Acontece que eu participei de um longo debate sobre as circunstâncias do misterioso acidente da balsa sul-coreana Sewol, que virou e afundou na manhã de 16 de abril de 2014 durante seu voo de Incheon para a Ilha de Jeju. 304 pessoas morreram, incluindo muitos alunos. O desastre resultou em uma investigação criminal em grande escala, durante a qual 339 pessoas foram presas (de 154 pessoas foram condenadas), bem como todo um movimento social que desempenhou um papel importante no impeachment do presidente sul-coreano Park Geun-hye, sua subsequente prisão e sentença de 25 anos de prisão.
O tema é muito interessante para algumas avaliações relacionadas à capacidade de defesa da Coreia do Sul, a capacidade de agir em uma crise, uma situação pouco clara e forte estresse psicológico. A capacidade dos sul-coreanos de fazer isso é razoável, o que pode ser visto não apenas no épico da balsa Sewol, mas também em um caso igualmente interessante com o misterioso naufrágio da corveta Cheonan em 2010. Os sul-coreanos facilmente caem em histeria que rapidamente se espalhou por toda a sociedade.
Praticamente desde os primeiros dias deste naufrágio, que ocorreu em circunstâncias nada triviais, tive uma opinião que contrariava o que estava escrito nos jornais sul-coreanos e o que mais tarde se tornou o ponto de vista oficial sobre as causas do desastre. Posteriormente, desenvolvi minha posição em um estudo das causas do acidente da balsa, escrito e publicado em inglês, no qual apresento minha versão de por que isso aconteceu e como.
O que me fez desafiar a opinião pública sul-coreana (também transmitida por jornalistas, em particular Oleg Kiryanov, na mídia de língua russa)? Primeiro, o próprio surrealismo da imagem. A balsa não afundou em uma tempestade, não em um tufão, mas com bom tempo, e sem motivo aparente: ao virar, um rolo apareceu, a carga mudou, a balsa ficou a bombordo e depois virou. A Guarda Costeira sul-coreana insistiu nisso. Mas eu imediatamente tive uma dúvida sobre isso: no entanto, os navios são construídos para que não tombem com uma curva. Em segundo lugar, o caso não foi considerado quanto ao mérito, porque logo após o acidente na imprensa sul-coreana houve apenas uma onda de emoções e histeria sobre o capitão da balsa, Lee Chung-seok, que foi acusado de ter abandonado a balsa, escapou primeiro, embora tivesse que sair da última balsa, e até no fato de não ter dado ordem de evacuação, para que os passageiros não interferissem em sua fuga. Em terceiro lugar, considerei e ainda considero injusta a sentença do capitão à prisão perpétua sem uma análise detalhada das razões do acidente da balsa.
Em geral, essa história pode ser dividida em três partes. A primeira parte consiste na queda real de "Sewol" e nas circunstâncias deste. A segunda parte é a operação de resgate. A terceira parte consiste em declarações e interpretações subsequentes, na turbulenta atividade política em torno deste tema. Fiquei muito interessado na primeira parte e tentei não tocar nas outras partes, para não entrar em vários tópicos paralelos. Embora a versão sul-coreana do acidente, em minha opinião, tenha nascido como resultado do fracasso da operação de resgate, a relutância de várias pessoas em assumir a responsabilidade por isso, o que mais tarde veio a calhar para a luta política contra Park Geun-hye, que também foi acusado do acidente da balsa (junto com acusações de outras pequenas e grandes contravenções).
Eu defini minha posição da seguinte maneira: é preciso saber o que aconteceu exatamente, porque isso é uma questão de segurança no mar. É como na aviação, famosa por suas investigações meticulosas: se você não descobrir os motivos do acidente, outra aeronave poderá se encontrar em situação semelhante e ocorrerá outro acidente, o que pode e deve ser evitado. E os sul-coreanos resolverão seus problemas políticos de alguma forma sozinhos.
Tendo em vista as limitações compreensíveis do volume do artigo, apresentarei alguns fatos bem conhecidos (quem desejar pode consultar o artigo em inglês na Wikipedia sobre o acidente de balsa; ele fornece um bom meio de informações de fundo e os links necessários)
Não era um navio ruim
Por onde começamos? Do próprio navio. A balsa Sewol era originalmente japonesa, construída em 1994 na Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd em Nagasaki. Foi uma das balsas de cruzeiro construídas no Japão desde 1981 e destinava-se principalmente a navegar no Mar Interior entre as ilhas. A balsa partiu por 18 anos no Japão, depois foi vendida para a Coréia do Sul e rebatizada. Na época do acidente, ele tinha 20 anos.
O "Sewol" teve um deslocamento de 6.835 toneladas, peso morto de 3.794 toneladas. Comprimento 145,6 metros, largura 22 metros, calado 6, 26 metros. No Japão, a balsa tinha capacidade para 804 passageiros, na Coréia, foram adicionados decks adicionais e a capacidade foi aumentada para 921 pessoas (954 pessoas no total, junto com a tripulação). A balsa também acomodou 90 carros e 60 caminhões.
Já a partir dessas informações de referência, o absurdo da causa do acidente apresentado pelos sul-coreanos é bastante óbvio. Se a balsa tivesse tendência a capotar nas curvas, ela não sairia do mar por 20 anos. Então, o navio é grande. A força para derrubá-lo também tinha que ser grande.
Também é importante notar que a balsa era uma boa embarcação, melhor do que muitas balsas. Os japoneses o construíram após a queda da balsa britânica Herald of Free Enterprise em março de 1987. A rampa nasal foi aberta, a balsa inclinou e afundou em apenas 90 segundos. O Sewol não tinha rampa nasal; para carros, duas rampas foram instaladas na popa. Havia um porão de carga na proa da balsa e um guindaste foi instalado acima dele, no tanque da balsa. Os japoneses aprenderam suas lições e tornaram sua balsa o mais segura possível.
A balsa não estava sobrecarregada
Isso não quer dizer que os investigadores sul-coreanos não tenham pensado no ridículo de sua versão de um acidente de balsa em uma curva. Também tentaram explicar isso pelo fato de a balsa estar sobrecarregada, a nova superestrutura piorou a estabilidade da embarcação, a carga não foi fixada e por isso a balsa afundou.
É verdade que eles fizeram isso de uma forma que os incrimina. Compuseram e publicaram na imprensa um conto de fadas segundo o qual o ferry transportava apenas 987 toneladas de carga, tendo a bordo na sua última viagem, segundo várias estimativas, de 2.142 a 3.608 toneladas de carga. Para o público, tudo parece claro: a balsa sobrecarregada não poderia deixar de virar. Só isso é clareza enganosa.
Eles escreveram que o Registro Marítimo da Coréia do Sul supostamente estabeleceu um limite de carga de 987 toneladas. Por algum motivo, esse limite não era conhecido pela Associação de Navegação da Coréia ou pela Guarda Costeira. Além disso, nunca foi apresentado um documento atestando a mesma. Afinal, esta é a principal prova, a principal explicação - uma cópia deste documento indicando o limite de carregamento deve estar em todo lugar e em todo lugar. Mas não estava lá, nunca consegui encontrar. Bem como outros documentos do navio: declaração do navio com lista de carga, diário de bordo. Os documentos foram definitivamente retirados da balsa durante as operações de busca subaquática ou após a subida, mas nunca chegaram ao público. Com a prova documental nesse caso, é muito ruim, na verdade, nada, o que só aumenta as suspeitas.
Em geral, acredito que o limite foi pensado retroativamente. Porque? É por isso.
Em primeiro lugar, um navio mercante com um porte bruto de cerca de 3800 toneladas pode transportar cerca de 3500 toneladas de carga, uma vez que todas as outras cargas (combustível, suprimentos, água, etc.), em geral, não são muito grandes. Estão tentando aumentar a capacidade de carga, pois disso depende a rentabilidade do transporte marítimo. A limitação da carga a 987 toneladas para uma embarcação com porte bruto de 3.794 toneladas ou 26% do porte bruto é puro absurdo do ponto de vista econômico do frete marítimo.
Em segundo lugar, o peso da carga pode ser calculado. Em sua última viagem, Sewol levou a bordo 124 carros de passageiros (1,5 toneladas cada - 186 toneladas) e 56 caminhões (8 toneladas cada - 448 toneladas). Total de carros - 634 toneladas. O peso da carga que ele pode levar pode ser calculado aproximadamente pelas dimensões do convés e do porão do carro. O comprimento do convés de acordo com o esquema da balsa é de cerca de 104 metros, a largura é de 20 metros e a área é de 2.080 m². metros. 124 carros e 56 caminhões ocuparam cerca de 1370 sq. metros (5,4 metros quadrados para um carro e 12,5 metros quadrados para um caminhão). Na verdade, um pouco mais, mas essa carga caberia no convés. O porão de carga com 20 metros de comprimento, 20 metros de largura e 7 metros de altura (volume de 2.800 metros cúbicos) poderia acomodar setenta contêineres de 20 pés (cada um com 39 metros cúbicos). Seu peso com a carga completa de cada contêiner seria de 1.680 toneladas. No convés do tanque, como pode ser visto na foto, havia pelo menos 12 contêineres (até 288 toneladas de peso). Assim, o "Sewol" poderia levar a bordo 82 contêineres (até 1968 toneladas em plena carga) junto com os carros. Ou seja, o peso máximo que a balsa poderia suportar na última viagem não poderia ultrapassar 2.602 toneladas, ou 68,5% do peso morto. É ridículo falar sobre sobrecarga.
Na verdade, a carga era menor. Foi relatado que, além de carros, a balsa transportou 1.157 toneladas de carga, incluindo 400 toneladas de vigas de aço. Se somar essa carga com o peso dos vagões, calculado anteriormente, você obtém 1.791 toneladas de carga total, ou seja, menos do que o informado e menos do que a balsa poderia embarcar. Os contêineres estavam com carga insuficiente. Aqueles que estavam no convés do tanque caíram no mar e flutuaram por algum tempo como flutuadores, o que significa que estavam longe das 24 toneladas pretendidas para um contêiner de 20 pés totalmente carregado.
Portanto, com todos os erros, a carga do Sevol pode chegar a aproximadamente 1.800 toneladas. Sabe-se também que a balsa levou 761 toneladas de água para tanques de lastro. O peso dos passageiros e da tripulação (467 passageiros e 35 tripulantes) é de cerca de 30 toneladas. Eu determinei o peso do combustível a partir do consumo médio de combustível de dois motores a diesel do Pielstick 12PC2-6V-400 com uma potência total de 11912 kW (0,2 kg por kW por hora de funcionamento). A balsa fazia a viagem de Incheon a Jeju em 16 horas, ou seja, a viagem de ida e volta exigia 32 horas de navegação. Levando em consideração o consumo de combustível quando atracado no porto, parti do fato de que a embarcação tinha abastecimento de combustível por 48 horas, ou 114 toneladas de óleo diesel.
Assim, de acordo com meus cálculos, resultou: carga - 1.800 toneladas, lastro - 760 toneladas, combustível - 114 toneladas, passageiros e tripulação - 30 toneladas. Um total de 2.702 toneladas de carga líquida ou 71,2% do porte bruto. A balsa não pode ser considerada sobrecarregada em quaisquer condições climáticas.
Nos países democráticos, às vezes eles planejam e penduram esse macarrão nas orelhas, o que é surpreendente como as pessoas acreditam nisso e ainda o defendem com espuma na boca nas discussões.
A tão comentada superestrutura do convés de passageiros pesava 239 toneladas, o que não é muito para o Sewol. Esse peso adicional era facilmente equilibrado com água ou uma carga pesada, como caminhões, equipamentos de construção ou as já mencionadas vigas de aço.
Quanto ao acondicionamento da carga, em balsas, navios com navegabilidade limitada, que costumam ter navegabilidade de até 4-5 pontos (5 pontos - vento até 9 m / s, altura das ondas até 2,2 metros), raramente é praticada. Uma onda de cinco pontos mal move um navio de 146 metros de comprimento. Além disso, o Sewol tinha estabilizadores de rolo, que foram lançados na época do acidente da balsa. Portanto, quando a balsa navegava em águas costeiras, não havia necessidade prática de proteger a carga, como é feito em navios oceânicos.
Colidindo com a corrente da maré
A versão oficial sul-coreana do acidente da balsa Sewol é, portanto, uma tília. Então, como se costuma dizer, ou seja, a partir da curva, a balsa não poderia afundar. Além disso, posteriormente ficou claro que entre 08,46 e 08,48 h. Em 16 de abril, o Sewol estava rumando 136 graus e por ordem do terceiro imediato Pak Han Gol começou a estabelecer um curso de 145 graus. O timoneiro Cho Zhong Gi girou o leme 5 graus para estibordo. Ou seja, não houve nenhuma mudança brusca e, com o tempo, os pesquisadores sul-coreanos foram forçados a admitir isso. E todo esse fluxo de emoções sobre a sobrecarga da balsa e tudo o mais que foi listado perdeu todo o significado.
Os investigadores procuraram claramente encontrar a causa do acidente dentro da balsa, para que o capitão pudesse ser culpado e para que, no contexto desta acusação, a culpa da Guarda Costeira por uma operação de resgate mal conduzida, que na verdade não teve sucesso, parecesse menos brilhante e convexo.
Eu rapidamente cheguei à conclusão de que a causa do acidente estava fora da balsa. Mas qual deles? No início, foram feitas versões sobre a colisão da balsa com uma rocha subaquática (rapidamente rejeitada), depois com um submarino americano (rejeitada, mas depois). Rejeitei-os imediatamente, porque a parte subaquática da balsa emborcada a estibordo estava completamente intacta, mesmo nas fotos em que estava afundando. Então a balsa foi levantada e ficou óbvio com absoluta clareza. Sem amassados, sem arranhões, nem mesmo tinta descascada.
Ao mesmo tempo, testemunhas oculares falaram de um certo impacto forte no navio. Um dos policiais, que estava em sua cabine, foi jogado para fora da cama por ele. A greve também foi confirmada pelos registros dos cartórios: os carros voavam no convés de carga. O capitão Lee Jung Suk disse no julgamento que o curso da balsa no momento em que ele saltou de sua cabine para a ponte imediatamente após o impacto era de 155 graus. Esta afirmação não foi contestada posteriormente por ninguém. Não foi um golpe fraco que fez o navio girar dez graus. Não é fraco, mas não deixa absolutamente nenhuma marca no corpo. E o que poderia ser?
Em busca de uma resposta, decidi descobrir o que era esse lugar. O Sewol passou pelo Estreito de Mengol, não muito longe da ponta sudoeste da Península Coreana. A primeira coisa que aprendi sobre isso foram as fortes correntes causadas pela vazante e pelo fluxo. Um grande fluxo de água passa pelo estreito (cerca de 2 milhas de largura), e a velocidade atual chega a 11-12 nós. Eles iriam até construir uma estação de energia das marés lá. Uau! Esta é a metade da velocidade máxima da balsa. Se a balsa fosse contra uma corrente tão forte, poderia haver problemas sérios.
Agora resta descobrir se o Sewol estava indo rio abaixo ou contra ele. Nas direcções de navegação americanas “Sailing Directions (Enroute). Costa da Coréia e China”afirmou que a corrente de noroeste começou duas horas após a maré baixa (LW) e terminou duas horas após a maré alta (HW). Imediatamente depois disso, o fluxo reverso começou na direção sudeste.
A hora do início da vazante e da vazante é indicada em guias especiais: “Tabelas de Marés. 2014. Oceano Pacífico Central e Ocidental e Oceano Índico”. Eu olhei para este manual de 16 de abril de 2014 e descobri que no porto próximo de Busan, a maré atingiu o pico às 02h42 e a maré atingiu o pico às 09h04. Quase ao mesmo tempo, o pico da maré baixa e o pico da maré alta ocorreram no Estreito de Mengol.
Sabe-se que o Sewol entrou no estreito às 27/08. Seguiu um curso de sudeste e para ele a corrente, que começou por volta das 05h00, era uma contra-corrente. O encerramento era previsto para as 11h, ou seja, a balsa entrou no estreito durante o pico da maré e na velocidade máxima da corrente. Ele não deveria ter feito isso. O tempo de passagem do estreito de acordo com o horário foi por volta das 06h00, altura em que a corrente ainda era fraca. Mas a balsa atrasou-se no porto de Incheon devido ao forte nevoeiro, que impediu o navio de sair do difícil fairway. O atraso levou a circunstâncias imprevistas.
A balsa estava indo a 165 graus até às 07h30 do dia 16 de abril, após o que fez uma curva e pousou em um curso de 137 graus (às 07h08). Até o momento do impacto, a balsa viajou cerca de 1,5 milhas e começou a girar suavemente para um curso de 140 graus, depois para um curso de 145 graus. Entre as curvas, a balsa passou cerca de um teleférico em arco. Em seguida, o vapor entrou na corrente principal da corrente das marés em um ângulo agudo.
No Estreito de Mengol, que na verdade é uma lacuna entre duas ilhas, a corrente de maré deve ser complexa, pode se dividir em vários jatos, mas no ponto mais estreito o jato é o mais potente e rápido. O mar ao redor das ilhas foi refrescado pelo escoamento de numerosos rios, enquanto a maré empurrou massas de água salgada e mais densa do oceano para o estreito, este riacho na estreiteza era, aparentemente, exatamente isso, visivelmente mais denso. A balsa navegava a uma velocidade de 18 nós, e o jato da corrente oposta - de 10 a 13 nós. Para o Sewol, entrar nessa velocidade era equivalente a encalhar. Uma colisão com uma massa de água salgada densa que flui rapidamente - este é o impacto que atingiu a proa do navio a bombordo. Este golpe girou a balsa 10 graus e inclinou-a imediatamente, segundo as indicações do timoneiro, 15 graus a bombordo. Isso é demais para a balsa. A carga no convés e no porão caiu a bombordo, impossibilitando o endireitamento da embarcação e predeterminando o novo aumento de adernamento, alagamento e capotamento. Tudo isso aconteceu de forma inesperada.
A situação era surreal. Em uma rota há muito estabelecida, com um mar calmo e bom tempo, não está claro por que a balsa começou a afundar. Esta é uma situação da categoria "o que não pode ser". O rolamento, a princípio de acordo com várias estimativas de 15 a 20 graus, atingiu 50 graus em 25 minutos após o impacto. Os membros da tripulação rapidamente perceberam que o Sewol inevitavelmente afundaria, e isso foi um choque para eles, quebrando-os e desmoralizando-os. Na minha opinião, esta foi a principal razão pela qual não conseguiram evacuar os passageiros. Leva tempo para lidar com o estado de choque, e ele acabou muito rapidamente para eles.
Em essência, o desastre da balsa Sewol é produto de uma coincidência que muito raramente coincide por si só. Mas disso se pode tirar uma conclusão sobre o perigo fundamental das correntes em tais estreitos. Assim, é possível fechar totalmente esses estreitos para navegação, ou obrigar o serviço despachante, que controla o movimento dos navios, a fechá-los nas horas de maior intensidade.
Apenas esta conclusão não foi aceita na Coréia do Sul. Isto é incompreensível. É mais conveniente falar sobre o "capitão assassino" (tal definição foi dada a ele pelo presidente Park Geun-hye, mas a atual oposição no poder já prefere não se lembrar disso), e a culpa do presidente no acidente da balsa, despertar emoções e histeria, que é usado para mobilizar as massas no propósito de qualquer campanha política. A segurança no mar continua fora de cogitação. Por isso, um dia terão que pagar com outro acidente com inúmeras vítimas. A propósito, o "Sewol" é o terceiro navio que naufragou na Coreia do Sul com grandes baixas. O primeiro foi Namyeon (15 de dezembro de 1970, 232 mortos) e o segundo foi Sohe (10 de outubro de 1993, 292 mortos).
