Para chegar mais perto de compreender o papel da capacidade de manobra de uma aeronave de caça moderna, gostaria de mergulhar fundo na história e extrair artefatos dos primeiros dias da aviação de combate. Além disso, às vezes há a sensação de que alguns lutadores modernos estão sendo projetados tendo em vista a experiência da … Primeira Guerra Mundial.
Foi então que surgiu a clássica "luta de cães" ou, se preferir, a luta de cães - quando aeronaves relativamente lentas e mal armadas eram obrigadas a fazer manobras bruscas o tempo todo para atirar em alguém e ao mesmo tempo permanecer vivas.
A evolução não parou naqueles anos. Se no início da guerra a melhor aeronave era o extremamente arcaico (na opinião de um homem moderno) Fokker E. I, então em 1917 apareceu o Albatros D. III, que até agora parece um formidável veículo de combate. Mas mesmo um avião tecnicamente avançado como o caça britânico Sopwith Snipe não fez uma revolução real.
Foi cometido pela seguinte guerra mundial: embora, para ser justo, digamos, os primeiros rudimentos da evolução posterior do combate aéreo pudessem ser vistos antes, digamos, durante a Guerra Civil Espanhola, quando os pilotos soviéticos nos I-16 começaram a perder aos alemães no início do Bf 109.
O que pode ser dito no final da Segunda Guerra Mundial, exceto que a tecnologia e as armas podem evoluir a uma velocidade insana? A principal conclusão sobre as táticas de combate aéreo pode ser formulada da seguinte forma: a capacidade de manobra desapareceu em segundo plano, e as clássicas "lutas de cães" tornaram-se o destino de aventureiros desesperados e, mais frequentemente, de jovens pilotos inexperientes. A velocidade veio à tona.
A velocidade aumenta, a capacidade de manobra diminui: esta é a principal tendência na aviação de combate da Segunda Guerra Mundial. Algumas aeronaves soviéticas e japonesas durante a guerra tinham excelente capacidade de manobra, mas isso não se tornou um trunfo importante. O tempo necessário para completar uma curva constante pela aeronave I-16 tipo 29 a uma altitude de 1000 metros foi mais de uma vez e meia menor na direção ideal à esquerda do que o Bf.109E-3 (embora fosse um configuração de burro leve sem armamento de asa). No entanto, isso não se tornou um ponto positivo devido ao fato de que o I-16 era muito inferior ao Bf.109E e ao Bf.109F em velocidade. Este último poderia se desenvolver a uma altitude de 600 quilômetros por hora, enquanto a "velocidade máxima" do I-16 mal chegava a 450.
Alguém considerará tal exemplo incorreto devido à lacuna tecnológica que existe entre as máquinas (e não se trata apenas de velocidade). No entanto, vale lembrar que os pilotos alemães podiam alcançar a superioridade sobre o inimigo, mesmo que a diferença de velocidade não fosse muito grande e chegasse a 10-15 quilômetros por hora. Nesse sentido, exemplos de batalhas entre Bf.109G e os primeiros Yaks e La-5s (mas não La-5FNs!), Que muitas vezes se tornaram vítimas dos Messers, são típicos. Apesar de o mesmo Yak-1B ou Yak-9 ter um giro horizontal mais curto que o Bf.109G, era incorreto falar sobre qualquer superioridade dessas máquinas.
Também gostaria de lembrar a frase conhecida e muito precisa do mais produtivo ás alemão Erich Hartmann, por conta de quem há oficialmente 352 vitórias aéreas:
“Se você vir um avião inimigo, não precisa correr para ele e atacar imediatamente. Espere e use todos os seus benefícios. Avalie qual formação e quais táticas o inimigo está usando. Avalie se o inimigo tem um piloto perdido ou inexperiente. Esse tipo de piloto está sempre visível no ar. Derrube-o. É muito mais útil atear fogo em apenas um do que se envolver em um carrossel de 20 minutos sem conseguir nada."
Em suma, o craque alemão, como muitos outros, não queria se envolver em batalhas arriscadas e prolongadas nas curvas. E isso permitiu que ele sobrevivesse.
Uma imagem semelhante pode ser vista no Oceano Pacífico, onde os japoneses Zeros, tendo melhor manobrabilidade do que os americanos Grumman F6F Hellcat e Chance Vought F4U Corsair, perderam completamente a guerra em alta velocidade. Encostado no teto de seu desenvolvimento em 1942. E mesmo se olharmos para uma aeronave tão literalmente notável para a época como o japonês Nakajima Ki-84 Hayate, veremos que, apesar de sua capacidade de manobra, ela não foi projetada para dogfighting. E a variante "Hay", armada com dois canhões de 30 mm, destinava-se a destruir "fortalezas" americanas, no entanto, este é um tópico um pouco diferente. Interceptar bombardeiros pesados requer qualidades especiais: tanto do piloto quanto de seu veículo.
Em geral, a aeronave de pistão mais poderosa da guerra, como o FW-190D alemão, pode ser chamada de "vôo direto". Eles eram muito desajeitados em comparação com as máquinas anteriores, mesmo com o FW-190A, que também não eram famosos por sua excelente capacidade de manobra: pelo menos em altitudes de até 4.000 metros.
"O tempo de resposta a uma altitude de 1000 m é de 22-23 segundos", diz o relatório do FW-190D Test Act, aprovado em 4 de junho de 1945. “Em uma manobra horizontal, ao atingir a velocidade de 0,9 do máximo, o La-7 entra na cauda do FV-190D-9 em 2–2,5 voltas”, diz o documento. Ao mesmo tempo, os especialistas classificam quase que unanimemente o Douro como um dos lutadores de média altitude de maior sucesso na guerra. Os pilotos adoraram o avião por sua alta velocidade, bom poder de fogo e boa taxa de subida.
Velocidade requer sacrifício
Vamos resumir. A capacidade de manobra de um lutador da Segunda Guerra Mundial era um indicador importante, mas secundário em termos de velocidade, taxa de subida e poder de fogo. O resultado do desenvolvimento de aeronaves movidas a hélice foi o nascimento de máquinas como o FW-190D, Hawker Tempest e Ki-84, que, com todos os seus méritos, não estavam entre os lutadores mais manobráveis da guerra.
Esta categoria inclui o La-7 e o Yak-3 soviéticos, que tinham uma capacidade de manobra horizontal e vertical realmente notável. No entanto, tais indicadores foram alcançados devido a restrições estritas de peso e tamanho que excluem a colocação de quaisquer armas poderosas e não permitem que as aeronaves carreguem um grande suprimento de combustível, bombas ou mísseis. O mais bem-sucedido do ponto de vista conceitual, o caça soviético, o La-7, tinha um armamento composto por dois canhões ShVAK de 20 mm, enquanto a "norma" convencional ao final da guerra era a instalação de quatro canhões 20- canhões de mm. Ou seja, armas duas vezes mais poderosas. A exceção foram os Estados Unidos, que tradicionalmente dependiam de metralhadoras de grande calibre, o que bastava contra os caças japoneses mal protegidos. Ou o "boquiaberto" FW-190 e Bf.109 no teatro de operações ocidental.
Em teoria, a União Soviética poderia conseguir um caça "pesado" moderno na pessoa do I-185, mas muito antes do fim da guerra, a liderança do país deu preferência às aeronaves de Yakovlev. Se isso está correto ou não, é outra questão. Ele merece uma consideração separada.
Se tentarmos resumir o resultado principal, então vale a pena notar que as duas qualidades mais importantes para um avião de combate da Segunda Guerra Mundial, em ordem decrescente, foram:
1. Velocidade.
2. Armas poderosas.
3. Taxa de subida.
4. Manobrabilidade.
Com um valor incomparavelmente mais alto dos dois primeiros pontos, sem contar, é claro, as pesadas aeronaves bimotoras movidas a hélice, que em geral raramente podiam lutar em pé de igualdade com suas contrapartes monomotoras.
A proposta segue …
