistas coreanos andaram com a tesoura, que peça eles jogaram fora e o que escreveram. No artigo 10º da lei, é bastante óbvio que se trata das condições habituais de navegação ou fundeio no porto, uma vez que o capitão pode nomear um deputado para si. Foi essa peça que foi recortada, dando à lei um sentido perverso. Bem, eles não são bonitos?
Bem, por que todos esses truques? Acho que, para esconder o papel extremamente impróprio da guarda costeira e, em particular, do capitão do navio nº 123 Kim Kyung Il. Lee Jun Suk foi para o bote salva-vidas, é claro, deliberadamente. Primeiro, ele precisava de um transmissor para relatar a situação para a costa (o rádio da balsa já havia parado de funcionar). Em segundo lugar, ele provavelmente pretendia instar as equipes de resgate a intensificar suas ações. Eles estavam conversando ao redor da balsa por 15 minutos, e o resgate ainda não havia começado. Aparentemente, uma conversa imparcial ocorreu entre Lee Jun Suk e Kim Kyung Il a bordo. O capitão da balsa provavelmente exigiu que ele viesse ao navio, já que um barco de borracha não seria suficiente para todos os passageiros.
O capitão do navio patrulha estava, é claro, com medo. A balsa é grande e vira, mas seu barco é pequeno. Em geral, tudo terminou com Kim Kyung Il simplesmente amordaçando Lee Joon Suk, usando a autoridade do capitão da cena dada a ele pela Guarda Costeira.
Aproximadamente 20 minutos depois, às 10:18, a balsa afundou, os passageiros que permaneceram nela morreram. Quando a liderança da Guarda Costeira percebeu o que tinha feito, começou a compor todas essas histórias divertidas sobre o "capitão não reconhecido" que "escapou primeiro". Admitir que tais demandas foram feitas por Lee Jun Suk, e admitir que elas não o ajudaram de forma alguma, significava assumir a responsabilidade pela morte de mais de 300 pessoas e sentar-se por um longo tempo. O idoso capitão do ferry parecia um "bode expiatório" ideal, bastava criar uma reputação negativa para ele, colocá-lo na prisão, onde logo morreria.
Se no lugar de Kim Kyung Il houvesse uma pessoa obstinada e empreendedora, movida pelo senso de dever e pronta para correr riscos, ele poderia fazer muito e salvar muitas pessoas. Ele poderia nivelar a discórdia geral e inconsistência na organização da operação. Mas ele teve que agir por conta própria, por sua própria conta e risco, o que Kim Kyung Il não fez.
Essa é a história que vem à tona.
Se falarmos dos culpados, eu colocaria o primeiro imediato Kang Wok Sik em primeiro lugar, aparentemente o iniciador da insubordinação ao capitão. O segundo lugar é ocupado pelo capitão do navio nº 123 Kim Kyung Il. O capitão do ferry, Li Zhong Sok, neste caso, é uma vítima das circunstâncias e foi condenado claramente injustamente.
