As ferrovias são freqüentemente chamadas de rodovias de aço ou artérias de aço. Mas muitos, sentados em um confortável compartimento de vagão ou nas forças terrestres, não pensam no fato de que a construção, a manutenção dessas rodovias em condições técnicas adequadas está intrinsecamente ligada às tropas ferroviárias.
A história das tropas ferroviárias domésticas remonta a 6 de agosto de 1851. Foi então que Nicolau I aprovou os "Regulamentos sobre a gestão da ferrovia São Petersburgo-Moscou", segundo os quais 14 trabalhadores militares separados, dois condutores e " Empresa telegráfica.
Em condições modernas, as Tropas Ferroviárias da Rússia realizam cobertura técnica, restauração e barragem de ferrovias a fim de garantir as atividades de combate e mobilização de vários tipos de tropas das Forças Armadas da Federação Russa. Além disso, eles são encarregados das funções de construir (tanto em tempo de guerra como em tempo de paz) novas rotas de comunicação e aumentar a capacidade de sobrevivência e capacidade das ferrovias existentes, bem como executar tarefas de acordo com os tratados internacionais da Federação Russa.
Devemos mencionar também a ponte. Até mesmo construir uma pequena ponte comum é um problema. E os ferroviários militares constroem pontes, que são usadas pelos trens. E eles têm anos para construir essas pontes, e literalmente algumas horas, para isso existem máquinas especiais para cravar estacas, e existem máquinas flutuantes que funcionam até no meio do rio.
E se for necessário repelir uma incursão na estrada de terroristas ou sabotadores, e para isso existe o equipamento adequado, unidades especiais e tudo que você precisa. Os trabalhadores ferroviários militares sabem como realizar reconhecimento técnico e remoção de minas. Por isso estão sempre entre os primeiros a chegar ao local de acidentes e catástrofes no transporte ferroviário. Só no verão de 2005, eles estiveram três vezes envolvidos na eliminação das consequências de desastres causados pelo homem e outros desastres no território da Rússia. São os acidentes ferroviários na região de Tver, no Território de Krasnodar, e a explosão do trem de passageiros Moscou-Grozny.
Os soldados estão atirando do AK do corpo do "Ural" equipado com rolos de ferrovia, e os soldados cobrem apenas as laterais da plataforma de carga. Pode-se ver como então os soldados saltam de pára-quedas diretamente sobre os trilhos e travessas de uma altura de 1,8 metros. Na vanguarda desse grupo de batalha está um veículo UAZ equipado com rolos de guia de trilhos. No entanto, ele carece de proteção.
A análise dos materiais apresentados permite afirmar que as amostras apresentadas não podem corresponder integralmente ao equipamento necessário à realização de operações militares contra terroristas na ferrovia, principalmente devido à falta de armas ligeiras que não sejam inferiores em poder ao armas de um inimigo potencial e proteção adequada … Ao mesmo tempo, o equipamento que atendia aos requisitos necessários já estava em serviço com as tropas ferroviárias e poderia estar no presente e no futuro.
Os veículos que combinam a capacidade de se mover em estradas, off-road e ferrovias são chamados de "veículos em uma unidade combinada" na literatura científica e técnica. É bastante natural que muita atenção tenha sido dada a essas máquinas na Rússia.
No Império Russo, e mais tarde na URSS, os territórios foram desenvolvidos, via de regra, com a ajuda das ferrovias: construção e transporte baratos. À custa de esforços titânicos (BAM, Transsib), os trabalhadores ferroviários conseguiram cobrir o país com uma rede de rodovias de leste a oeste de Vladivostok a Kaliningrado e de sul a norte de Kushka a Murmansk e Salekhard. A construção de estradas pavimentadas veio em segundo lugar com um atraso significativo. Assim, por exemplo, o Extremo Oriente ainda não possui uma via confiável de comunicação com as regiões centrais do país.
Essas circunstâncias levaram os projetistas a pensar na criação de veículos capazes de circular em rodovias, terrenos acidentados (off-road) e trilhos de trem. As tropas ferroviárias experimentaram uma necessidade particularmente aguda desses veículos. Deve-se destacar que na URSS, mesmo nos períodos pré-guerra e de guerra, havia amostras de veículos capazes de se deslocar em estradas e ferrovias. Todas as amostras foram criadas com base em veículos blindados, produzidos em massa para o Exército Vermelho. A principal característica desses veículos blindados era que o tamanho da distância entre eixos era compatível com a linha férrea. Isso simplificou o desenvolvimento de dispositivos para a movimentação de veículos blindados em uma ferrovia.
Assim, nos veículos blindados o FAI-ZhD possuía volumosos aros com flanges, instalados sobre rodas por 30 minutos pela tripulação. A mesma quantidade de tempo foi necessária para as tripulações dos veículos BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd e BA-64V para substituir as rodas padrão por rodas de metal (discos) com flanges. O BA-10Zhd tinha um elevador hidráulico usado para mudar do convencional para o ferroviário e vice-versa.
A produção em série de veículos blindados foi reduzida em 1946, logo após o fim da Segunda Guerra Mundial. Esses veículos foram substituídos pelos BTR-40 e BTR-152, que se distinguem por sua maior capacidade de cross-country, a capacidade de transportar soldados de infantaria, equipados com blindagem leve que protege contra estilhaços e fogo de armas pequenas. No entanto, com base no banco de dados de veículos blindados, não foram feitas modificações com a disponibilização de um percurso ferroviário.
A situação mudou dramaticamente no final dos anos 1960 com o agravamento das relações entre a China e a União Soviética. Em pouco tempo, uma infraestrutura militar foi criada nas áreas de fronteira. Nas condições de fraco desenvolvimento ou ausência de uma rede rodoviária na região, a ênfase principal foi colocada no uso de ferrovias. No entanto, protegê-los não era uma tarefa fácil. Em uma taiga ou estepe escassamente povoada com aldeias e estações raras, não apenas as linhas ferroviárias abertas eram vulneráveis, mas também um grande número de desvios, túneis e viadutos. Para proteção, reconhecimento, transferência de emergência de equipes de reparos e fuzileiros motorizados, era necessário um dispositivo eficaz e móvel.
Decidiu-se usar os desenvolvimentos básicos da guerra, testados em 1943 em um protótipo BA-64G equipado com um dispositivo para uma ferrovia. Para criar um novo veículo em uma pista combinada, o BTR-40 foi usado como base. Um dos principais fatores na escolha deste carro como base foi que a extensão da roda do carro era próxima do tamanho da linha férrea. Isso tornou possível usar as rodas do vagão como hélices enquanto o vagão se movia nos trilhos da ferrovia. Ao mesmo tempo, a velocidade de um vagão na ferrovia pode chegar a 80 km / h. Dianteira e traseira do carro havia quadros dobráveis equipados com molas de mola e quadros-rolos de aço localizados em pares. Os rolos tinham flanges internos. Quando pressionados contra os trilhos, eles impediram o transporte de pessoal blindado de sair da ferrovia. Para sair da pista, os roletes tiveram que ser levantados. Demorou de 3 a 5 minutos para mudar o curso. O protótipo foi fabricado e testado em 1969. O veículo foi produzido em massa sob a designação BTR-40ZD.
Ao mesmo tempo, decidiu-se construir quatro trens blindados para o Distrito Militar Trans-Baikal. Cada trem blindado consistia em uma empresa de reconhecimento com oito BTR-40ZhD. Para transportar esses veículos, o trem blindado tinha quatro plataformas ferroviárias convencionais, nas quais um par de BTR-40ZhD foi carregado.
No início dos anos 90, esses veículos serviam no Extremo Oriente russo. Em 2003, 15 BTR-40ZhD em condições de funcionamento recondicionados estavam localizados no território do 38º Instituto de Pesquisa e Testes do Ministério da Defesa da Rússia.
Máquinas semelhantes são necessárias hoje?
Acontece que, e não apenas para fins militares.
O autor de um artigo publicado em 1997 discutiu esses problemas em Moscou com especialistas do Comitê Científico e Técnico das Tropas Ferroviárias. Foi a época dos "conflitos locais" que varreram o território da Federação Russa. Depois, foi sobre as dificuldades que enfrentaram as brigadas de reparos dos ferroviários militares e as perdas de pessoal. Após a sabotagem, o GAZ-66 foi usado principalmente para reparar os trilhos da ferrovia, cujo toldo não protegia contra o fogo de terroristas. Além disso, os veículos não possuíam armas para repelir os agressores.
Os engenheiros ferroviários mostraram suas melhores práticas no campo da criação de veículos com um percurso ferroviário com base em um veículo com tração nas quatro rodas e um arranjo de rodas 6x6, mas não ficaram satisfeitos com isso. O carro, mostrado em 6 de agosto de 2005, aparentemente se tornou a conclusão do desenvolvimento iniciado em meados dos anos 90. O aparecimento desta amostra confirma a necessidade de veículos com propulsão combinada com maior capacidade de carga, dimensões e peso.
Ao mesmo tempo, verificou-se que as soluções construtivas implementadas anteriormente se esgotaram. A manutenção da faixa de rodagem próxima à linha férrea, em caso de aumento do peso do veículo, não proporcionou estabilidade lateral nas curvas em rodovias. Era necessária uma abordagem diferente. Um exemplo de solução bem-sucedida para este problema foi o desenvolvimento realizado em 1996 pelo departamento de design de equipamentos especiais da Fábrica de Automóveis Gorky, chefiado por A. G. Masyagin.
O cliente era o UGZhD (Departamento da Ferrovia Gorky), então chefiado pela O. Kh. Sharadze. Por parte da Rede Estadual de Caminhos de Ferro do Ural, o apoio científico e técnico ao projeto foi realizado pelo Doutor em Ciências Técnicas Z. M. Slavinsky. A administração esperava usar a nova máquina para resolver os problemas inerentes às ferrovias eletrificadas. Alta tensão elétrica, condições climáticas adversas, desgaste do equipamento elétrico são as razões para a alta probabilidade de mau funcionamento da rede elétrica. Essas avarias são difíceis de prever e suas consequências costumam levar à paralisação do tráfego de trens. Nem sempre um vagão com uma equipe de reparos enviada após um trem parado pode chegar ao local do acidente. Eles precisavam de um veículo com percurso combinado, que pudesse chegar ao local do acidente e ali entregar equipamentos para reparo de redes ferroviárias.
Depois de analisar a situação, os especialistas do UGZhD, junto com os projetistas do GAZ, decidiram que o veículo blindado de transporte de pessoal BTR-80, desenvolvido na GAZ nos anos 80, é o mais adequado para a criação de um veículo como base.
O BTR-80 atende aos requisitos de habilidade cross-country tanto quanto possível e tem uma alta velocidade. A tecnologia de produção flexível desses veículos blindados permite adaptar sua carroceria para acomodar reparadores e o equipamento necessário. A pista larga do BTR-80 exclui a possibilidade de capotamento durante a condução na rodovia. Porém, para instalá-lo na via férrea e deslocar-se ao longo da mesma, foi necessário um acionamento adicional. Os projetistas propuseram duas opções para resolver esse problema: um acionamento autônomo dos rolos da ferrovia ou um acionamento dos rolos das rodas.
A Fábrica de Construção de Máquinas Arzamas, que na época era chefiada por V. I. Tyurin. O suporte técnico foi fornecido por A. D. Mintyukov.
Para testar as duas opções de drive, decidiu-se fazer dois protótipos. No estágio inicial, cascos de veículos militares não realizados baseados no BTR-80 foram usados. Neles foram abertos buracos para janelas e instalada no telhado uma torre elevatória projetada por especialistas da fábrica de reparos de trólebus Samara. A torre tinha uma plataforma para 2 a 5 pessoas e era capaz de se elevar ao ponto de consertar redes de energia.
Características do veículo blindado de transporte de pessoal BTR-40ZhD
Fórmula da roda 4x4
Peso de combate, kg 5800
Comprimento, mm 5200
Largura, mm 1900
Altura, mm 2230
Distância ao solo, mm 276
Velocidade máxima, km / h: na rodovia 78 na ferrovia 50
Superando obstáculos: ângulo de elevação 30 ° rolar 25 °
largura da vala, m 0, 75
Profundidade de forração, m 0, 9
Tripulação (pouso), pessoas 2 (8)
Um protótipo GAZ-5903Zh em uma ferrovia. É visto claramente que um corpo de um veículo militar foi usado, um USSh baseado no BTR-80
O acionamento autônomo do primeiro protótipo foi realizado com a instalação de uma transmissão hidrostática. Esta solução foi proposta por especialistas da NATI (Moscou). A bomba hidráulica estava localizada no compartimento de transmissão de força e era acionada a partir de uma caixa de transferência que, devido à ausência de um canhão d'água, possuía um seletor capaz de passar a força do motor por si mesma. A bomba hidráulica, por meio de dutos, conectores na parede traseira do corpo, bem como mangueiras flexíveis, era conectada a um motor hidráulico localizado na parte traseira, fora do corpo no flange da engrenagem motriz do redutor, convertido de um ponte blindada de transporte de pessoal. Os semi-eixos motrizes da caixa de câmbio foram conectados aos rolos de suporte da estrada.
Esta variante do drive tinha várias vantagens. Ao mover-se ao longo da linha férrea, as rodas do carro não giraram. Isso reduziu as perdas de potência e a qualidade da banda de rodagem e o desgaste dos pneus não afetaram o processo de criação de tração. No entanto, também foram identificadas deficiências significativas. Apenas os rolos traseiros estavam conduzindo. Isso reduziu as características de tração do carro (a possibilidade teórica existente de instalar um segundo motor hidráulico na frente complicou desnecessariamente o projeto). As mangueiras de alta pressão (cerca de 400 kgf / cm2) fora da máquina podem ser danificadas durante a condução em terrenos acidentados. Além disso, no protótipo, eles não conseguiram resolver o problema de criar um sistema de frenagem de alta eficiência.
Veículo de tração combinada GAZ-59401
Durante a criação de um protótipo com acionamento de rodas de automóveis, os designers do GAZ estudaram todas as amostras conhecidas com acionamento semelhante. Ao mesmo tempo, chamaram a atenção para o fato de que os carros anteriores apresentavam uma discrepância entre a direção de rotação das rodas automotivas e a direção de rotação dos rolos ferroviários e, portanto, a direção de movimento do veículo. Essa discrepância pode causar um acidente quando o veículo descarrila. O processo de entrada nos trilhos também foi bastante complicado. Para carros com esse tipo de propulsão, o movimento para a frente era executado em marcha à ré. Isso dificultava a aceleração e limitava significativamente a velocidade do movimento. Além disso, não havia suspensão dos rolos da ferrovia, necessária para uma viagem confortável e segura durante a condução em uma ferrovia a uma velocidade de até 100 km / h. Além disso, os sistemas anteriormente desenvolvidos incluíam necessariamente unidades de fixação de rolos ferroviários na posição de movimento sobre carris (dispositivos de bloqueio hidráulico ou batentes mecânicos).
Yu. S. Prokhorov e I. B. Kopylov sob a liderança de V. S. Meshcheryakov.
O dispositivo funciona assim. Para transferir a rotação para os roletes, são utilizadas rodas automotivas dos eixos traseiro e dianteiro com pneus de perfil largo da marca KI-126. Os talões desenvolvidos dos pneus KI-126 fornecem alta velocidade de deslocamento e boa manobrabilidade em estradas pavimentadas e solo de baixa resistência.
Ao dirigir em rodovias, os chassis traseiro e dianteiro são pressionados contra o chassis do veículo e fixados. Ao mesmo tempo, todos os elementos estruturais necessários à movimentação nos trilhos não agravam a transitabilidade da máquina, uma vez que estão acima da altura do solo.
Sistema de via férrea: 1 - rodas pneumáticas para automóveis; 2 - chassis dianteiro e traseiro; 3 - cilindros hidráulicos; 4 - dedos; 5 - eixos; 6 - rolos ferroviários; 7 - rolos; 8 - engrenagens de acionamento de caixas de engrenagens planetárias; 9 - engrenagens acionadas; 10 - portadora; 11 - buchas de borracha; 12 - pinos; 13 - balanceadores; 14 - barras de torção; 15 - paradas
Durante o assentamento na via férrea, o vagão entra nela de forma que as rodas pneumáticas fiquem com a mesma folga em ambos os lados dos trilhos. Em seguida, os chassis são puxados para baixo por cilindros hidráulicos, girando nos dedos, e os roletes apoiam-se nos trilhos, elevando o veículo acima deles. Neste caso, os rolos de acionamento são pressionados contra as rodas pneumáticas. A superfície externa dos rolos tem recessos trapezoidais longitudinais.
A trajetória dos rolos ao girar as armações cruza os planos verticais que passam pelos eixos dos dedos. Assim, as armações são pressionadas contra os batentes pela força de reação R sobre os rolos da massa do veículo. Isso garante que as armações sejam fixadas na posição necessária para o movimento sobre os trilhos da ferrovia, sem o uso de elementos de fixação adicionais na estrutura. Nesse caso, os cilindros hidráulicos não são submetidos a cargas associadas ao movimento nos trilhos. A força de pressão constante dos roletes de acionamento nas rodas pneumáticas é garantida pelo fato de os eixos dos roletes de acionamento, munhões e rodas pneumáticas estarem no mesmo plano. No deslocamento sobre trilhos, as rodas pneumáticas ficam a uma altura de até 10 centímetros do nível superior dos trilhos. Isso garante a passagem desimpedida de pontos e travessias pelo veículo.
A movimentação ao longo da via férrea é realizada pelas rodas pneumáticas do veículo, que transmitem a rotação aos roletes de acionamento e depois aos roletes por meio da caixa de engrenagens planetárias. O sentido de rotação dos rolos e rodas pneumáticas é o mesmo. A frenagem é realizada pelo sistema de frenagem de serviço da máquina por meio de rodas pneumáticas. Ao dirigir, os balanceadores, nos quais os eixos dos roletes são fixados (através de buchas de borracha), podem balançar nos munhões, torcendo as barras de torção. Assim, a suspensão do veículo durante a condução sobre os trilhos é garantida. Além disso, as buchas de borracha reduzem as cargas de vibração.
Quando o veículo é retirado da linha férrea, as armações são giradas nos dedos com o auxílio de cilindros hidráulicos e fixadas na posição extrema superior. Nesse caso, a máquina é baixada e apoiada sobre rodas pneumáticas.
Esta opção permitiu reduzir o tempo de transição de uma opção de movimento para outra para 2 minutos.
Ambas as amostras foram testadas em várias condições meteorológicas. O sistema de trilhos foi testado na região de Nizhny Novgorod no território do campo de treinamento das Tropas Ferroviárias, onde havia trechos de trilhos extremos em termos de parâmetros (raio de viragem, destroços, ângulo de subida, etc.). Ambos os carros superaram com sucesso todos os obstáculos.
A segunda amostra em uma seção reta horizontal desenvolveu uma velocidade de 100 km / h. No entanto, levando em consideração as restrições existentes, foi recomendado operar esses carros a uma velocidade de no máximo 50 km / h.
Embora ambas as amostras tenham passado nos testes, decidiu-se iniciar a produção em massa da segunda versão: tinha um design mais barato e simples, melhor tração e dinâmica e um sistema de frenagem confiável. O efeito do desgaste do pneu no desempenho do carro também não foi revelado.
Infelizmente, a tragédia aconteceu durante a fase de testes. Devido a um acidente absurdo, N. Maltsev, um engenheiro de teste líder, é um especialista muito responsável, atencioso e competente, uma pessoa sincera e inteligente que poderia fazer muitas ações boas e úteis.
Para a produção em massa, eles tomaram como base a carroceria de um ônibus flutuante com interior confortável, sistema de ventilação, portas fáceis de entrar e uma área envidraçada aumentada. O vagão, que recebeu a designação GAZ-59401, foi reformado com uma estação de rádio, que é utilizada na ferrovia, além de um sistema especial de sinalização luminosa.
Durante os testes, verificou-se que a máquina pode ser utilizada como trator de manobra para diversos carros. Portanto, as amostras seriais foram equipadas com dispositivos para conexão a acoplamentos de trem ferroviários padrão.
Para a aparência desta máquina em uma unidade combinada, foi emitida uma patente RF para um desenho industrial.
A Ferrovia Gorky em 1997-1998 encomendou 15 GAZ-59401, que foram distribuídos para quase todos os departamentos territoriais das ferrovias russas.
Infelizmente, a fábrica não conseguiu estabelecer comunicação permanente com as organizações que operam essas máquinas. Não há informações sobre seu funcionamento. No entanto, esse fato também tem seu lado positivo. Quase não houve pedidos de peças de reposição, o que significa que todos os sistemas, principalmente o ferroviário, estão funcionando bem. Claro, 15 máquinas para AMZ, que tem um potencial de produção significativo, não podem ser consideradas um grande número. No entanto, naquela época de turbulência econômica, a falta de encomendas do governo e este número relativamente pequeno de máquinas ajudaram a fábrica e seus funcionários a sobreviver.
Mas o campo de aplicação de máquinas com curso combinado pode ser muito mais amplo.
Caminhão de bombeiros na unidade combinada GAZ-59402 "Blizzard"
O próximo objeto que interessou à ferrovia Gorky foi uma viatura de bombeiros com propulsão combinada. O conjunto desta máquina incluía equipamento de extinção de incêndio com pó desenvolvido no Instituto de Engenharia de Incêndio de São Petersburgo sob a liderança de G. N. Kuprin. Este equipamento foi denominado "Blizzard".
Dependendo do desempenho do dispositivo de espumação, a composição de "Purga" inclui várias instalações. Ele pode ser instalado em várias operadoras, incluindo o carro VAZ-2121 "Niva".
Nessas instalações, a água pressurizada gerada por uma bomba é misturada a um agente extintor líquido e fornecida a bicos localizados no interior dos poços. A mistura, ao se expandir nos troncos, forma flocos de matéria que são lançados a uma distância de 55 metros.
Especialmente para este carro de bombeiros de percurso combinado, foi desenvolvida uma instalação de torre com quatro troncos colocados em uma linha horizontal. Com a ajuda do mecanismo de orientação, todos os barris foram levantados simultaneamente em um plano vertical. A movimentação dos troncos no plano horizontal foi realizada girando toda a instalação. O operador, que se encontra no interior da instalação, colocou uma janela entre os pares de barris para observar o terreno.
A instalação da torre com o sistema Purga foi desenvolvida pela V. B. Kuklin e B. N. Brovkin.
A bomba, que fornecia água de um reservatório ou cisterna, fazia parte do equipamento dessa máquina. Havia mangueiras que permitiam a entrada de água a 50 metros do reservatório. Dentro do carro havia um tanque de reagente e espaço para cinco membros do corpo de bombeiros.
O protótipo da máquina, que recebeu a designação GAZ-59402, realizou diversas operações de extinção de demonstração e foi demonstrado em exposições.
O design da máquina tinha as seguintes características:
- disposição das rodas 8x8;
- sistema centralizado de regulação da pressão dos pneus;
- suspensão independente da barra de torção das rodas;
- amortecedores hidráulicos;
- Diferenciais de eixos de deslizamento limitado;
- sistemas de isolamento térmico e acústico, aquecimento e ventilação;
- o sistema do percurso ferroviário controlado a partir da cabina;
- unidade de filtragem;
- guincho de auto-recuperação;
- uma caixa lacrada protegida, que permite aproximar-se do local do incêndio a uma distância de até 50 metros e extinguir objetos explosivos;
- uma instalação de torre rotativa equipada com um sistema combinado de extinção de incêndio (água mais um agente de extinção de incêndio) "Blizzard";
- bomba PN-40UA, que é acionada pela transmissão da máquina.
Além disso, os especialistas da UGRD elaboraram a configuração da máquina para a manutenção da via férrea. Foi assumido que esta máquina será equipada com um potente manipulador hidráulico da empresa LOGLIFT, que possuirá um corta-sebes na extremidade da barreira, o que permitirá o corte de pequenas árvores (diâmetro do tronco até 50 mm) e arbustos na exclusão zona de via férrea sem sair do automóvel. Também previu equipamento especial para a reparação de carris, travessas, carris, etc. No entanto, a liderança do UGZhD logo passou para outras pessoas, e o trabalho conjunto com OJSC AMZ e OJSC GAZ, descrito acima, não continuou.
Para que todas as soluções originais que fornecem um movimento combinado se tornem mais difundidas, pode-se recomendar o seguinte.
1. Além das vendas ativas de veículos produzidos em massa baseados no BTR-80, era necessário estudar o uso de outros veículos cross-country como o chassi básico. Por exemplo, a holding RUSPROMAVTO, além da OJSC Arzamas Machine Building Plant e OJSC GAZ, inclui a OJSC Automobile Plant Ural. Os "Urais" provaram ser excelentes no off-road e nas estradas da Rússia. Eles também foram usados pelo serviço de transporte das Tropas Ferroviárias. Apesar de os engenheiros militares terem proposto uma versão própria para equipar o Ural com sistema ferroviário, o dispositivo da GAZ, que foi testado com base no BTR-80, também terá vantagens quando instalado em veículos Urais. Para as condições de operação civil, também é importante que nessas máquinas a largura não ultrapasse 2500 milímetros, o que atende aos requisitos de segurança do tráfego rodoviário. Provavelmente, o custo desses carros será muito menor do que o do GAZ-59402 e do GAZ-59401.
2. Para máquinas com um curso combinado criado com base no BTR-80, um futuro ligeiramente diferente é visto. As tropas ferroviárias da Rússia atualmente não possuem seu próprio veículo de combate. Portanto, o desenvolvimento do JSC "GAZ" teria sido muito útil. De fato, a partir de toda a família de veículos blindados, criados pelos projetistas desta planta, seria possível criar uma máquina que melhor atendesse às necessidades das Tropas Ferroviárias.
Veículo de recuperação blindado BREM-K baseado em BTR-80
Ao que parece, precisamos de um veículo com propulsão combinada, que possua um conjunto de equipamentos para a realização de trabalhos de reparação na via férrea, instalação de grua, equipamento de soldadura, condições de conforto para uma equipa de reparação, com protecção e capacidade de repelir um ataque. Nesse caso, um veículo blindado em série BREM-K, adaptado com um sistema de trilhos, poderia ser usado. Isso eliminaria todas as desvantagens que aparecem ao usar um veículo civil como base.
Os projetistas do GAZ OJSC muitas vezes recorreram à liderança das tropas ferroviárias com propostas para a criação de um veículo com propulsão combinada. Infelizmente, esses apelos permaneceram sem resposta. Mas como a questão de dotar as Forças Armadas russas de equipamentos com capacidades e características avançadas e progressivas é muito relevante hoje, o interesse no trabalho conjunto de especialistas e chefes das tropas ferroviárias, por um lado, e projetistas e fabricantes de militares o equipamento, por outro lado, aumentará no futuro próximo.
